380 Handel, Kommunikation, Verkehr
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Zaubermeister und Schüler
(2012)
Die Topographie unseres Dorfes hat feste Bezugspunkte: Die Kirche (die jeder gefälligst im Ort zu lassen hat); das Rathaus; das Geviert des Franziskanerklosters; die Wirtshäuser; die Festhalle; das Vogtshaus; den Bahnhof: wir blicken auf die Konstellation einer dörflichen Welt. Diese Bauwerke als unverwechselbare Wahrzeichen haben auf Grund ihrer Gestalt, ihrer Geschichte oder ihres Bezuges zu unserer Tradition alles Recht, in die ewige Bestenliste unserer Ortsarchitektur aufgenommen zu werden. Aber da auf der Erde nichts von Bestand ist, waren diese Trutzburgen dörflichen Selbstbewusstseins dem jeweiligen Zeitgeist unterworfen: Die Dorfkirche bekam einen Turm; das Rathaus musste eine Fensterachse an den Strassenverkehr abgeben; aus dem Franziskanerkloster tönt kein Mönchsgesang mehr, sondern munteres Vereinsleben; Wirtshäuser wie das „Rössle“ oder die „Linde“ machten dicht oder verschwanden ganz von der Fläche; die zugige Halle, mythischer Ort unvergessener Fastnachtsbälle, musste einem Bürgerhaus weichen; beim „Bahnhöfle“ steigt schon lange keiner mehr in den Schienenbus nach Lahr, und aus der Tür des Vogtshauses tritt kein strenger Vogt auf die Strasse, sondern jemand mit Kopfweh, der in der dort seit Jahrzehnten untergebrachten Apotheke gerade ein Aspirin gekauft hat (möge es ihm mittlerweile besser gehen).
Die „Schlierbacher Landstraße“ folgt den Windungen des Flusses im „Unteren Neckartal“ auf einer Länge von etwa sechs Kilometern von der Stadtteilgrenze bei Schlierbach zur Altstadt von Heidelberg am „Karlstor“ im Westen bis zur Stadtgrenze von Neckargemünd am „Kümmelbach“ im Osten. Der durch die Topographie des Gebirgsdurchbruchs in Siedlungsteile getrennte Ort Schlierbach schmiegt sich an die Nordhänge des „Königstuhls“ an, wo Täler und sanftere Berghänge dies zulassen. Wo steile Gebirgshänge an den Fluss herantreten, wurde über die Jahrhunderte erst der Platz für die Straße und die seit 1862 bergseitig entlang führende Bahnlinie geschaffen. Die Siedlungsteile „Hausacker“, „Alt-Schlierbach“ und „Aue“ sind durch die zum Neckar vorspringenden Bergnasen „Ölberg“ und „Aukopf“ getrennt. Über die spät besiedelte Geländedelle des „Hausacker“ führt bergauf ein Weganschluss zur Bergschulter zwischen dem „Jettenbühl“ und dem Quellbereich des Baches „Schlierbach“. Dort liegt der sagenumwobene „Wolfsbrunnen“. Zu diesem führen von der Mündung der Rombach und der Schlierbach Wege bergaufwärts. Oberhalb des „Wolfsbrunnens“ setzt sich der Weg über die Bergschulter fast eben über den „Auweg“ nach Osten fort.
„Der steile, unbequeme Pfad an der Brücke, von seinen Schlangenwindungen seinen Namen tragend, ist absolut nicht zu empfehlen.“ Ließe man sich heute von diesen Zeilen eines Fremdenbuches von 1834 leiten, bliebe einem der besondere Reiz dieses Weges verborgen. Er schafft eine Verbindung vom Neuenheimer Neckarufer zu den Höhen des südlichen Michelsbergs. Diese Region ist kein unbeschriebenes Blatt. Vis-a-vis des ursprünglichen Heidelbergs erlauben ein Gefüge aus Hanglage, stimmiger Sonnenexposition, fruchtbaren Böden und bekannt gefälligem Klima von Alters her den
Anbau von Reben. Der Schlangenweg liegt zwischen den Gewannen „Rothebühl“ und „Nadel“, an deren großen Wingertbestand mittlerweile überwiegend Gärten und Bauplätze getreten sind.
