Schienengebundener Verkehr
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In den Jahren 1952-1955 wurde die seit mehr als fünf Jahrzehnten geplante und baulich vorbereitete Verlegung des Hauptbahnhofs von 1840 an seine heutige Position durch einen Neubau abgeschlossen. Der Architekt des Gebäudes war Helmuth Conradi (1903-1973). Unterstützt wurde er in Heidelberg von Heinz Dutschmann, dem damaligen Bundesbahn-Rat der Bundesbahn-Direktion Karlsruhe. Der Bahnhof besteht aus drei Gebäudeteilen, welche in verschiedenen Winkeln zueinander liegen. Diese sind das Gebäude mit der ehemaligen Gepäckabfertigung, der Gastronomie und der Sperrenhalle, bestehend aus einem Baukörper, welcher parallel zu den Schienen liegt, der Schalterhalle, die in einem Winkel von ca. 45° aus diesem Baukörper herausgestellt ist und mit einem Kopfbau nach Norden hin abgeschlossen wird, sowie der überdachten und verglasten Brückenkonstruktion über den Bahngleisen. Der zu den Schienen parallele Baukörper, in der Folge Dienstgebäude genannt, liegt dabei in Südwest-Nordost-Richtung, die Schalterhalle in Süd-Nord-Richtung und die Brückenkonstruktion im rechten Winkel zum Dienstgebäude, also in Südost-Nordwest-Richtung.
Am 25. September 1992 fuhr der erste offizielle Stadtbahnzug auf Bundesbahngleisen von Karlsruhe kommend in Höhe der Hermann-Beuttenmüller-Straße am Haltepunkt „Bretten-Mitte“ ein. An Bord: die ganz hohe Prominenz, bestehend aus Verkehrsminister Hermann Schauffler, DB-Chef Heinz Dürr, Reg. Präsident Dr. H. Scheuer, Landrat Dr. Bernhard Ditteney, Staatsminister Erwin Vetter und Karlsruhes OB Prof. Dr. Gerhard Seiler. Im Führerstand saß der damalige Geschäftsführer der Karlsruher Verkehrsbetriebe und der Albtalverkehrsgesellschaft, Dipl.-Ing. Dieter Ludwig persönlich, der Mann, der noch vor seinem Tode am 15.07.2020 mit 81 Jahren als „Nahverkehrspapst“ in die Geschichte einging. Empfangen wurden alle von OB Paul Metzger, Bürgermeister Willi Leonhardt, Mitgliedern des Brettener Gemeinderates, Amtsleitern, der Brettener Prominenz, der interessierten Öffentlichkeit und vielen Pressevertretern. Die spannende Frage ist: Wie kam es überhaupt dazu, dass dieser Stadtbahnzug und am Ende unzählige Stadtbahnzüge aus dem Karlsruher Straßenbahnnetz mit Gleichstrom hinaus auf den Bundesbahnschienen und Schienen anderer Verkehrsbetriebsgesellschaften mit Wechselstrom in die ganze Region fuhren und sich somit ein optimaler Verkehrsverbund ergab? Ganze 660 km umfasste dieses Streckennetz dann später.
Brettens Schicksal war im Laufe der Geschichte immer wieder der Verkehr. Der Erlangung der Stadtrechte - 1254 wird „bretheheim“, das spätere Bretten, erstmals als „oppidum“ erwähnt, für die Jahre danach lassen sich alle Charakteristika einer typischen mittelalterlichen Stadt wie eigenes Stadtsiegel, Ratsverfassung und wehrhafter Mauerring belegen - ging bereits im 12. Jahrhundert das Marktrecht voraus, das ohne eine auch verkehrlich bedingte zentralörtliche Funktion kaum von Dauer gewesen wäre. Ihren spätmittelalterlichen Reichtum verdankte die Stadt der Lage an drei überörtlich bedeutsamen Handelsstrassen, die von Westen nach Osten Paris mit Prag, von Nordwesten nach Südosten die Messestadt Frankfurt mit der Fuggerstadt Augsburg und von Norden nach Süden die rheinischen Handels- und Bischofsstädte mit der Schweiz verbanden und sich auf dem Brettener Marktplatz kreuzten. Nur folgerichtig war es daher, dass Bretten nach der massiven Beeinträchtigung dieser traditionellen Verkehrsverbindungen infolge der Kriege des 16. und 17. Jahrhunderts (Landshuter Erbfolgekrieg, Dreißigjähriger Krieg und Pfälzer Erbfolgekrieg mit Brand der Stadt) seines früheren Wohlstandes und seiner einstigen Bedeutung verlustig ging und im 18. sowie im frühen 19. Jahrhundert in einem Zustand verharrte, den der Stadthistoriker Alfred Straub als den einer „Landstadt in Stagnation“ beschrieb. Folgerrichtig war es vor diesem Hintergrund
aber auch, dass die Schaffung von neuen Verkehrsverbindungen in Gestalt der Eisenbahn seit Mitte des 19. Jahrhunderts zu einer Revitalisierung des wirtschaftlichen Lebens in Bretten und zu einem - wenn auch verspäteten - Industrialisierungsschub führte und in Bretten begeistert begrüßt wurde.
