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Die Freiburg-Colmar-Bahn
(2018)
Zwischen Freiburg und Colmar wurde 1878 eine direkte Zugverbindung eröffnet. Mit kürzeren,
kriegsbedingten Unterbrechungen, verkehrten die Züge zwischen den beiden Städten über die
Eisenbahnbrücke bei Breisach bis 1945. Im Zweiten Weltkrieg wurde diese erstmals im Oktober
1939 von französische Truppen zerstört, umgehend aber von deutschen Pionieren wiederaufgebaut.
Anfang 1945 war es dann umgekehrt die deutsche Wehrmacht, die bei ihrem Rückzug
die Brücke sprengte. Auf deren Fundamenten wurde später dann die Autobrücke errichtet.
Seitdem ist das Schienennetz an dieser Stelle unterbrochen, wobei die Linie Freiburg-Colmar
die einzige grenzüberschreitende Verbindung am Oberrhein ist, die nach dem Krieg nicht wiederhergestellt
wurde. Um dies zu ändern, bedarf es etwa 1 km neue Gleise sowie eine Brücke
über den Rhein, entweder als Einbau in die Autobrücke oder als parallele Brücke. Nachdem
hierzu bislang der politische Wille auf der französischen Seite fehlte, hat die bevorstehende
Schließung des Atomkraftwerks Fessenheim jetzt eine Dynamik in Gang gesetzt. Um den Verlust
an Arbeitsplätzen zu kompensieren, könnte z. B. ein grenzüberschreitender Gewerbepark
für einen wirtschaftlichen Ausgleich sorgen. Hierfür wäre die Wiederherstellung der Bahnverbindung
eine wichtige infrastrukturelle Voraussetzung, zugleich aber auch ein Projekt mit
starkem Symbolcharakter für die grenzüberschreitende Zusammenarbeit.
1984 wurde an der Rheinschiene ab Klasse 3 mit Französisch begonnen. Im Schuljahr 2003/04
führte Baden-Württemberg als erstes Bundesland das frühe Fremdsprachenlernen ab der
1. Klasse ein. Der aktuelle Plan des Kultusministeriums sieht vor, ab dem Schuljahr 2018/19
den Fremdsprachenunterricht um zwei Jahre zu verkürzen. Das bedeutet: Die eingeschulten
Grundschüler werden nach 15 Jahren frühem Fremdsprachenbeginn nicht mehr Französisch
in Klasse 1 und 2 lernen können. Somit steht ab dem Schuljahr 2020/21 die Fremdsprache erst
wieder ab Klasse 3 auf dem Stundenplan. Wie es zu dieser umstrittenen Entscheidung kommen
konnte, soll hier im Einzelnen erläutert werden. Ein Blick zurück wird dabei behilflich sein.
Die kulturelle Kooperation zwischen Baden und dem Elsass ist erst in den 1980er-Jahren in Gang gekommen, nachdem zuvor auf der staatlichen Ebene die institutionellen Voraussetzungen geschaffen worden waren. Ein besonders wichtiges Förderinstrument bilden die Interreg-Programme der Europäischen Union. In der Praxis stößt der Ausbau und die Vertiefung der kulturellen Projektarbeit jedoch immer wieder an Hindernisse und Grenzen. Vorschläge und Anregungen zur Verbesserung des kulturellen Austauschs werden zumeist nur unzureichend umgesetzt. Dennoch gibt es eine Reihe von zukunftsweisenden Vorzeigeprojekten, die hier vorgestellt werden.
Das kann doch nicht wahr sein. Endlich lichtet sich die Nebelwand und gibt den Moment frei auf die Gruppe von Graureihern. Aber ehe ich mit meiner Kamera genau fokussieren kann, heben sie mit schwingenden Flügelschlägen ab. Deshalb harre ich nun weit vor Anbruch des Tages in meinem Tarnzelt in der Kälte aus? Das erhoffte fotografische Ergebnis hat sich wieder einmal nicht eingestellt. Und dennoch war der Aufwand nicht umsonst. Der Altrheinarm taucht nun ein in ein grandioses Farbenspiel und setzt die weit ins Wasser ragenden Äste der Silberweiden mystisch in Szene. Mit jeder Minute ändert sich jetzt
die Szenerie und vergessen sind auf einmal auch die Mühen und klammen Finger.
Am 9. Dezember 2010 wurde im BURDA MEDIA TOWER in Offenburg die Gründungsurrkunde zur »Trinationalen Metropolregion Oberrhein (TMO)« unterzeichnet. »TMO« sei sozusagen das Adelsprädikat einer langen und fruchtbaren Zusammenarbeit. Seit der Einsetzung der deutsch-französisch-schweizerischen Regierungskommission im Jahr 1975 konnten mit Unterstützung durch die Europäische Kommission und das INTERREG-Programm, mehr als 370 Projekte und Maßnahmen realisiert werden, die dem Oberrhein zu Gute gekommen sind.