Der Weg über das Münchel
(2013)
„Der Weg von Heidelberg nach Schönau geht über Ziegelhausen, und von da durch Waldungen, eine Strecke am Neckar bergauf, wo die Aussicht in das Thal schöne Parthien darbietet“, schrieb 1811 der Ästhetik-Professor Aloys Schreiber in seinem Führer „Heidelberg und seine Umgebungen“. Heute würde es außer rüstigen Wanderern niemandem einfallen, von Ziegel hausen den Waldweg über die Wasserscheide zwischen Steinbach und Steinach zu wählen, um nach Schönau und in die nördlich anschließenden Talgemeinden zu gelangen. Und doch, der unbequemste Weg wurde jahrhundertelang täglich benutzt. Die Alternative dazu, die von Aloys Schreiber beschriebene „Münchelstraße“, wurde um 1760, die Uferstraße zwischen Neckarsteinach und Ziegelhausen („Kleingemünder Landstraße“) gar erst 1876 angelegt. Bis dahin gab es am Neckar nur den Leinpfad, der am Prallhang in der Höhe des Bärenbachs immer wieder vom Fluß angenagt wurde.
„Wir treffen uns am Bismarckplatz an den Arkaden“. Was heute bei den meisten Heidelbergern ein Stirnrunzeln hervorrufen würde, war bis 1960 durchaus ein gängiger Spruch, um sich am Bismarckplatz (heute sprechen die jungen Menschen vom „Bisi“) zu verabreden. Diese Arkaden - entstanden im Jahre 1925 - nahmen die gesamte Südfront des Platzes ein und wurden von der Villa Busch (einem Privathaus an der Ostseite) und dem Hotel Reichspost (am Beginn der Rohrbacher Straße) flankiert. Mit der Sensibilität bezüglich städtebaulicher Entwicklungen in heutiger Zeit kann
man die nun folgende Entwicklung jedoch nicht betrachten. Man muss sich vielmehr die außergewöhnliche Situation Heidelbergs in den ersten Nachkriegsjahrzehnten vor Augen halten: in nahezu allen Großstädten Deutschlands waren bedingt durch großflächige Kriegszerstörungen schnelle und vor allem moderne Lösungen für den Wiederaufbau der Innenstädte gefragt. Mannheim ist hierfür ein passendes Beispiel. In Heidelberg war die Lage gänzlich anders: nahezu überall fand man die unzerstörte Bausubstanz und allerdings auch die Infrastruktur der Vorkriegszeit vor. Gerade letzteres hatte den Stadtvätern ja schon seit Beginn des 20. Jahrhunderts Sorgen bereitet (Verlegung des Hauptbahnhofs). Mit der endlich erfolgten Stilllegung des alten Bahngeländes erschien es geradezu unerlässlich, vor der Altstadt einen neuzeitlichen „CityBereich“ zu schaffen. Eine besondere Bedeutung kam jetzt der Frage nach einem Warenhaus mit einem deutlich größeren Angebot, als es bislang in der Stadt vorhanden war, zu.
Die Aussage der „Laden ist geöffnet“ bedeutet heute „das Geschäft ist geöffnet“. Man nennt ein Geschäft auch einen Laden, man spricht von Bäckerladen, Kramladen, Ladenöffnungszeiten usw. Seinen Ursprung hat diese Bezeichnung im Fensterladen, einem Gebäudedetail, dessen Bedeutung sich verschoben bzw. erweitert hat. Wie es zu diesem Wandel kam, lässt sich an einem Häuschen an der Heiliggeistkirche heute noch nachweisen und verstehbar machen. Im Mittelalter waren Märkte, Marktplätze der zentrale Verkaufsort. Dort boten Handwerker und Händler auf Tischen, an Ständen und unter Schirmen ihre Waren an. Innerhalb der Stadtmauern war so wenig umbauter Raum vorhanden, dass in den Häusern selbst meist nur gewohnt und gearbeitet wurde. Allenfalls verkaufte man zum Fenster hinaus. Dann entwickelten sich an den Häusern um die Märkte herum Vorbauten bzw.