Es dauerte dann doch noch ein paar Jahre, bis alles gebaut war und funktionierte. Aber im Sommer 1852, am 27. Juli bzw. 11. August, wurde der „Vertrag zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Großherzogtum Baden betreffend die Weiterführung der badischen Eisenbahnen über schweizerisches Gebiet" abgeschlossen. Wodurch waren Badens Interessen begründet?
Der industrielle Aufschwung des 19. und 20. Jahrhunderts hatte großen Einfluss auf die Entwicklung der deutschen Städte. In dieser Zeit hatten die Bahnen im Deutschen Reich eine Streckenlänge von etwa 50 000 km erreicht. Der Ausbau der Hauptstrecken war damit weitgehend abgeschlossen. Die Bahnen wurden damals noch von den Ländern als Staatsbahnen und von Privatgesellschaften geplant, gebaut und betrieben. Im Großherzogtum Baden waren 720 Dampflokomotiven, 1745 Personen-, 251 Gepäck- und 12 682 Güterwagen im Bestand. Die für die Fahrzeuge im nordbadischen Raum vorhandenen Reparatur-Werkstätten waren den Anforderungen nicht mehr gewachsen. Für umfangreiche Schäden und planmäßig, vom Gesetzgeber vorgeschriebene Untersuchungen mussten größere Werkstätteninspektionen, später Ausbesserungswerke genannt, gebaut werden.
Die heute zu Schwetzingen in der Ritterhalle tagende Versammlung von Männern aller Berufskreise aus der Stadt und Umgebung von Schwetzingen spricht die Notwendigkeit einer besseren Verbindung der Stadt Schwetzingen mit ihren Nachbarorten aus und ist der Ansicht, daß diese Verbindung am zweckmäßigsten durch elektrische Bahnlinien Schwetzingen=Ketsch, Schwetzingen=Brühl, Schwetzingen=Plankstadt=Eppelheim=Heidelberg und evtl. Schwetzingen=Oftersheim=Walldorf=Reilingen hergestellt wird. Die Versammlung ersucht die verehrlichen Gemeindevertretungen von Schwetzingen und den Nachbarorten die Angelegenheit in die Hand zu nehmen und diejenigen Schritte zu tun, welche geeignet sind, das für das Erwerbsleben unserer Gegend als dringend zu bezeichnende Werk in tunlichster Bälde zur Ausführung zu bringen.
Ohne Stellwerke gibt es heute keinen
Eisenbahnbetrieb. Von hier aus sichern
und überwachen Eisenbahner sämtliche Fahrten auf den Gleisen und bedienen Weichen und Signale.
Das Spektrum der Stellwerke reicht
von den mechanischen Stellwerken mit
ihren Hebelbänken über die elektromechanischen Stellwerke der 20er- und
30er-Jahre bis hin zum elektronischen
Stellwerk.
Mit den neuen Techniken änderten
sich auch die Zuständigkeiten. Regelten früher ein, zwei oder auch mehrere
Stellwerke den Betrieb auf einem Bahnhof, so überwachen heute moderne
Stellwerke als Betriebszentralen das
Geschehen auf ganzen Bahnlinien oder
sogar Streckennetzen.
An der ehemaligen badisch-württembergischen Landesgrenze im oberen Kinzig- und Schiltachtal rumort noch immer eine
vor mehr als anderthalb Jahrhunderten getroffene verkehrspolitische Entscheidung, sowohl in den Köpfen wie in der lokalen Presse und Geschichtsschreibung. Es ging und geht um die günstigste Linienführung der vom Großherzogtum Baden in den 1860er Jahren geplanten Schwarzwaldbahn, genauer: wie sie aus dem Kinzigtal über das wie ein Sperrriegel ansteigende
Gebirge nach Villingen geführt werden sollte.
