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Die Zugehörigkeit der Abtei St.Blasien zum Hause Habsburg war jedenfalls ab dem 14. Jahrhundert nie erfolgreich in Frage gestellt; sie war eng verbunden mit der vorderösterreichischen Grafschaft Hauenstein, die sich zusammen mit dem klösterlichen Zwing und Bann etwa vom Feldberg und Schluchsee im Norden bis zum Hochrhein im Süden und von der Herrschaft Wehr im Westen bis zur Schwarza im Osten erstreckte. Gleichwohl versuchten die Abte immer wieder, diese Stellung mit reichsrechtlichen Komponenten zu durchsetzen. Zudem veranschlagte die Reichsmatrikel von 1422 bis 1521 fast regelmäßig das Stift in der Reihe der unmittelbaren Prälaten; im Jahre 1549 versuchte der Schwäbische Kreis vergeblich, St.Blasien als angeblich altes Mitglied der Prälatenbank für sich zu reklamieren, ein Vorgang, der sich in der Folgezeit mehrfach, so 1711 und 1741, wiederholte. Die vorderösterreichische Landeshoheit über den Zwing und Bann der Abtei blieb gleichwohl hiervon unberührt. - Ab dem zweiten Viertel des 16. Jahrhunderts allerdings bemühte sich das Schwarzwaldkloster parallel zu seiner steigenden allgemeinen Bedeutung in verstärktem Maße um eine Ausweitung und Vereinheitlichung seiner teilweise stark zersplitterten und sich mit Zuständigkeiten anderer Gewalten überlagernden Rechte, und zwar eindeutig in Richtung landeshoheitlicher Befugnisse.

Die Oberrheinische Tiefebene, ca. 300 km lang und 30 bis 50 km breit sowie als Graben von teilweise hohen Mittelgebirgen eingerahmt, stellt einen bedeutenden europäischen Verkehrskorridor dar. Dabei spielt entsprechend der Grabenrichtung der Nord-Süd-Verkehr eine eher größere Rolle als der West-Ost-Verkehr.

Die Binnenschiffahrt und mit ihr die Binnenhäfen als eines der wichtigsten Einzelsysteme dieses Verkehrsträgers werden bei der Bewältigung des zu erwartenden Verkehrswachstums in Europa eine zentrale Bedeutung einnehmen. Dies gilt insbesondere für den Oberrheingraben als den unbestritten wichtigsten europäischen Durchgangsraum im Nord-Süd-Verkehr und seit der Öffnung des Ostens zusätzlich auch als Transitverkehrsknotenpunkt im Ost-West-Verkehr. Bereits heute entspricht in dieser europäischen Zentralregion die vorhandene Infrastruktur bei den konkurrierenden Verkehrsträgern Straße und Schiene immer weniger den Erfordernissen des wachsenden Transit- und regionalen Wirtschaftsverkehrs und droht damit zunehmend zum Engpaßfaktor für das Zusammenwachsen der Wirtschaftszentren Europas zu werden. Da am Oberrhein ein bedarfsgerechter Ausbau der Verkehrsinfrastruktur finanziell wie ökologisch nicht zu vertreten ist, ist eine stärkere Einbindung der Binnenschiffahrt in die arbeitsteilige Verkehrswirtschaft angesichts ihrer freien Kapazitätsreserven in ihren Teilsystemen Wasserstraßen, Schiffsraum und Häfen geradezu angezeigt. Die Binnenhäfen nehmen hierbei immer weniger die Funktion ausschließlich wasserseitiger Umschlagsanlagen als vielmehr die multifunktionaler Wirtschaftszentren im Sinne eines vielseitigen Gewerbe- und Industriestandortes und logistischen Knotenpunktes unter möglichst enger Verzahnung aller Güterverkehrsträger entsprechend ihren Systemvorteilen ein.

Wenn man sich die Karte des Imperium Romanum zur Zeit seiner größten Ausdehnung in der ersten Hälfte des 2. Jahrhunderts n. Chr. anschaut, kann man es kaum für möglich halten, daß die Römer mit aus heutiger Sicht recht einfachen Mitteln ein solches Riesenreich verkehrstechnisch organisieren konnten. Immerhin handelte es sich um ein Reichsgebiet, das nicht nur den größten Teil der heutigen Europäischen Gemeinschaft umfaßte, sondern darüber hinaus noch den Balkan, Kleinasien, Palästina und Nordafrika. Die Römer hatten hinsichtlich eines einheitlichen Wirtschaftsraumes also das erreicht, was die Europäer mit der Schaffung des Vereinten Europa immer noch anstreben. Die römische Reichsregierung verwaltete ein Gebiet, das größer war, als das der EG.