Arkadengänge, die einen wettergeschützten Verkauf erlaubten, wie es Michael Hesse in seinem „Handbuch der neuzeitlichen Architektur“ kürzlich beschrieben hat. Diese Entwicklung ist in Heidelberg nicht bekannt.
Valerieweg
(2013)
Seit September 1997 kann der Valerieweg im Stadtteil Schlierbach, der 1974 offiziell eingezogen worden war, wieder begangen werden. Das alphabetische Straßenverzeichnis im früheren Adressbuch der Stadt hatte diesen Spazierweg in der Weise beschrieben, dass er von der Schlierbacher Landstraße aufwärts zum Schloss-Wolfsbrunnenweg führt und dass er nach der mehrfach hier weilenden Erzherzogin Valerie von Österreich benannt worden war.
In den Jahren 1952-1955 wurde die seit mehr als fünf Jahrzehnten geplante und baulich vorbereitete Verlegung des Hauptbahnhofs von 1840 an seine heutige Position durch einen Neubau abgeschlossen. Der Architekt des Gebäudes war Helmuth Conradi (1903-1973). Unterstützt wurde er in Heidelberg von Heinz Dutschmann, dem damaligen Bundesbahn-Rat der Bundesbahn-Direktion Karlsruhe. Der Bahnhof besteht aus drei Gebäudeteilen, welche in verschiedenen Winkeln zueinander liegen. Diese sind das Gebäude mit der ehemaligen Gepäckabfertigung, der Gastronomie und der Sperrenhalle, bestehend aus einem Baukörper, welcher parallel zu den Schienen liegt, der Schalterhalle, die in einem Winkel von ca. 45° aus diesem Baukörper herausgestellt ist und mit einem Kopfbau nach Norden hin abgeschlossen wird, sowie der überdachten und verglasten Brückenkonstruktion über den Bahngleisen. Der zu den Schienen parallele Baukörper, in der Folge Dienstgebäude genannt, liegt dabei in Südwest-Nordost-Richtung, die Schalterhalle in Süd-Nord-Richtung und die Brückenkonstruktion im rechten Winkel zum Dienstgebäude, also in Südost-Nordwest-Richtung.
Nach 1945 wollten manche Institutionen, Firmen und Privatpersonen die jüngste Geschichte ihres Betriebs, Geschäfts oder ihrer Immobilie lieber nicht thematisieren. Die „Arisierung“ in der NS-Zeit war tabu. Auf eine Definitions-Diskussion des Begriffs „Arisierung“, der in jüngster Zeit eine, durchaus begründbare, Erweiterung in den Kultur- und Kunstbereich erfahren hat, soll hier verzichtet werden. Für die vorliegende Untersuchung ist der mit offenem oder subtilem Druck erzwungene Übergang von Eigentum jüdischer Einwohner in nichtjüdische Hand gemeint. Hierzu zählt auch manch „freiwilliger“ Verkauf in der NS-Zeit, der bei genauerem Hinsehen so freiwillig nicht war. Es handelte sich um Notverkäufe, die der Finanzierung der lebensrettenden Flucht ins Exil dienen sollten. Die Verkaufsverhandlungen verliefen unter unfairen Bedingungen, der Preis wurde weit unter den Marktwert gedrückt. Im Grunde sind diese Vorgänge besonders infame Formen von Enteignung. Während Nutznießer und Profiteure der „Entjudungen“ rasch Gras über die Vorgänge wachsen lassen wollten, mussten die Opfer in den Nachkriegsjahren meist einen zähen und langen Kampf um ihre Ansprüche auf Entschädigung und „Wiedergutmachung“ führen. Die Öffentlichkeit