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Der Stadtbezirk Schwenningen der Stadt Villingen-Schwenningen, ehemals Schwenningen am Neckar, besitzt ein reiches archäologisches Erbe, dessen älteste
Relikte ins Paläolithikum weisen. Die ersten Heimatforscher, die sich über die schriftliche Überlieferung hinauswagten und den Boden als historische Quelle entdeckten, waren – wie überall in Deutschland – keine studierten Historiker, sondern interessierte Laien. Vor allem mit zwei Namen verbindet sich die Pionierzeit der Archäologie an der Neckarquelle: Friedrich von Alberti und Hermann Rupp. Sie stehen im Mittelpunkt dieser Arbeit, mit der die Forschungsgeschichte vor dem Zweiten Weltkrieg (von etwa 1825 bis 1939) beleuchtet und
ihre Bedeutung kritisch gewürdigt werden soll.
Eine einheitliche Zeit ist für uns Mitteleuropäer heute selbstverständlich im Alltagsleben - es sei denn, wir begeben uns auf eine Fernreise, führen ein Ferngespräch oder nutzen die Möglichkeit des weltumspannenden Internet-Chats. Dann stellen wir fest, dass es beispielsweise zwischen Mannheim und London einen einstündigen Zeitunterschied gibt, während die Uhrzeit der amerikanischen Ostküste gegenüber unserer Zeit sechs Stunden zurückliegt. Innerhalb Deutschlands gilt seit 1893 die Mitteleuropäische Zeit und seit 1980 in den Sommermonaten die Mitteleuropäische Sommerzeit. Kaum vorstellbar ist es jedoch für uns heute, dass noch in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts die Zeit mit Sonnenuhren nach dem jeweiligen Sonnenstand vor Ort bestimmt wurde. Das hatte zur Folge, dass z. B. in Südwestdeutschland nicht nur die Uhren Stuttgarts, Mannheims, Karlsruhes oder Kaiserslauterns, sondern auch benachbarter Dörfer je nach Längengrad unterschiedlich gingen. Im Alltag spielte das kaum eine Rolle. Viele Menschen lebten, wohnten und arbeiteten an einem Ort. Und wer verreiste, tat dies zu Fuß oder war tage- und wochenlang mit der Postkutsche unterwegs.
Am 20. Juli 1898 befasste sich der Ludwigsburger Gemeinderat mit dem Projekt
eines Herrn Wandruszka aus Berlin. Der wollte auf eigene Faust eine elektrische
Straßenbahn bauen und betreiben, und zwar von Stuttgart über Zuffenhausen
nach Ludwigsburg, mit Zweiglinien nach Cannstatt und Feuerbach. Doch Oberbürgermeister Hartenstein und sein Kollegium winkten ab: Die Staatseisenbahn
genüge als Verkehrsmittel vollauf, Ludwigsburg wolle nicht zum »Wohnvorort«
Stuttgarts werden. Denn die Hauptstadt war im Begriff, sich einen förmlichen
Industriegürtel zuzulegen. Bald griff sie auch nach Norden aus: In den Jahren
nach 1900 wurden die Neckartalgemeinden von Cannstatt bis Münster nach Stuttgart eingemeindet. Nur Feuerbach verteidigte aufs hartnäckigste seine Selbständigkeit, ließ sich 1907 zur Stadt erheben und baute sogar eine eigene Straßenbahn.
Ludwigsburg hatte also nicht die Absicht, sich für die Verkehrserschließung der
Stuttgarter Außenbezirke einspannen zu lassen. Der Gemeinderat legte sich in
jener Sitzung vom 20. Juli 1898 vielmehr den Plan eines städtischen Straßenbahnnetzes zurecht. Vier Linien sollten sternförmig ins Umland hinaus führen: über
Asperg nach Markgröningen, nach Oßweil und Neckarweihingen sowie via Pflugfelden und Möglingen nach Schwieberdingen. Kamen doch aus all diesen Orten
täglich Hunderte von Pendlern zur Arbeit nach Ludwigsburg, die meisten zu Fuß,
manche wohl schon per Fahrrad.
Ludwigsburg zählte damals rund 20 000 Einwohner, darunter 5000 bis 6000
Militärpersonen. Die Stadt war zwar großzügig angelegt, mit breiten Straßen und
geräumigen Plätzen. Doch auf der Suche nach neuen, produktiv verwertbaren Flächen stieß man bereits allenthalben an die Grenzen der nur 653 Hektar großen
Markung.
