Schienengebundener Verkehr
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In den Jahren 1952-1955 wurde die seit mehr als fünf Jahrzehnten geplante und baulich vorbereitete Verlegung des Hauptbahnhofs von 1840 an seine heutige Position durch einen Neubau abgeschlossen. Der Architekt des Gebäudes war Helmuth Conradi (1903-1973). Unterstützt wurde er in Heidelberg von Heinz Dutschmann, dem damaligen Bundesbahn-Rat der Bundesbahn-Direktion Karlsruhe. Der Bahnhof besteht aus drei Gebäudeteilen, welche in verschiedenen Winkeln zueinander liegen. Diese sind das Gebäude mit der ehemaligen Gepäckabfertigung, der Gastronomie und der Sperrenhalle, bestehend aus einem Baukörper, welcher parallel zu den Schienen liegt, der Schalterhalle, die in einem Winkel von ca. 45° aus diesem Baukörper herausgestellt ist und mit einem Kopfbau nach Norden hin abgeschlossen wird, sowie der überdachten und verglasten Brückenkonstruktion über den Bahngleisen. Der zu den Schienen parallele Baukörper, in der Folge Dienstgebäude genannt, liegt dabei in Südwest-Nordost-Richtung, die Schalterhalle in Süd-Nord-Richtung und die Brückenkonstruktion im rechten Winkel zum Dienstgebäude, also in Südost-Nordwest-Richtung.
Am 25. September 1992 fuhr der erste offizielle Stadtbahnzug auf Bundesbahngleisen von Karlsruhe kommend in Höhe der Hermann-Beuttenmüller-Straße am Haltepunkt „Bretten-Mitte“ ein. An Bord: die ganz hohe Prominenz, bestehend aus Verkehrsminister Hermann Schauffler, DB-Chef Heinz Dürr, Reg. Präsident Dr. H. Scheuer, Landrat Dr. Bernhard Ditteney, Staatsminister Erwin Vetter und Karlsruhes OB Prof. Dr. Gerhard Seiler. Im Führerstand saß der damalige Geschäftsführer der Karlsruher Verkehrsbetriebe und der Albtalverkehrsgesellschaft, Dipl.-Ing. Dieter Ludwig persönlich, der Mann, der noch vor seinem Tode am 15.07.2020 mit 81 Jahren als „Nahverkehrspapst“ in die Geschichte einging. Empfangen wurden alle von OB Paul Metzger, Bürgermeister Willi Leonhardt, Mitgliedern des Brettener Gemeinderates, Amtsleitern, der Brettener Prominenz, der interessierten Öffentlichkeit und vielen Pressevertretern. Die spannende Frage ist: Wie kam es überhaupt dazu, dass dieser Stadtbahnzug und am Ende unzählige Stadtbahnzüge aus dem Karlsruher Straßenbahnnetz mit Gleichstrom hinaus auf den Bundesbahnschienen und Schienen anderer Verkehrsbetriebsgesellschaften mit Wechselstrom in die ganze Region fuhren und sich somit ein optimaler Verkehrsverbund ergab? Ganze 660 km umfasste dieses Streckennetz dann später.
Brettens Schicksal war im Laufe der Geschichte immer wieder der Verkehr. Der Erlangung der Stadtrechte - 1254 wird „bretheheim“, das spätere Bretten, erstmals als „oppidum“ erwähnt, für die Jahre danach lassen sich alle Charakteristika einer typischen mittelalterlichen Stadt wie eigenes Stadtsiegel, Ratsverfassung und wehrhafter Mauerring belegen - ging bereits im 12. Jahrhundert das Marktrecht voraus, das ohne eine auch verkehrlich bedingte zentralörtliche Funktion kaum von Dauer gewesen wäre. Ihren spätmittelalterlichen Reichtum verdankte die Stadt der Lage an drei überörtlich bedeutsamen Handelsstrassen, die von Westen nach Osten Paris mit Prag, von Nordwesten nach Südosten die Messestadt Frankfurt mit der Fuggerstadt Augsburg und von Norden nach Süden die rheinischen Handels- und Bischofsstädte mit der Schweiz verbanden und sich auf dem Brettener Marktplatz kreuzten. Nur folgerichtig war es daher, dass Bretten nach der massiven Beeinträchtigung dieser traditionellen Verkehrsverbindungen infolge der Kriege des 16. und 17. Jahrhunderts (Landshuter Erbfolgekrieg, Dreißigjähriger Krieg und Pfälzer Erbfolgekrieg mit Brand der Stadt) seines früheren Wohlstandes und seiner einstigen Bedeutung verlustig ging und im 18. sowie im frühen 19. Jahrhundert in einem Zustand verharrte, den der Stadthistoriker Alfred Straub als den einer „Landstadt in Stagnation“ beschrieb. Folgerrichtig war es vor diesem Hintergrund
aber auch, dass die Schaffung von neuen Verkehrsverbindungen in Gestalt der Eisenbahn seit Mitte des 19. Jahrhunderts zu einer Revitalisierung des wirtschaftlichen Lebens in Bretten und zu einem - wenn auch verspäteten - Industrialisierungsschub führte und in Bretten begeistert begrüßt wurde.
