Schienengebundener Verkehr
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75 Jahre "Gläserner Zug"
(2010)
Die These von der grundsätzlich „industriefeindlichen“ Kommunalpolitik Heidelbergs ist schon vor längerer Zeit widerlegt worden. Die vergleichsweise schlechte Industrialisierung Heidelbergs um 1900 (Heidelberg rangierte unter den badischen Städten mit über 20 000 Einwohnern an vorletzter Stelle) ist weniger einer absichtlich industriefeindlichen Gesinnung zuzuschreiben als vielmehr strukturellen Problemen, die sich aus der geographischen Lage der Stadt und den damit verbundenen jahrzehntelangen Auseinandersetzungen um die Verlegung des Bahnhofs ergaben. Aufstrebende Industriebetriebe, wie sie sich Ende des 19. Jahrhunderts auch in Heidelberg entwickelten, verließen die Stadt vor allem deshalb, weil sie anderswo die für ihre Entwicklung zwingend notwendigen Eisenbahnanbindungen fanden. Bestes Beispiel dafür sind die beiden Weltfirmen, die noch heute den Namen Heidelbergs tragen: Heidelberger Zement und Heidelberger Druckmaschinen. Sie fanden südlich von Heidelberg in Leimen bzw. Wiesloch die Infrastruktur und die Möglichkeiten, die sie in Heidelberg vergeblich gesucht hatten, solange hier der stadtnahe Bahnhof am Ausgang des engen Talkessels ihre direkte Anbindung und damit ihre Expansionsbestrebungen verhinderte.
Der Längste im ganzen Reich!
(2004)
Bei Recherchen für eine Geschichte der H. Fuchs Waggonfabrik AG in Heidelberg-Rohrbach, deren Anfänge in der von Heinrich Fuchs 1862 übernommenen Waggonmanufaktur des Heinrich Schäfer bestanden und deren Ende 1957 mit dem Verkauf durch den Letztbetreiber Dillinger Hütte kam, wurden Einkaufsakten und ein bislang unveröffentlichtes Photoalbum des Hofsalonwagens „Karlsruhe 1“ für Großherzog Friedrich II. und Großherzogin Hilda (Abb. 1) gefunden. Die Suche nach weiteren Informationen darüber blieb zunächst ergebnislos bis auf die in der Eisenbahnliteratur erwähnte Tatsache, dass es sich bei dem letzten badischen Hofsalonwagen offenbar um das längste Exemplar dieser Gattung unter den deutschen Länderbahnen handelte. Ganz im Gegensatz zu Kaiser Wilhelm II. war der badische und auch der württembergische Hof unterwegs im Hofsalonwagen jedoch eher photoscheu, denn es sind keine Fotos der Herrscher vor ihren Prestigewaggons gefunden worden. Zum Glück sind jedoch die ungedruckten, 1947 verfassten Erinnerungen des Geheimen Oberbaurats Dr. h. c. Alexander Courtin (1861-1956, Abb. 2) erhalten geblieben, der seinerzeit als Vorstand der Betriebsabteilung der Großherzoglichen Generaldirektion der Badischen Staatseisenbahnen für die Anschaffung der Lokomotiven, Personen- und Güterwagen zuständig war. Ohne diese Quelle hätte das Folgende nicht geschrieben werden können, das ein erstes Mosaik aus weiteren Informationspartikeln versucht. Im Nachlass des Oberingenieurs und Designers Georg Mechtersheimer (1880-1972) fanden sich
nämlich die noch unveröffentlichten, kompletten Aufrisse und Querschnitte des Wagens in Bleistift. Über die Motive, warum zum vorhandenen Salonwagen gleich noch einer gebaut werden musste, kann man nur spekulieren. Wahrscheinlich steckte eine Großherzogin dahinter.