Die „Rheingränz-Carte“ aus der Zeit um 1838 ist nicht nur ein wichtiges Zeitdokument, es gibt dem heimatkundlich und historisch Interessierten auch wertvolle Hinweise über Besiedlung und Entwicklung der hiesigen Landschaft. Sie zeigt sehr deutlich, dass der Rhein kein formierter, sondern ein infolge seines starken Gefälles wilder, ungebändigter Strom war, der sich in vielfachen Verästelungen nach beiden Seiten in Armen und Kehlen zerteilte und auch eine große Zahl von Inseln, Grienen und Wörthen umfloss. Diese Rheininseln wurden von der Bevölkerung für die damaligen Verhältnisse überaus intensiv genutzt. In einem Bericht von 1773 heißt es: „... ich traf durchaus in allen Rheininseln, wo ich hinkam, Huf- und Rindviecher an, welches den jungen Aufwuchs wie Spargeln zusammenfraß ...“ Dies obwohl die Inseln immer wieder durch auftretendes Hochwasser weggeschwemmt wurden, Flussbögen abgeschnitten, Kiesbänke aufgeworfen und wieder fortgetragen wurden. Manches Dorf, das zu nahe am Rhein stand oder dem sich der Rhein im Laufe der Jahrhunderte zu sehr genähert hatte, wurde weggespült, oder die vom Hochwasser bedrohten Gehöfte mussten abgetragen und an einer anderen, höher gelegenen Stelle im Dorf wieder aufgebaut werden.
Im Pliozän und im Unterpleistozän (Eiszeitalter) vor 5 - ca . 1 Mio Jahren entwässerte der Alpenrhein auf hohem Niveau nach Norden zur Donau. Ab den Donau-Eiszeiten breitete sich in jedem Glazial der Rheingletscher im Vorland aus, was ab dem
Günz-Eiszeitenkomplex (vor vielleicht 1 Mio Jahren) jeweils zum Hochstau der westlichen Schmelzwasserströme und Zubringerflüsse wie der Thur führte. Wie die Deckenschotterrelikte zeigen, kam es dabei zum Überlauf nach Westen zum tief liegenden
Aare-Oberrhein-System. Gleichzeitig begannen die Eisströme das Bodenseebecken
etappenweise auszuschürfen. Nach dem Abschmelzen des Vorlandgletschers wurde jeweils in den Interglazialen wieder der Abfluss zur Donau frei, wobei sich wahrscheinlich
auch erste hoch spiegelnde Beckenseen gebildet hatten. Mit den jüngsten, den tieferen
Deckenschottern, war schliesslich das Überlaufniveau über dem Untersee au f +600 m
ü M abgesunken und lag damit niedriger als die Schwelle zwischen Bodenseebecken und
Donau im Raum Federsee mit mehr als 600 m ü M.
Im Jahr 2010 feiert die Fahrrad-Welt den 225. Geburtstag von Karl Drais, dem badischen Forstbeamten und Tüftler aus Karlsruhe, der zwar nicht das Fahrrad erfunden
hat, von dem aber die Idee stammte, sich zur individuellen Fortbewegung zweier
hintereinander laufender Räder zu bedienen (Bicycle) und diese durch Abdrücken
der Beine auf dem Boden schnell voranzutreiben (Velociped). Drais hatte nicht nur
die Idee, er setzte sie auch in die Tat um, konstruierte und baute sich ein hölzernes,
eisenbeschlagenes Laufrad und fuhr oder besser: lief mit ihm im Sommer 1817 von
Mannheim nach Schwetzingen. Mit seiner Erfindung wurde Drais zum Begründer
des individuellen, von Dritten unabhängigen Verkehrs, dessen Erfolgsgeschichte bis
heute unvermindert anhält.
Bereits 1829 fand in München ein erstes Laufradrennen statt. Die Verwendung
als Sportgerät war dem Fahrrad also bereits vor der Geburt in die Wiege gelegt. 1861
ersetzte der Franzose Pierre Michaux den Laufantrieb durch einen Tretkurbelantrieb
am Vorderrad und erlebte mit seiner »Michauline« bei der Weltausstellung 1867 in
Paris den großen Durchbruch, was zahlreiche Nachahmer zu eigenen Lösungen
inspirierte. Ab 1869 wurde das Laufrad auch in England unter dem sinnigen Namen
»Boneshaker« oder Knochenschüttler in verbesserter Version mit Stahlrohrrahmen,
Drahtspeichen und Vollgummibereifung gebaut.