Zukunftsprozess Fessenheim
(2020)
Der nachfolgende Beitrag schildert die Anfänge und Entwicklungsgeschichte des Zukunftsprozesses Fessenheim: von der Phase der Diskussionen um die Abschaltung des ältesten französischen Kernkraftwerks am Oberrhein hin zu den gemeinsamen französisch-deutschen Überlegungen und Plänen für die Region Fessenheim.
Im Teil 1 hatten wir einen Blick auf Robert Gerwigs Jugendjahre und auf sein spärlich überliefertes Privatleben geworfen und hatten sodann kursorisch seine Tätigkeiten in den ersten Jahren als Ingenieur bei der Badischen Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaus (OWS) verfolgt. Einen genaueren Blick hatten wir anschließend auf die Jahre zwischen 1853 und 1858 geworfen: Im Jahr 1853 war Gerwig zum Baurat befördert worden und eine seiner ersten Aufgaben war der Entwurf und die Bauleitung der Eisenbahnbrücke über die Wiese bei Basel gewesen. Das Jahr 1858 hatte mit den Gründungsarbeiten an Gerwigs zweitem Brückenprojekt, der Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Waldshut begonnen und es hatte mit dem Beginn der Gründungsarbeiten an seinem dritten Brückenprojekt, der kombinierten Straßen- und Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Konstanz geendet.Im Teil 2 werden wir Gerwigs Aktivitäten in den Jahren zwischen 1859 und 1863 verfolgen sowie abermals einen kursorischen Blick von 1864 bis zu seinem frühen Tod im Jahre 1880 werfen.
Das berufliche Engagement, seine Interessen und Aktivitäten, letztlich die gesamte Lebensleistung des Ingenieurs Robert Gerwig ist aufgrund ihrer immensen Fülle überwältigend. In den 65 Jahren, die ihm zu leben vergönnt waren (2. Mai 1820–6. Dezember 1885), hat er nicht nur Straßenverläufe abgesteckt, Eisenbahnstrecken im In- und Ausland trassiert, Brücken entworfen oder den Bau von Gebirgsbahnen geleitet. Er hat auch eine Uhrmacherschule geleitet, etliche Gutachten zur Korrektion des Verlaufs von Binnengewässern verfertigt, die Sicherung des Reichenau-Damms entworfen und Anlagen zur Wasserversorgung begutachtet. Neben alledem hat er sich als Privatmensch wissenschaftliche Reputation mit Arbeiten zur Botanik, zur Geologie, zur Gletscherkunde und zu mathematisch-physikalischen Fragen erworben. Nicht zuletzt war er Abgeordneter im Badischen Landtag und schließlich auch im Berliner Reichstag.
Die Kraichgaubahn
(2010)
Der Krieg 1870/71 gegen Frankreich hatte
gezeigt, wie notwendig ein schneller Aufmarsch des Militärs mit Hilfe der Eisenbahn
für strategische Zwecke war. Der völlige
Mangel an eisenbahnorganisatorischen
Vorkehrungen auf französischer Seite gewann entscheidende Bedeutung für den
deutschen Sieg über die Armee Napoleons
III. “Die Eisenbahnen sind zu einem Kriegsmittel, zu einem Kriegswerkzeug geworden, ohne das diese großen Armeen der
Gegenwart weder aufgestellt, noch zusammengebracht, noch vorwärtsgeführt,
noch erhalten werden könnten”, umschrieb
Graf von Schlieffen den Wert der Eisenbahn unter militärischen Gesichtspunkten.
Da nach dem Sieg über Frankreich
1870/71 ein Revanchekrieg befürchtet
wurde, begannen politische und militärische Kreise über einen Folgekrieg mit dem
westlichen Nachbarn nachzudenken. Im
Rahmen dieser Überlegungen wurden
auch Planungen für den Ausbau der Eisenbahnverbindungen zur französischen Grenze hin aufgestellt.