In den Jahren 1952-1955 wurde die seit mehr als fünf Jahrzehnten geplante und baulich vorbereitete Verlegung des Hauptbahnhofs von 1840 an seine heutige Position durch einen Neubau abgeschlossen. Der Architekt des Gebäudes war Helmuth Conradi (1903-1973). Unterstützt wurde er in Heidelberg von Heinz Dutschmann, dem damaligen Bundesbahn-Rat der Bundesbahn-Direktion Karlsruhe. Der Bahnhof besteht aus drei Gebäudeteilen, welche in verschiedenen Winkeln zueinander liegen. Diese sind das Gebäude mit der ehemaligen Gepäckabfertigung, der Gastronomie und der Sperrenhalle, bestehend aus einem Baukörper, welcher parallel zu den Schienen liegt, der Schalterhalle, die in einem Winkel von ca. 45° aus diesem Baukörper herausgestellt ist und mit einem Kopfbau nach Norden hin abgeschlossen wird, sowie der überdachten und verglasten Brückenkonstruktion über den Bahngleisen. Der zu den Schienen parallele Baukörper, in der Folge Dienstgebäude genannt, liegt dabei in Südwest-Nordost-Richtung, die Schalterhalle in Süd-Nord-Richtung und die Brückenkonstruktion im rechten Winkel zum Dienstgebäude, also in Südost-Nordwest-Richtung.
Am 25. September 1992 fuhr der erste offizielle Stadtbahnzug auf Bundesbahngleisen von Karlsruhe kommend in Höhe der Hermann-Beuttenmüller-Straße am Haltepunkt „Bretten-Mitte“ ein. An Bord: die ganz hohe Prominenz, bestehend aus Verkehrsminister Hermann Schauffler, DB-Chef Heinz Dürr, Reg. Präsident Dr. H. Scheuer, Landrat Dr. Bernhard Ditteney, Staatsminister Erwin Vetter und Karlsruhes OB Prof. Dr. Gerhard Seiler. Im Führerstand saß der damalige Geschäftsführer der Karlsruher Verkehrsbetriebe und der Albtalverkehrsgesellschaft, Dipl.-Ing. Dieter Ludwig persönlich, der Mann, der noch vor seinem Tode am 15.07.2020 mit 81 Jahren als „Nahverkehrspapst“ in die Geschichte einging. Empfangen wurden alle von OB Paul Metzger, Bürgermeister Willi Leonhardt, Mitgliedern des Brettener Gemeinderates, Amtsleitern, der Brettener Prominenz, der interessierten Öffentlichkeit und vielen Pressevertretern. Die spannende Frage ist: Wie kam es überhaupt dazu, dass dieser Stadtbahnzug und am Ende unzählige Stadtbahnzüge aus dem Karlsruher Straßenbahnnetz mit Gleichstrom hinaus auf den Bundesbahnschienen und Schienen anderer Verkehrsbetriebsgesellschaften mit Wechselstrom in die ganze Region fuhren und sich somit ein optimaler Verkehrsverbund ergab? Ganze 660 km umfasste dieses Streckennetz dann später.
Brettens Schicksal war im Laufe der Geschichte immer wieder der Verkehr. Der Erlangung der Stadtrechte - 1254 wird „bretheheim“, das spätere Bretten, erstmals als „oppidum“ erwähnt, für die Jahre danach lassen sich alle Charakteristika einer typischen mittelalterlichen Stadt wie eigenes Stadtsiegel, Ratsverfassung und wehrhafter Mauerring belegen - ging bereits im 12. Jahrhundert das Marktrecht voraus, das ohne eine auch verkehrlich bedingte zentralörtliche Funktion kaum von Dauer gewesen wäre. Ihren spätmittelalterlichen Reichtum verdankte die Stadt der Lage an drei überörtlich bedeutsamen Handelsstrassen, die von Westen nach Osten Paris mit Prag, von Nordwesten nach Südosten die Messestadt Frankfurt mit der Fuggerstadt Augsburg und von Norden nach Süden die rheinischen Handels- und Bischofsstädte mit der Schweiz verbanden und sich auf dem Brettener Marktplatz kreuzten. Nur folgerichtig war es daher, dass Bretten nach der massiven Beeinträchtigung dieser traditionellen Verkehrsverbindungen infolge der Kriege des 16. und 17. Jahrhunderts (Landshuter Erbfolgekrieg, Dreißigjähriger Krieg und Pfälzer Erbfolgekrieg mit Brand der Stadt) seines früheren Wohlstandes und seiner einstigen Bedeutung verlustig ging und im 18. sowie im frühen 19. Jahrhundert in einem Zustand verharrte, den der Stadthistoriker Alfred Straub als den einer „Landstadt in Stagnation“ beschrieb. Folgerrichtig war es vor diesem Hintergrund
aber auch, dass die Schaffung von neuen Verkehrsverbindungen in Gestalt der Eisenbahn seit Mitte des 19. Jahrhunderts zu einer Revitalisierung des wirtschaftlichen Lebens in Bretten und zu einem - wenn auch verspäteten - Industrialisierungsschub führte und in Bretten begeistert begrüßt wurde.