»Künftig werden an den baden-württembergischen Autobahnen deutlich mehr braune Hinweistafeln auf touristische Sehenswürdigkeiten zu finden sein als bisher«, so sagte der frühere baden-württembergische Umwelt und Verkehrsminister Ulrich Müller Ende 2000 anlässlich der Vorstellung eines Konzeptes, wonach landesweit einige weitere hundert solcher braunen Hinweisschilder aufgestellt werden sollten. Ein Team, zusammengesetzt aus Vertretern des Tourismusverbandes und
der kommunalen Spitzenverbände sowie Vertretern der zuständigen Behörden, hatte damals eine Richtschnur erarbeitet, mit der die Interessen der Regionen besser zur Geltung gebracht werden sollten.
Als Thomas Jefferson im Jahre 1788 als Botschafter der Vereinigten Staaten von Amerika in Paris diente, brauchte er nicht lange, sich eine Meinung über die europäischen Staaten zu bilden: Über die Deutschen als Volk hatte Jefferson widersprüchliche Eindrücke gewonnen. Die Gelegenheit, seine Neugierde über die Deutschen und das Rheinland zu befriedigen, ergab sich im Frühjahr 1788, als Jefferson, zusammen mit John Adams, nach Amsterdam reisen musste, um von holländischen Banken eine amerikanische Anleihe von zwei Millionen Dollar zu erhalten.
Die Ramsar-Konvention ist ein inzwischen von 158 Staaten unterzeichnetes Übereinkommen zum Schutz von Feuchtgebieten internationaler Bedeutung. Unter Ramsar-Gebieten versteht man weltweit besonders schützenswerte Feuchtgebiete wie zum Beispiel Küstenlandschaften, Sümpfe, Flüsse, Seen und Auen, die naturgemäß ein reiches Vogelleben aufweisen.
"Die Trinationale Metropolregion ist einmalig, weil sie kein großes Zentrum besitzt".
Am Donnerstag, den 9. Dezember 2010, wurde im Burda-Turm in Offenburg die Gründungsurkunde unterzeichnet. Mit der Urkunde gaben sich die Partner aus Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz, Elsass und der Nordschweiz ein Arbeitsprogramm.
Anlässlich der im Jahr 2017 erstmals in Karlsruhe stattgefundenen Heimattage Baden-Württemberg konzipierte die Badische Landesbibliothek in Karlsruhe die Ausstellung »Rheinheimisch
– Ausgewählte Erinnerungsorte am Oberrhein« (Laufzeit vom 8. November 2017 bis 3. Februar 2018), in deren Zentrum zwölf Erinnerungsorte der badischen Region standen.
Ein gut 40 km langes Teilstück der Autobahn A 5 zwischen Baden-Baden und Offenburg wird von einem Konzessionär privat finanziert auf sechs Spuren ausgebaut und 30 Jahre lang betrieben. Die Kosten belaufen sich auf rund 850 Mio. Euro – es ist damit eines der größten jemals realisierten Straßenprojekte in Baden. In dem Beitrag werden sowohl die Vorbereitung,
Planung und der Bauvollzug dieser einmaligen Maßnahme im badischen Rheintal beschrieben als auch einige Hintergründe solcher privat finanzierten Straßenbauprojekte beleuchtet und aufgezeigt, wie komplex und auch umstritten all diese Modelle sind.
Dünen und Flugsand
(2016)
Nach der Darstellung der geologischen Grundlagen der Landschaft, in der die Schwetzinger Gemarkung liegt, wird die gegenseitige Beeinflussung ausgewählter physisch geographischer Faktoren und Nutzungsformen im geschichtlichen Kontext dargestellt. Dabei wird der Erscheinung von Flugsanddecken und Dünen, deren Hauptentstehungszeit im Präalleröd liegt, und die Beeinflussung der sie bestimmenden Morphodynamik in ihren unterschiedlichen Ausprägungen beschrieben. Es wird deutlich, dass die Landschaft um Schwetzingen eine außerordentlich empfindliche Struktur besitzt und entsprechenden Schutz bedarf.
Der Schwarzwald mit seinen Vorbergen, die Vogesen, der Kaiserstuhl, die Rheinauen, die Elzwiesen und das elsässische Ried und der Harthwald (Forêt de la Harth): Manche Gebiete am Oberrhein gehören zu den schönsten und wertvollsten Naturlandschaft en Europas, mit einer immer noch faszinierenden und reichhaltigen Flora und Fauna. Das grenzüberschreitende »Paradies am Oberrhein« wurde in Büchern beschrieben und die alljährlichen Regio-Kalender zeigen immer faszinierendere Fotos. Ein Spaziergang in einer stillen Stunde im Kaiserstuhl oder im Naturschutzgebiet Bollenberg bei Rouff ach im Elsass ist immer noch ein Glücksmoment und nur den Kennern fällt auf, wenn die Stimmen der Feldlerchen fehlen und wenn selbst in dieser geschützten Restnatur die Zahl und Artenvielfalt der Schmetterlinge bedrohlich schnell schwindet. Schon die nächste Generation wird diesen stillen Schwund nicht mehr bemerken, denn bereits heute kennen die wenigsten jungen Menschen noch die Stimme der ins Blau aufsteigenden Lerche.