125 Jahre Murrtalbahn
(2006)
Wenn man von der Murrtalbahn spricht, ist nicht nur eine Strecke mit einem Anfangs- und Endpunkt, sondern gleich eine größere Anzahl von Linien im näheren und weiteren Einzugsgebiet des Flusses Murr gemeint. Dabei handelt es sich um die
Strecken Waiblingen-Backnang-Schwäbisch Hall-Hessental, Bietigheim-Marbach-Backnang und Ludwigsburg-Beihingen. Heute identifiziert man mit dem Begriff Murrtalbahn die Strecke von Waiblingen nach Schwäbisch Hall-Hessental als Teil der
Fernverbindung von Stuttgart nach Nürnberg. Die Strecke von Marbach nach Backnang wird gerne »kleine Murrtalbahn« genannt. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass unter Eisenbahnexperten ein kleiner und auch unwichtiger Streit existiert, ob der offizielle Terminus auf die Zwischensilbe »tal« verzichten sollte und die Strecke eigentlich kurz »Murrbahn« genannt werden müsste.
Als Normalspurweite in Mitteleuropa gilt heute das Maß von 1435 mm. Die zurzeit
im Kreis Ludwigsburg auf den Haupt- und Nebenstrecken verkehrenden Hochgeschwindigkeits- und Güterzüge, ebenso die Regional-, S- oder Stadtbahnen, fahren
auf diesem Gleisabstandsmaß. Jedes geringere Spurmaß wird daher als Schmalspur
bezeichnet. Erst am 9. Dezember 2007 verabschiedete sich die Stuttgarter Straßenbahnen AG von ihrer letzten im regulären Betrieb befindlichen Meterspurstrecke von
Stuttgart-Stammheim quer durch die Stadt zur Haltestelle Ruhbank am Fuße des
Fernsehturms. 1 Die 1894 in Marbach am Neckar eröffnete Bottwarbahn fuhr auf
einer Spurweite von 750 mm und damit auf der im damaligen Königreich Württemberg am meisten verwendeten Schmalspurweite.
1880 stellte der französische Landwirt, Techniker und Erfinder Paul Decauville
seine mobile Bahn für Feldarbeiten vor. Mit einfach verlegbaren Gleisen sollten landwirtschaftliche Güter auf schwierigem Untergrund abseits von Straßen und Wegen
direkt vom Feld zur Weiterverarbeitung in die Gutshöfe und Fabriken transportiert
werden können. Das Gleis selbst war flexibel und konnte mit zwei Mann individuell
verlegt und wieder abgebaut werden. Das System der Feldbahn fand weltweit regen
Zuspruch. Als eine Art Vorläufer dieses Systems kann das überwiegend unter Tage in
den Bergwerken als Grubenbahn bekannte Transportsystem gesehen werden.
Neben vorgefertigten Gleisjochen, Weichen und Drehscheiben bestand das rollende Material überwiegend aus zweiachsigen Loren mit verschiedenen Rahmenaufbauten. Zuerst von Muskel- und Pferdekraft gezogen, entwickelte die Industrie neben
Dampf- auch Benzol-, Diesel-, Elektro- und Akkulokomotiven. Bis heute wird in den
norddeutschen Torfabbaubetrieben auf dieses Transportsystem gesetzt, und es finden
sich daher noch mehrere hundert Kilometer Feldbahngleise im täglichen Betrieb.
Auch der Bergbau setzt weiterhin Grubenbahnen ein, und im Zuge der Erstellung
der Schnellbahnstrecke Stuttgart-Ulm wird der Transport des Abraums aus den Tunneln auf die Schwäbische Alb mit hochmodernen Feldbahnfahrzeugen aus deutscher
Herstellung erfolgen.
Genau ein halbes Jahrhundert ist mittlerweile vergangen, seit die Lokalbahn durchs Bottwartal zum letzten Mal Berufspendler und wanderbegeisterte Tagestouristen beförderte. Im Jahr 1965 glaubten etliche Bürger im Bottwartal und manche Eisenbahnfreunde an eine Zukunft der Bahn: Die neue Diesellokomotive war da, an schönen Wochenenden waren die Züge pratzelvoll. Das Tal wurde zunehmend Ziel begeisterter Fahrgäste, Gutachten mahnten zum Erhalt der Verkehrsverbindung. Doch sang- und klanglos verkehrte am 24. September 1966, also vor 50 Jahren, der letzte planmäßige Personenzug auf der Bottwartalbahn. Und keine drei Jahre später lag vom einstigen Stolz des Bottwartals schon kein Meter Gleis mehr.
Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde das Strohgäu nur am äußersten Rand von Bahnstrecken berührt. Dabei hatte sich längst herausgestellt, dass die Eisenbahnstrecken – wie es ein Politiker damals ausdrückte – »die großen Schlagadern des
Landes sind, nach denen sich aller Verkehr richtet«. In den von Bahnstrecken erschlossenen Orten siedelten sich Gewerbe und Industrie an, hier wurden Arbeitsplätze geschaffen und allmählich konnte ein bescheidener Wohlstand entstehen. Es verwundert daher nicht, dass damals auch im Strohgäu – wie überall in Deutschland in eisenbahnfernen Gegenden – auf kommunaler Ebene Bestrebungen zum Bau von Nebenbahnen einsetzten.