schien lange am Thema „Arisierung“ wenig interessiert. Firmengeschichten wiesen für die Jahre 1933–1945 bemerkenswerte Lücken auf oder griffen zu euphemistischen Formulierungen und nebulösen Darstellungen, die nichts erklärten. Langsam erst kam die Aufarbeitung der wahren Hintergründe in Gang, und ungeschönte Chroniken einzelner Firmen und Ortschaften entstanden. Doch es bleibt noch viel zu recherchieren, auch für Heidelberg steht eine detaillierte und umfassende Darstellung der „Arisierungen“ noch aus. Ein ungewöhnlicher und interessanter Fall ist die „Arisierung“ der damals in Heidelberg ansässigen Handelsfirma mit dem offiziellen Namen „Hopfenhandlung Leon Weil – Mitinhaber Max Eisemann“. Die Quellenlage zu diesen Vorgängen ist sehr gut. Dokumente aus dem Archiv der Firma Hildegard Eisemann KG, dem Stadtarchiv Heidelberg und dem Generallandesarchiv Karlsruhe ergänzen sich und lassen in
der Zusammenschau ein detailliertes und nahezu lückenloses Bild dieser besonderen „Entjudung“ entstehen.
„One thinks Heidelberg by day - with its surroundings - is the last possibility of the beautiful; but when he sees Heidelberg by night, a fallen Milky Way, with that glittering railway constellation pinned to the border, he requires to consider upon the verdict.“ Mit diesen Worten beschrieb der US-amerikanische Schriftsteller Samuel Langhorne Clemens, besser bekannt unter seinem Pseudonym Mark Twain, die Stadt Heidelberg im Großherzogtum Baden als „das Höchstmögliche an Schönheit“. Im Rahmen seiner sechzehnmonatigen Europareise verweilte er ab Mai 1878 einen Großteil des Sommers in Heidelberg und hielt seine Erlebnisse in einem Reisebericht für die Nachwelt fest. ‚A tramp abroad‘ bestätigt Heidelbergs Ruf als internationalen Sehnsuchtsort und als Inbegriff der Romantik. Twain reiht sich damit nahtlos in die endlose Reihe von Künstlern, Dichtern und Persönlichkeiten ein, welche Heidelberg beschrieben, bedichtet, abgebildet oder besungen haben. Spätestens seit dem Ende der Napoleonischen Kriege und den damit einhergehenden Friedensbemühungen der europäischen Großmächte durch den Wiener Kongress von 1814 erwachte in
Europa eine neue Reiselust und Heidelberg wurde zum Reiseziel schlechthin. Bereits im Postkutschenzeitalter war die „Vaterlandsstädte Ländlichschönste“ für die reisefreudigen und privilegierten Schichten ein absolutes Muss. Mit dem Durchbruch der Eisenbahn als neuem Verkehrsmittel traten indes grundlegende Veränderungen im Reiseverkehr ein. Die touristische Reise wurde schneller, sicherer und bezahlbarer und es kam rasch zu einer Erweiterung der reisenden Personenkreise. Die Eisenbahn als modernes Personenbeförderungsmittel und ihre Auswirkungen auf den Fremdenverkehr stellten Heidelberg deshalb innerhalb weniger Jahrzehnte vor zahlreiche Herausforderungen. Die völlige Umwälzung des Heidelberger Fremdenverkehrs vom Bau der ersten Eisenbahnlinie nach Heidelberg im Jahr 1840 bis zum Ausbruch des ersten Weltkrieges 1914 ist Gegenstand der vorliegenden Untersuchung.