„Was sollen hier die hornblasenden Jäger?“ fragt Bernhard von Clairvaux in seiner berühmten Apologie an Abt Wilhelm von Saint-Thierry, in der er seine Ablehnung von figürlichem Bauschmuck in Klöstern zum Ausdruck gebracht hat. Es sind nicht nur die Darstellungen von Jägern, nach deren Sinn und Zweck Bernhard sucht. Sein Interesse gilt auch der Bedeutung kämpfender Krieger, wilder Löwen, widernatürlicher Zentauren oder halbmenschlicher Wesen. Angesichts zahlreich erhaltener Abbildungen von hornblasenden Jägern, die an Außenwänden von romanischen Kirchen zu Fuß oder auf einem Pferd meist mit Hunden einem oder mehreren Tieren hinterherjagen, wird auch der heutige Betrachter nach dem Sinn dieser scheinbar profanen Darstellungen an kirchlichen Bauwerken fragen.
Als um die Wende zum 18. Jahrhundert in Europa der Kunststraßen- oder
Chausseebau einsetzte, entstand ein neues Tätigkeitsfeld des sich herausbildenden modernen Staate1. Dieses neue Politikfeld war Teil des Merkantilismus. Der Chausseebau war aber keine einmalige Investition, sondern der Unterhalt der Chausseen wurde, wie sich sehr schnell herausstellte, zu einer Daueraufgabe des modernen Staates. Zwar blieb der Wasserweg (Küsten- wie Flussschiffahrt) weiterhin die bevorzugte und weitgehend einzige Transportmöglichkeit für Massengüter über größere Entfernungen. Auch der Personentransport mit Kutschen über Land, d. h. außerhalb der Städte, setzte erst allmählich im 17./18. Jahrhundert ein. Die neuen Chausseen dienten zunächst dem Fernhandel
zumeist höherwertiger Güter, aber dann auch dem Transport von lagerfähigen Lebensmitteln wie Wein und Getreide. Der Chausseebau war eine Investition in die Zukunft, deren Nutzen kurzfristig nicht messbar war. Er war Infrastrukturpolitik vor der Industrialisierung und stellte, wie besonders die französische Forschung betont, die politische und wirtschaftliche Einheit eines Landes her.
Der Oberrhein war eine der strategisch wichtigsten Regionen für die schwedischen Operationen während des Dreißigjährigen Krieges. Dennoch fehlen zu diesem Thema bis heute monographische Gesamtdarstellungen. Gewiss sind einzelne regionale und lokale Aspekte, dazu einzelne Zeitabschnitte gut erforscht. Man darf etwa auf die dreibändige Darstellung von Johann Baptist (Jean Baptiste) Ellerbach über den Dreißigjährigen Krieg im Elsass aus den 1920er Jahren verweisen oder auf eine Reihe von Monographien zum Dreißigjährigen Krieg in den württembergischen und fränkischen Territorien. Ganz zu schweigen von der fast unüberschaubaren Zahl von Stadtgeschichten und Ortschroniken,
die z.B. in der Badischen Landesbibliothek mehrere Dutzend Regalmeter
füllen. Aber diese Partikularerzählungen sind in der Regel nicht geeignet, um zu verstehen, warum das Kriegsgeschehen und die damit verbundenen politischen, wirtschaftlichen und religiösen Entwicklungen der Zeit überhaupt den Oberrhein erreicht haben und warum dieser in seiner Gesamtheit ein unverzichtbarer Brückenkopf für die schwedischen militärischen Operationen gegen Habsburg, die Spanier und teilweise auch gegen Frankreich wurde. Sie stellen, aus der lokalen Perspektive völlig plausibel, das Leiden und die Unverständlichkeit, die Schicksalhaftigkeit und Sinnlosigkeit des Kriegsgeschehens in den
Mittelpunkt ihrer Betrachtungen. Dieser Fokus wurde seit den 1960er Jahren auch durch die Dominanz wirtschafts-, sozial- und alltagsgeschichtlicher Konzeptionen in der deutschen und internationalen Geschichtsschreibung gefördert, die aus der Erfahrung der Staatsversessenheit der Historiographie und der politischen
Wirklichkeit des 19. und 20. Jahrhunderts eine „Geschichte von unten“
und eine „Geschichte vor Ort“ postulierten.