»Die erste Probefahrt auf der Eisenbahn von Stuttgart nach Ludwigsburg fand gestern [30. September] statt. Früh ½ 8 Uhr verkündete das Pfeifen der Locomotive ihre Ankunft auf dem hiesigen Bahnhof. Die Fahrt auf der ganzen Strecke ging glücklich von statten. Der Locomotive waren angehängt ein Personen- und ein Packwagen. Weitere Probefahrten mit entsprechender Zahl von Personen- und Packwägen finden heute und morgen statt und es soll die Bahn am kommenden Samstag dem Staat zum Betrieb übergeben werden.« Diese bescheidene Notiz im Ludwigsburger Tagblatt vom 1. Oktober 1846 bedeutete das Ende der eher beschaulichen Zeiten für Ludwigsburg; modernere Zeiten kündigten sich mit dem Pfeifen der Lokomotive an. Stuttgart, bisher etwa zwei Postkutschenstunden von Ludwigsburg entfernt, war jetzt viermal am Tag in einer halben Stunde zu erreichen. Diesem historischen Ereignis ging eine landesweit gut zehnjährige Planungsphase voraus, über die in der örtlichen Presse erstaunlicherweise fast gar nicht berichtet wurde.
Ditzingens Bahnhof präsentiert sich heute bescheiden: Eine S-Bahn-Station wie viele im Stuttgarter Ballungsraum, ein unprätentiöser Halt zum Ein- und Aussteigen, zum Umstieg auf den Stadtbusverkehr und vielleicht in einigen Jahren auch zur SSB-Stadtbahn. Das alte Empfangsgebäude immerhin trotzt – frisch renoviert – seit 150 Jahren dem Lauf der Zeit und zeugt von seiner einstigen Bedeutung und einer Pionierleistung, die den Charakter der Gemeinde nachhaltig verändert hat: Dem Bahnanschluss verdankt Ditzingen seinen frühen Wandel vom Bauerndorf zum modernen Industriestandort, zur Wohn- und Pendlergemeinde. Denn in den Anliegerkommunen förderte die Bahn nicht nur den Absatz landwirtschaftlicher Produkte; sie leitete einen Industrialisierungsschub ein und wirkte sich nachhaltig auf die Ortsbildentwicklung beiderseits der Bahntrasse aus. Als die Bahnstrecke am 23. September 1868 feierlich eröffnet wurde, war Ditzingen vorübergehend Endpunkt. Erst sukzessive wurde die »Württembergische Schwarzwaldbahn« über Leonberg und Weil der Stadt bis nach Calw verlängert und erreichte mit der Inbetriebnahme des letzten Teilstücks zwischen Weil der Stadt und Calw am 20. Juni
1872 tatsächlich den Schwarzwald, der ihr als Zielpunkt den Namen gab.
Die Rheinbrücke in Breisach
(2020)
Am 22. Oktober 2020 jährt sich zum 80. Mal die Deportation von 6.504 Deutschen jüdischer Herkunft in das französische Internierungslager Gurs am Fuß der französischen Pyrenäen. Im kollektiven Gedächtnis Südwestdeutschlands ist das Lager Gurs dadurch zentral mit den Opfern der sogenannten „Oktoberdeportation“ verbunden. Die Vorbereitung der „Judenaktion in Baden und in der Pfalz“ erfolgte von langer Hand und lieferte eine Art Masterplan für künftige Vertreibungen der Juden aus Deutschland.