„Sconaugiam, quae est abbatia ordinis Cisterciensis duabus circiter milliaribus Heidelberga distans“ − diese Entfernungsangabe entnehmen wir der um 1220 entstandenen Lebensbeschreibung des hl. Eberhard. Der spätere Abt des Frauenklosters Kumbd im Hunsrück begleitete in seiner Jugend Pfalzgraf Konrad und seine Söhne Friedrich und Konrad und pendelte mit der pfalzgräflichen Familie zwischen Heidelberg und den wittelsbachischen Besitztümern am Rhein. Seine Lebensbeschreibung bietet daher interessante Einblicke in die Umgebung des Pfalzgrafen am Ende des 12. Jahrhunderts − eine Zeit, für die weitere Prosaquellen äußerst rar gesät sind. Eberhard hatte in seiner Jugend eine nächtliche Vision, die in ihm den
Wunsch weckte, einem Klosterorden beizutreten. Er reiste also auf eigene Faust nach Schönau – hier die Erwähnung des Klosters im obigen Zitat – und bat dort um Aufnahme in den Zisterzienserorden. Der Schönauer Abt Gottfried (belegt von 1182 bis 1192) schickte ihn jedoch wieder zurück, da Eberhard für die Aufnahme noch zu jung gewesen sei und darüber hinaus seine Eltern nicht einverstanden waren. Trotzdem versuchte Eberhard es noch zwei weitere Male, beim dritten Mal wurde er von seinem aufgebrachten Bruder Heinrich in Schönau aufgefunden und zurückgebracht.
Der doppelte "Wilhelm"
(2020)
Das erste erfolgreiche Dampfschiff des Bodensees, der Wilhelm, wurde vielfach von zeitgenössischen Künstlern dargestellt, die vielleicht das eine oder andere Gemälde, vor allem aber zahlreiche Graphiken schufen. Es gab auch Bilder auf eher ungewöhn lichen Medien, etwa auf einer Porzellantasse oder auf einem Pfeifenkopf. Was bisher wohl nicht bekannt war: »Wilhelm« erscheint sogar auf einer weiß-altrosa Tischdecke, 122x 131 cm groß, die derzeit in der Dauerausstellung des Deutschen Historischen Museums in Berlin zum Thema Industrialisierung zu sehen ist. Es handelt sich um ein von der Wissenschaft so bezeichnetes »Erinnerungstuch«, wie sie zu historischen Ereignissen gefertigt wurden, näherhin in der Kategorie der »Tisch- oder Coffeetücher«. Das Stück ist bislang unveröffentlicht und soll hier vorgestellt werden (Abb. 1). Die Tisch decke zeigt, umgeben von einer breiten Bordüre mit stilisierten Rosen und in den Ecken mit Akanthusblättern, verschiedene dampfbetriebene Fahrzeuge zu Lande und zu Wasser.
Schifffahrt auf dem Bodensee
(2020)
Schon Funde aus der Jungsteinzeit belegen, dass auf dem Bodensee Schifffahrt betrieben wurde. Die Römer bauten in Brigantium (Bregenz) einen Hafen und stationierten dort ihre Bodenseeflotte. Im frühen Mittelalter reisten Wandermönche wie Kolumban und Gallus oder Bischöfe wie Gebhard II. von Bregenz per Schiff von einem Ende des Sees zum anderen. Neben Personen transportierten die Schiffer vor allem Wein und Getreide sowie Waren aller Art von einem Ufer zum anderen. Während Kaiser Friedrich Barbarossa 1158 auf dem Reichstag von Roncaglia mit dem Wasserregal die Schifffahrt auf Flüssen zum königlichen Recht erklärte und damit für die Nutzung der Flüsse Abgaben einhob, bestätigte er 1179 den Schiffern auf dem Bodensee ihr hergebrachtes Recht, sich auf dem See frei zu bewegen. In den kommenden Jahrzehnten beanspruchten aber lokale Herren dieses Recht für sich. Herrscherfamilien wie die Staufer, die Grafen von Montfort oder Pfullendorf sowie Klöster wie St. Gallen und Salem und Reichsstädte legten immer öfter fest, wer das Privileg hatte, in ihrem Herrschaftsgebiet Waren zu befördern, um so Abgaben zu generieren. Jeder Landesherr legte fest, wer im eigenen Herrschaftsgebiet Waren anlanden bzw. übernehmen durfte und welche Bestimmungen zum Schutz der eigenen Wirtschaft galten. So überließ Herzog Philipp von Schwaben um 1206 dem Konstanzer Bischof Diethelm die freie Schifffahrt.