Es dauerte dann doch noch ein paar Jahre, bis alles gebaut war und funktionierte. Aber im Sommer 1852, am 27. Juli bzw. 11. August, wurde der „Vertrag zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Großherzogtum Baden betreffend die Weiterführung der badischen Eisenbahnen über schweizerisches Gebiet" abgeschlossen. Wodurch waren Badens Interessen begründet?
Der industrielle Aufschwung des 19. und 20. Jahrhunderts hatte großen Einfluss auf die Entwicklung der deutschen Städte. In dieser Zeit hatten die Bahnen im Deutschen Reich eine Streckenlänge von etwa 50 000 km erreicht. Der Ausbau der Hauptstrecken war damit weitgehend abgeschlossen. Die Bahnen wurden damals noch von den Ländern als Staatsbahnen und von Privatgesellschaften geplant, gebaut und betrieben. Im Großherzogtum Baden waren 720 Dampflokomotiven, 1745 Personen-, 251 Gepäck- und 12 682 Güterwagen im Bestand. Die für die Fahrzeuge im nordbadischen Raum vorhandenen Reparatur-Werkstätten waren den Anforderungen nicht mehr gewachsen. Für umfangreiche Schäden und planmäßig, vom Gesetzgeber vorgeschriebene Untersuchungen mussten größere Werkstätteninspektionen, später Ausbesserungswerke genannt, gebaut werden.
Die heute zu Schwetzingen in der Ritterhalle tagende Versammlung von Männern aller Berufskreise aus der Stadt und Umgebung von Schwetzingen spricht die Notwendigkeit einer besseren Verbindung der Stadt Schwetzingen mit ihren Nachbarorten aus und ist der Ansicht, daß diese Verbindung am zweckmäßigsten durch elektrische Bahnlinien Schwetzingen=Ketsch, Schwetzingen=Brühl, Schwetzingen=Plankstadt=Eppelheim=Heidelberg und evtl. Schwetzingen=Oftersheim=Walldorf=Reilingen hergestellt wird. Die Versammlung ersucht die verehrlichen Gemeindevertretungen von Schwetzingen und den Nachbarorten die Angelegenheit in die Hand zu nehmen und diejenigen Schritte zu tun, welche geeignet sind, das für das Erwerbsleben unserer Gegend als dringend zu bezeichnende Werk in tunlichster Bälde zur Ausführung zu bringen.
Ohne Stellwerke gibt es heute keinen
Eisenbahnbetrieb. Von hier aus sichern
und überwachen Eisenbahner sämtliche Fahrten auf den Gleisen und bedienen Weichen und Signale.
Das Spektrum der Stellwerke reicht
von den mechanischen Stellwerken mit
ihren Hebelbänken über die elektromechanischen Stellwerke der 20er- und
30er-Jahre bis hin zum elektronischen
Stellwerk.
Mit den neuen Techniken änderten
sich auch die Zuständigkeiten. Regelten früher ein, zwei oder auch mehrere
Stellwerke den Betrieb auf einem Bahnhof, so überwachen heute moderne
Stellwerke als Betriebszentralen das
Geschehen auf ganzen Bahnlinien oder
sogar Streckennetzen.
An der ehemaligen badisch-württembergischen Landesgrenze im oberen Kinzig- und Schiltachtal rumort noch immer eine
vor mehr als anderthalb Jahrhunderten getroffene verkehrspolitische Entscheidung, sowohl in den Köpfen wie in der lokalen Presse und Geschichtsschreibung. Es ging und geht um die günstigste Linienführung der vom Großherzogtum Baden in den 1860er Jahren geplanten Schwarzwaldbahn, genauer: wie sie aus dem Kinzigtal über das wie ein Sperrriegel ansteigende
Gebirge nach Villingen geführt werden sollte.
Zukunftsprozess Fessenheim
(2020)
Der nachfolgende Beitrag schildert die Anfänge und Entwicklungsgeschichte des Zukunftsprozesses Fessenheim: von der Phase der Diskussionen um die Abschaltung des ältesten französischen Kernkraftwerks am Oberrhein hin zu den gemeinsamen französisch-deutschen Überlegungen und Plänen für die Region Fessenheim.
Im Teil 1 hatten wir einen Blick auf Robert Gerwigs Jugendjahre und auf sein spärlich überliefertes Privatleben geworfen und hatten sodann kursorisch seine Tätigkeiten in den ersten Jahren als Ingenieur bei der Badischen Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaus (OWS) verfolgt. Einen genaueren Blick hatten wir anschließend auf die Jahre zwischen 1853 und 1858 geworfen: Im Jahr 1853 war Gerwig zum Baurat befördert worden und eine seiner ersten Aufgaben war der Entwurf und die Bauleitung der Eisenbahnbrücke über die Wiese bei Basel gewesen. Das Jahr 1858 hatte mit den Gründungsarbeiten an Gerwigs zweitem Brückenprojekt, der Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Waldshut begonnen und es hatte mit dem Beginn der Gründungsarbeiten an seinem dritten Brückenprojekt, der kombinierten Straßen- und Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Konstanz geendet.Im Teil 2 werden wir Gerwigs Aktivitäten in den Jahren zwischen 1859 und 1863 verfolgen sowie abermals einen kursorischen Blick von 1864 bis zu seinem frühen Tod im Jahre 1880 werfen.