125 Jahre Renchtalbahn
(2001)
Am 1. März 1864 versammelten sich in Oberkirch Bürgermeister, Sägewerksbesitzer, Gemeinderäte und Unternehmer des gesamten Renchtals. Sie unterzeichneten eine Petition, in der Regierung und Landstände um den Bau einer Bahn auf Staatskosten in das Renchtal ersucht wurden. Einleitend heißt es darin: ,,Die neuen Verkehrsmittel haben eine so vollständige und rasche Umgestaltung aller wirtschaftlichen Verhältnisse zur Folge, daß kein Landesteil davon unberührt bleiben kann. Entweder er wird der Segnungen des großen Weltverkehrs teilhaftig - in Handel und Wandel sieht man neuen
Aufschwung und sieht seinen Wohlstand in ungeahnter Weise sich heben - oder er wird, fern der Eisenstraße, auf die Befriedigung der lokalen Bedürfnisse beschränkt nicht nur von der allgemeinen Entwicklung des Handels und Gewerbes ausgeschlossen sein, sondern auch seine bisherigen Verbindungen verlieren und nach und nach vereinsamen und veröden." Die Eisenbahn markierte die Linie des industriellen Fortschritts, bürgerlicher Prosperität und regionaler Entwicklungsmöglichkeiten. Wer keinen ,,Anschluß" an das Bahnnetz hatte, der drohte buchstäblich links liegen gelassen zu werden und in die ökonomische Provinzialität zu stürzen. Die „Torschlußpanik", die aus den zitierten Sätzen herauszuhören ist, entsprach gerade im Renchtal dem Ernst der Lage. Es ging nicht nur um die Sicherung künftiger Chancen und Entwicklungsmöglichkeiten, sondern zunächst auch um die Erhaltung bestehender Wirtschaftsstrukturen.
Die Randenbahn
(2020)
Obwohl die beiden englischen Ingenieure Stephenson und Swinburne 1850 in
einem Gutachten dargelegt hatten, dass die Alpen nicht „überschient“ werden
könnten, setzte auch in der Schweiz, wie im übrigen Europa, bald darauf ein
regelrechter Boom im Eisenbahnbau ein. Durch den gewaltig angeschwollenen
Handelsverkehr reichten die bisherigen schlechten Straßenverbindungen mit ihrer ungenügenden Kapazität nicht mehr aus. Inzwischen war die Schweiz ringsum regelrecht von ausländischen Bahnanschlüssen „eingeschlossen“, die an den
Grenzen nur auf den Anschluss an das Schweizer Eisenbahnnetz warteten. Weitblickende Ingenieure entwarfen nun sogar Pläne für Alpentunnel, um einen
internationalen Eisenbahnverkehr vom italienischen Hafen Genua durch die
Schweiz und Deutschland zum Rotterdamer Hafen zu ermöglichen. Noch bevor
der Verlauf der europäischen Alpentransversale festgelegt war, wurde in Schaffhausen bereits die Herstellung einer grenzüberschreitenden Bahnverbindung
nach Donaueschingen diskutiert.
Als begeisterter Eisenbahner erhielt ich im Frühjahr 1974 den Auftrag bei der bereits in vollem
Gange befindlichen Elektrifizierung verantwortlich mitzuwirken.
Was konnte mir als altem Villinger schöneres
passieren, als vor der Haustüre meiner alten
Heimatstadt an der Elektrifizierung der Schwarzwaldbahn mitzuarbeiten.
Im Mai 1974 übernahm ich die Aufgabe, die Tunnel im Streckenabschnitt von Triberg bis Sommerau zu sanieren. Einige Tunnel waren bereits fertiggestellt bzw. sollten erst nach meinem geplanten
Einsatz von 4-5 Monaten begonnen werden.
Viele Zeitgenossen haben dieses Wort im Villinger
Volksmund schon gehört! Aber sie wissen oft nicht,
woher der Begriff kommt.
Der Bahnhof liegt doch auf der östlichen Seite der
Stadt und nicht auf der Riettorseite. Richtig! Und
doch hat das eine mit dem anderen etwas zu tun.
Nachdem in Deutschland im Jahre 1835 die erste
Eisenbahnlinie eröffnet wurde, setzte man sich
auch in unserer Heimat mit dem Gedanken einer
Bahnlinie vom Rheintal über Offenburg und
Villingen an den Bodensee auseinander. Über 30
Jahre sandte man Eingaben und Deputationen an
die zuständigen Ministerien in Karlsruhe, setzte
den Landtag über diese für die Stadt so lebenswichtige Entwicklung in Kenntnis und sprach auch persönlich beim Großherzog vor. In dem Apotheker
und Landtagsabgeordneten Ludwig Kirsner aus
Donaueschingen hatte man einen unermüdlichen
Befürworter, der sich für diese Verkehrserschließung im Schwarzwald und auf der Baar einsetzte.