Es dauerte dann doch noch ein paar Jahre, bis alles gebaut war und funktionierte. Aber im Sommer 1852, am 27. Juli bzw. 11. August, wurde der „Vertrag zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Großherzogtum Baden betreffend die Weiterführung der badischen Eisenbahnen über schweizerisches Gebiet" abgeschlossen. Wodurch waren Badens Interessen begründet?
Der industrielle Aufschwung des 19. und 20. Jahrhunderts hatte großen Einfluss auf die Entwicklung der deutschen Städte. In dieser Zeit hatten die Bahnen im Deutschen Reich eine Streckenlänge von etwa 50 000 km erreicht. Der Ausbau der Hauptstrecken war damit weitgehend abgeschlossen. Die Bahnen wurden damals noch von den Ländern als Staatsbahnen und von Privatgesellschaften geplant, gebaut und betrieben. Im Großherzogtum Baden waren 720 Dampflokomotiven, 1745 Personen-, 251 Gepäck- und 12 682 Güterwagen im Bestand. Die für die Fahrzeuge im nordbadischen Raum vorhandenen Reparatur-Werkstätten waren den Anforderungen nicht mehr gewachsen. Für umfangreiche Schäden und planmäßig, vom Gesetzgeber vorgeschriebene Untersuchungen mussten größere Werkstätteninspektionen, später Ausbesserungswerke genannt, gebaut werden.
Die heute zu Schwetzingen in der Ritterhalle tagende Versammlung von Männern aller Berufskreise aus der Stadt und Umgebung von Schwetzingen spricht die Notwendigkeit einer besseren Verbindung der Stadt Schwetzingen mit ihren Nachbarorten aus und ist der Ansicht, daß diese Verbindung am zweckmäßigsten durch elektrische Bahnlinien Schwetzingen=Ketsch, Schwetzingen=Brühl, Schwetzingen=Plankstadt=Eppelheim=Heidelberg und evtl. Schwetzingen=Oftersheim=Walldorf=Reilingen hergestellt wird. Die Versammlung ersucht die verehrlichen Gemeindevertretungen von Schwetzingen und den Nachbarorten die Angelegenheit in die Hand zu nehmen und diejenigen Schritte zu tun, welche geeignet sind, das für das Erwerbsleben unserer Gegend als dringend zu bezeichnende Werk in tunlichster Bälde zur Ausführung zu bringen.
Ohne Stellwerke gibt es heute keinen
Eisenbahnbetrieb. Von hier aus sichern
und überwachen Eisenbahner sämtliche Fahrten auf den Gleisen und bedienen Weichen und Signale.
Das Spektrum der Stellwerke reicht
von den mechanischen Stellwerken mit
ihren Hebelbänken über die elektromechanischen Stellwerke der 20er- und
30er-Jahre bis hin zum elektronischen
Stellwerk.
Mit den neuen Techniken änderten
sich auch die Zuständigkeiten. Regelten früher ein, zwei oder auch mehrere
Stellwerke den Betrieb auf einem Bahnhof, so überwachen heute moderne
Stellwerke als Betriebszentralen das
Geschehen auf ganzen Bahnlinien oder
sogar Streckennetzen.
An der ehemaligen badisch-württembergischen Landesgrenze im oberen Kinzig- und Schiltachtal rumort noch immer eine
vor mehr als anderthalb Jahrhunderten getroffene verkehrspolitische Entscheidung, sowohl in den Köpfen wie in der lokalen Presse und Geschichtsschreibung. Es ging und geht um die günstigste Linienführung der vom Großherzogtum Baden in den 1860er Jahren geplanten Schwarzwaldbahn, genauer: wie sie aus dem Kinzigtal über das wie ein Sperrriegel ansteigende
Gebirge nach Villingen geführt werden sollte.