Am 25. September 1992 fuhr der erste offizielle Stadtbahnzug auf Bundesbahngleisen von Karlsruhe kommend in Höhe der Hermann-Beuttenmüller-Straße am Haltepunkt „Bretten-Mitte“ ein. An Bord: die ganz hohe Prominenz, bestehend aus Verkehrsminister Hermann Schauffler, DB-Chef Heinz Dürr, Reg. Präsident Dr. H. Scheuer, Landrat Dr. Bernhard Ditteney, Staatsminister Erwin Vetter und Karlsruhes OB Prof. Dr. Gerhard Seiler. Im Führerstand saß der damalige Geschäftsführer der Karlsruher Verkehrsbetriebe und der Albtalverkehrsgesellschaft, Dipl.-Ing. Dieter Ludwig persönlich, der Mann, der noch vor seinem Tode am 15.07.2020 mit 81 Jahren als „Nahverkehrspapst“ in die Geschichte einging. Empfangen wurden alle von OB Paul Metzger, Bürgermeister Willi Leonhardt, Mitgliedern des Brettener Gemeinderates, Amtsleitern, der Brettener Prominenz, der interessierten Öffentlichkeit und vielen Pressevertretern. Die spannende Frage ist: Wie kam es überhaupt dazu, dass dieser Stadtbahnzug und am Ende unzählige Stadtbahnzüge aus dem Karlsruher Straßenbahnnetz mit Gleichstrom hinaus auf den Bundesbahnschienen und Schienen anderer Verkehrsbetriebsgesellschaften mit Wechselstrom in die ganze Region fuhren und sich somit ein optimaler Verkehrsverbund ergab? Ganze 660 km umfasste dieses Streckennetz dann später.
Nachrichtenaustausch erfolgte zu allen Zeiten. Schon aus vorgeschichtlicher Zeit sind Handelswege bekannt, auf denen
Waren und Nachrichten befördert wurden. Mehrere durchzogen Europa in Nord-Süd-Richtung. Diese dienten hauptsächlich den Salztransporten und dem Bernsteinhandel. Einer führte aus dem Hamburger Raum von der Nordsee kommend über
Weser, hessisches Bergland, den Main und den Oberrheingraben, das Isere- und Rhonetal bis zum Mittelmeer, wobei sich eine Vielzahl Querverbindungen als Zubringer und Verteiler zu Nebenwegen entwickelten.
Die Kurpfalz hatte nach dem 30jährigen Krieg über viele Jahrzehnte hinweg wie kein anderes Territorium - von Preußen
abgesehen - eine gewaltige Einwanderung, nicht nur aus vielen Teilen Deutschlands, sondern aus nahezu ganz Europa erlebt. Sie gehörte zu den durch den Krieg am schlimmsten heimgesuchten Territorien und hatte Bevölkerungsverluste zwischen 50 und 70 % hinnehmen müssen; die Bevölkerung war entweder umgebracht worden oder verhungert, an Seuchen gestorben oder geflüchtet. Ganze Landstriche waren verwüstet - Heidelberg zählte bei Kriegsende noch 300 Bürger. In der linksrheinischen Pfalz nahm der Bevölkerungsschwund ähnliche, zum Teil sogar noch katastrophalere Dimensionen an. In
Bretten lebten im Jahre 1650 von den ursprünglich 340 Bürgern und Wittweibern noch 173; in den Städten und Dörfern der Umgebung war es kaum anders.