Im Jänner 1860 reichte die Stadt Villingen in einer
Petition (Bittschrift) diesen Plan ein, auf dem der
Verlauf der Bahnlinie auf der Westseite der Stadt
eingezeichnet ist:
Steigt man am Eppinger Bahnhof in den Personenzug Richtung Sinsheim, so
kommt man nach nur wenigen Kilometern Fahrt auf der Strecke durch das obere
Elsenztal an einem stillgelegten Bahnhof vorbei. Schon lange hält hier kein Zug
mehr und es ist schon Jahrzehnte her, dass Fahrgäste zusteigen konnten. Das Gebäude,
so zeigt es die in Stein gemeißelte Zahl, wurde 1900 erbaut und trägt auf den
dem Schienenstrang zugewandten Seiten den Schriftzug „Stebbach", der einem
Fahrgast den Hinweis geben könnte, dass er sich nun im gleichnamigen Kraichgaudorf
befände. Ein ortsunkundiger Reisender müsste sich aber verwundert fragen,
wo denn überhaupt das Dorf sei, auf das in großen Lettern hingewiesen wird. Entlang
der Bahnstrecke wird er es nicht finden, denn Stebbach liegt ungefähr zwei
Kilometer entfernt von seiner ehemaligen Bahnstation.
Die Sauschwänzlebahn
(2016)
Als Reimers Sohn vor einiger Zeit seine neue Arbeitsstelle in Hamburg antrat, wurde
er natürlich gefragt, wo er herkomme. „Blumberg“ – bedauerndes Achselzucken
– „Sauschwänzlebahn“ – „Klar, kennen wir. Wir sind sogar schon damit gefahren“. Die Bekanntheit der Bahn steht in krassem Gegensatz zu ihrem tatsächlichen Nutzen. Als aufwendiges Rüstungsprojekt geplant und gebaut, hat sie kaum
ihren militärischen Zweck erfüllt. Erst in jüngerer Zeit hat sie als touristische
Attraktion eine sinnvolle Verwendung gefunden. Von diesem Wandel berichtet
der vorliegende Aufsatz.
Nächster Halt "Klinikum"
(2017)
Ausgangslage – politisch und geografisch
Die ersten Eisenbahnen im Deutschland des
19. Jahrhunderts wurden entweder als Privatbahnen
oder als Staatsbahnen errichtet. Deutschland
bestand aus vielen Kleinstaaten, die zuallererst an
ihre Staatskasse und das Wohl ihrer Landeskinder
dachten, wenn es galt, eine neue Bahnlinie zu
projektieren. Die badische Schwarzwaldbahn zeigt
exemplarisch, dass keine Mühen – in finanzieller
wie in technischer Hinsicht – gescheut wurden, bei
der Linienführung das eigene Staatsgebiet nicht
zu verlassen, um dem benachbarten Ausländer
keine Vorteile einräumen zu müssen, wenn er sein
Land für die Trasse zur Verfügung stellt und auch
Gemeinden auf seinem Territorium so zu einem
Eisenbahnanschluss gelangen.
"Baden 21", was verbirgt sich hinter diesem Begriff? Sicher nicht ein Reisebericht über unsere Heimat und auch kein wieder auferstandenes Manifest wie anno 1848. Trotzdem hat dieses "Baden 21" etwas zu tun mit dem Freiheitssinn unserer Region, mit dem Kampf eines David gegen die geballte Macht des Goliath.
"Baden 21" ist eine Antwort der vereinten Bürgerinitiativen an Ober- und Hochrhein gegen die Absicht der Deutschen Bahn AG, im Rheintal eine Güterzug-Schnellstraße in ihrem Sinne zu bauen.
Erstmals zog im Jahre 1825 in Nordengland eine dampfgetriebene Lokomotive angehängte Wagen über einen Schienenweg von Stadt zu Stadt. Rasch erkannte man im badischen Großherzogtum, wie umwälzend dieses neue Verkehrsmittel in das künftige Zusammenleben eingreifen werde. Auf Landesebene kam der erste Anstoß von dem Mannheimer Kaufmann Ludwig Newhouse, der den Bau einer Eisenbahn durch das Rheintal vorschlug. Sie könne nicht nur Handel und Gewerbe, sondern auch den Fremdenverkehr fördern mit Herstellung einer Eisenbahn als des schnellsten und wohlfeilsten Verkehrsmittels. Zu den Geschäft s- und Vergnügungsreisen träten die Fahrten Gesundheitshalber von den vielen Tausenden Badegästen
nach Baden und den anderen Badeorten.
Déjà vu?