In der 1859 vom »Königlichen statistisch-topographischen Bureau« herausgegebenen amtlichen »Beschreibung des Oberamts Ludwigsburg« wird Asperg als ein »Pfarrdorf mit Marktrecht« bezeichnet. Das alte Stadtrecht – urkundlich
erstmals 1308 belegt, als Graf Ulrich von Asperg »Burg und Stadt Asperg« an den Grafen Eberhard I. von Württemberg verkaufte – hatte damals schon seit gut einem Jahrhundert seine einstige Bedeutung verloren und war dann zu Beginn des 19. Jahrhunderts auch formal aufgehoben worden. In der Oberamtsbeschreibung heißt es, Asperg sei ein »ansehnliches, ziemlich regelmäßig angelegtes Dorf«. Und weiter: »Der Ort ist im Allgemeinen freundlich, gut aussehend und mit breiten, gerade geführten, größtenteils gekandelten Straßen versehen, an denen sich die etwas gedrängt, meist aus Holz erbauten Häuser, die zum Teil ein städtisches Aussehen haben, lagern.«
Haslach im Kinzigtal, November 1944. Amerikanische Panzer stehen kurz vor Straßburg. Da geht ein älterer Herr zum Haslacher Postamt und gibt für seinen Sohn Telegramme auf. In sein Tagebüchlein notiert er „5 Telegramme abgesandt. Führer - Himmler - Goebel - Gauleiter u. Gestapo/Straßburg, 56,- Mark". Die Telegramme kamen an. Die meisten landeten beim „Reichsführer der SS und Chef der deutschen Polizei", Heinrich Himmler. Sie liegen jetzt im Bundesarchiv in Berlin-Lichterfelde.
Ihm und den anderen Führern des Großdeutschen Reiches wird darin aus Haslach die Wende im längst aussichtslosen Krieg versprochen - die schon oft angekündigte, immer wieder versprochene Wunderwaffe. Himmler solle sofort eine Kommission von fähigen Physikern schicken, die bei Harry Hasso in Haslach, Ringstraße 2, den Alpha-Omega-Motor besichtigen sollen. Er benötige nur am Anfang ein wenig Energie und laufe dann endlos. Einmal in Gang gesetzt, löse das rotierende Gerät die Probleme des Dritten Reiches.
Zur Erschließung der Alpen für den Gebirgstourismus haben der Deutsche und
Österreichische Alpenverein seit den 1870er-Jahren eine Vorreiterrolle übernommen.
Was ursprünglich von einem kleinen Kreis von Bergbegeisterten mit bescheidensten Anfängen zur »leichteren Bereisbarkeit« des Gebirges angestrebt wurde, entwickelte sich in
den Ostalpen zu einem Netz von rund 55.000 Kilometern Bergwanderwegen. [1]
Bei einem
solchen Gesamtumfang in einem Gebiet von ca. 45.000 Quadratkilometern ist es allerdings kaum mehr möglich, die Entwicklungsgeschichte der Alpenvereinswege von den
Anfängen bis zur Gegenwart in einem gerafften Überblick hinreichend zu konkretisieren. Im Rückblick auf die vergangenen eineinhalb Jahrhunderte ist es schwierig genug,
den wechselnden Einflüssen und Anforderungen im Rahmen der verkehrsgeschichtlichen und touristischen Gesamtentwicklung die nötige Beachtung zu schenken. Am Beispiel Vorarlberg bietet der alpine Bodenseeraum dennoch günstige Voraussetzungen,
sich mit der facettenreichen Geschichte der Alpenvereinswege von den Anfängen
bis zur Gegenwart näher zu befassen. In diesem am leichtesten überschaubaren
Gebirgsland der Ostalpen lässt sich zugleich ein bis in die Gründungszeit des Alpenvereins
zurückreichendes Zusammenwirken von österreichischen und deutschen Sektionen
verfolgen.
150 Jahre nach Henhöfers Tod stellt sich die Frage, welches war denn seine Wirkung und inwiefern ist er als einer der Lehrer unserer Kirche – ein Doktor, wie er von den Heidelberger Theologen genannt wurde – noch aktuell. Wir tun dies nicht ohne die gebotene Zurückhaltung, wohl wissend, dass uns nur ein begrenztes und vorläufiges Urteil zusteht. Meine innere Nähe zu ihm gestehe ich gerne. Henhöfer gehört für mich zu den theologischen Vätern und Lehrern, von denen unsere Landeskirche nicht allzu viele aufzuweisen hat. Aber ich möchte ihm kein Denkmal errichten und ihn auch nicht verklären. Denkmäler sind doch gleichsam Versteinerungen und verklärende Heiligenbilder, sie entsprechen nicht dem reformatorischen Verständnis jener Lehrer und Zeugen der Wahrheit, zu denen wir Henhöfer rechnen dürfen. Ein lebendiges, ehrendes und ehrliches Gedenken wird die Grenzen achten, die ihm und uns gesetzt waren und sind, einem jeden in seiner Zeit und Welt. Das Wort des Paulus vom Maß des Glaubens (Röm 12,3), das von Melanchthon so oft zitiert wurde, gilt und darum überschreibe ich meinen dritten Abschnitt Henhöfer in seinen Grenzen. Nach dieser Klärung und Eingrenzung möchte ich ihn zum Schluss unter uns neu ins Gespräch bringen, das ist sozusagen das Vermächtnis. Eine Thesenreihe soll diesen Versuch einer Aktualisierung zusammenfassen und zur Diskussion stellen.