Zoll auf Brettens Straßen
(2001)
Angesichts der günstigen Lage Brettens an zwei bedeutenden Handelsstraßen (Reichsstraßen) und seiner prädestinierten Stellung als Grenzstadt der unteren Pfalz zu Württemberg überrascht es nicht, daß bereits urkundlich für Bretten im Jahre 1379 ein Brettener Zolltarif erwähnt wird. Unter Zoll ist hierbei eine mit Geleits- und Marktrechten verbundene fiskalische Abgabe zu verstehen, die ausschließlich dem kurpfälzischen Landesherrn zustand. Bereits im November 1402 verlieh Pfalzgraf Ruprecht III (1398-1410) in seiner Eigenschaft als deutscher König der Stadt Bretten Wegzoll- und Weggeldberechtigung für den durch seine Gemarkung und durch die Stadt durchziehenden Warenverkehr und den Handel auf dem Markt zu Bretten. Diese Berechtigung erfolgte widerruflich und unter der Auflage, daß die Stadt, wie schon in früheren Zeiten, das gesamte Aufkommen aus Wege- und Brückenzoll in den Ausbau und in die Instandsetzung der Straßen und Brücken auf ihrer Gemarkung reinvestierte, um den Fuhrleuten und Kaufleuten geordnete Straßenverhältnisse zur Verfügung zu stellen.
Oskar von Wolkenstein beschrieb Konstanz während des Konzils von 1414-1418 als „Paradies am Bodensee“: „Wer wär’ in dieser Stadt nicht froh! Ja, Lust und Freude findet man in Kostnitz viel und mannigfalt.“ Tatsächlich erlebte die Stadt in diesen Jahren eine beeindruckende Blütezeit. Konstanz lag damals im Schnittpunkt der Handelsstraßen nach Oberitalien, Frankreich und Osteuropa und avancierte zu einem wichtigen Handelsplatz für Pelze, Leinen und Gewürze. Die Bedeutung der Stadt
zeigt sich auch darin, daß sie als Austragungsort des Konzils ausgewählt wurde, in dem Kirchenvertreter aus allen europäischen Ländern hier tagten. Noch bis zum Jahre 1827 war Konstanz Bischofssitz des größten deutschen Bistums. Aus dieser Blütezeit der Stadt gibt es heute noch viele Zeugnisse. Konstanz hat eine schöne historische Altstadt mit vielen Erinnerungen an die Vergangenheit, die jährlich tausende Touristen aus Nah und Fern anlockt und viel zu ihrer Beliebtheit als internationaler Tagungsort beiträgt. Dies verdanken wir dem glücklichen Umstand, daß die Stadt in den Kriegen der Vergangenheit immer vor größeren Zerstörungen bewahrt wurde.
Jacob Kast (um 1540-1615)
(2001)
Wir sind heute hier zusammengekommen, um die Erinnerung an den Kammerrat, Murgschiffer und Holzgroßhändler Jacob Kast von Hörden wach zu halten. Er lebte im 16. und zu Beginn des 17. Jahrhunderts, einer Epoche des Übergangs vom Mittelalter zur Neuzeit. Es ist das Zeitalter der Renaissance, einer Periode grosser geistiger wie religiöser Umwälzungen.
Sie bricht mit dem mittelalterlichen Traditionalismus, führt zu einer optimistischeren Grundhaltung und vermittelt neues Lebensgefühl. Allgemein kommt es zu wirtschaftlichem und demographischem Wachstum. Gleichzeitig erfolgt der Ausbau von Flächenstaaten und Landesherrschaften.
"Schöpflin Haagen - weitersagen", wer kennt diesen Slogan nicht . . . . kannte, muss man jetzt eigentlich sagen, denn das traditionsreiche Großversandhaus Schöpflin im südbadischen Lörrach gibt es nicht mehr. Der Mutterkonzern Quelle kündigte 1998 die Schließung Schöpflins an. Davon betroffen waren 900 Beschäftigte. Die Art und Weise der Schließung löste eine beispielgebende Unterstützungskampagne aus, die in einem bundesweiten Boykott gegen die Firma Quelle gipfelte.
Es wird ein turbulentes Jahr jüngerer Lörracher Geschichte aus der Sicht einer Beteiligten geschildert. Geschichte geschieht nicht einfach. Sie wird von Menschen gemacht, die etwas tun oder nicht tun.