(2017)
Seit April 2017 fährt die Straßburger Straßenbahn wieder nach Kehl und die beiden sich am Rhein gegenüberliegenden Städte sind verkehrstechnisch so eng aneinander gebunden, dass Fahrgäste aus beiden Nationen beinahe unbemerkt und selbstverständlich die Landesgrenze überschreiten können. Vor knapp 120 Jahren gab es diesen Moment schon einmal, als die erste Trambahn der Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft über den Rhein dampft und Marktfrauen wie Arbeiter aus Kehl und dem Hanauerland nach Straßburg beförderte. Besonders an Feiertagen und Wochenenden waren die Bahnen überfüllt, weil Touristen aus Straßburg im benachbarten Kehl Erholung suchten. Geradezu schwärmerisch pries am Vorabend des Ersten Weltkrieges das Adressbuch der Gesamtgemeinde Kehl von 1914 den öffentlichen Nahverkehr: »Die Verkehrsverbindungen mit dem nahen Straßburg sind vorzügliche«. Tatsächlich herrschten seinerzeit beinahe paradiesische Verhältnisse: Im Zehn-Minutentakt passierte die von Kehl kommende Straßenbahn die Rheinbrücke, von morgens 6 Uhr bis 12 Uhr nachts. Tatsächlich war die damalige Publikumserwartung an die Dienstleistung des öffentlichen Nahverkehrs deutlich höher als heute: Keineswegs zufrieden mit der bereits erreichten Zugtaktung, wollte die betreibende Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft die Rheinüberfahrt im Fünf-Minutentakt bewältigen, scheiterte jedoch an bürokratischen Hemmnissen. Im Gegensatz zu heute erwies sich das Betreiben dieser Straßenbahnlinie keineswegs als Zuschussgeschäft , sondern als lukrative Angelegenheit. Wie auch heute musste damals eigens für die Tram eine neue Brücke gebaut werden, und es war für die Straßburger Aktiengesellschaft keine Frage, dass sie sich mit einem nicht unerheblichen Beitrag an den Baukosten beteiligte – eine Investition, die sich schon bald amortisieren sollte.
Die Freiburg-Colmar-Bahn
(2018)
Zwischen Freiburg und Colmar wurde 1878 eine direkte Zugverbindung eröffnet. Mit kürzeren,
kriegsbedingten Unterbrechungen, verkehrten die Züge zwischen den beiden Städten über die
Eisenbahnbrücke bei Breisach bis 1945. Im Zweiten Weltkrieg wurde diese erstmals im Oktober
1939 von französische Truppen zerstört, umgehend aber von deutschen Pionieren wiederaufgebaut.
Anfang 1945 war es dann umgekehrt die deutsche Wehrmacht, die bei ihrem Rückzug
die Brücke sprengte. Auf deren Fundamenten wurde später dann die Autobrücke errichtet.
Seitdem ist das Schienennetz an dieser Stelle unterbrochen, wobei die Linie Freiburg-Colmar
die einzige grenzüberschreitende Verbindung am Oberrhein ist, die nach dem Krieg nicht wiederhergestellt
wurde. Um dies zu ändern, bedarf es etwa 1 km neue Gleise sowie eine Brücke
über den Rhein, entweder als Einbau in die Autobrücke oder als parallele Brücke. Nachdem
hierzu bislang der politische Wille auf der französischen Seite fehlte, hat die bevorstehende
Schließung des Atomkraftwerks Fessenheim jetzt eine Dynamik in Gang gesetzt. Um den Verlust
an Arbeitsplätzen zu kompensieren, könnte z. B. ein grenzüberschreitender Gewerbepark
für einen wirtschaftlichen Ausgleich sorgen. Hierfür wäre die Wiederherstellung der Bahnverbindung
eine wichtige infrastrukturelle Voraussetzung, zugleich aber auch ein Projekt mit
starkem Symbolcharakter für die grenzüberschreitende Zusammenarbeit.
Ein privates Unternehmen, die "Actiengesellschaft für Bahn-Bau und Betrieb", baute im Jahr 1900 die bis 1973 betriebene elektrische Straßenbahn zwischen Wiesloch und Heidelberg und machte damit der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn Konkurrenz. Reger Ausflugsverkehr am Wochenende und umfangreicher Gütertransport machten den Betrieb dieser Straßenbahn zu einem lukrativen Geschäft . Bereits im Jahre 1905 wurde die "Elektrische Straßenbahn" von der Stadt Heidelberg erworben und an die Heidelberger Straßen- und Bergbahn weiterverpachtet.