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Welcher Wissenschaftler träumt nicht insgeheim davon, Abenteuer zu erleben wie die Filmfigur »Dr. Henry Walton Jones, Jr.« – besser bekannt als »Indiana Jones« – oder auf Spurensuche zu gehen, wie in Gisela Graichens Archäologiereihen »C 14« und »Schliemanns Erben«? Auch ich verfiel diesem narzisstischen Traum, stellte mir vor, die Grabstätte einer Frau zu finden, von der es kein gesichertes Portrait gibt, die sterblichen Überreste zu heben, eine Gesichtsrekonstruktion zu veranlassen – und den Kameras wird präsentiert: das wahre Antlitz der »Landesverderberin«. Kurzum: Ich habe zwar den Begräbnisort der Gräfin von Würben gefunden, aber von der Grabstätte oder gar den sterblichen Überresten ist nichts geblieben. Auch ein gesichertes Portrait ist bisher nicht aufgetaucht. Dann stellte sich im September dieses Jahres noch einmal dieses Expeditions-Gefühl ein, als in Schilde die Familiengruft derer von Grävenitz geöffnet wurde. Die Spur unserer Geschichte führt ins Berlin des Soldatenkönigs Friedrich Wilhelm I. von Preußen. Dort verstarb am 21. Oktober 1744 eine der ungewöhnlichsten Frauen des 18. Jahrhunderts: Christina Wilhelmina Gräfin von Würben, geb. von Grävenitz (1685–1744), die als Mätresse Herzog Eberhard Ludwigs von Württemberg in die Geschichte einging.

Um das Jahr 1500 herum lebten in Markgröningen ungefähr 1500 Einwohner. Eine Stadtmauer mit damals nur drei Toren schützte die Bevölkerung samt Hab und Gut. Im Nordwesten der Siedlung lag, von einer eigenen Mauer umgrenzt, das herzogliche Schloss. Darüber hinaus bot die Stadt in Kriegsfällen auch Schutz für die zum Amt gehörenden Amtsorte. Reisende fanden in Schildwirtschaften Übernachtungsmöglichkeiten, wo ihre Pferde versorgt wurden und man die Wagen unterstellen konnte. Das Amt war ein von Vogt und Gericht beherrschter Wehr-, Hochgerichts-, Steuer- und Verwaltungsbezirk. Der Vogt wurde als Vertreter des Landesherrn vom Herzog eingesetzt. Mit dem Stadtgericht und dem Rat zusammen bildete er die Exekutive und hatte darauf zu achten, dass herzogliche Anordnungen befolgt und umgesetzt wurden. Politische Macht besaß die sogenannte Ehrbarkeit. Das waren angesehene bürgerliche Familien mit Vermögen und landesweiten Verwandtschaftsbeziehungen zu Amtsträgern. Neun Familien, darunter die Vollands in Markgröningen, stellten in 43 württembergischen Ämtern 17 Vögte und einen Keller. Neben Philipp Volland, der in Markgröningen das Vogtamt innehatte, war sein jüngerer Bruder Claus in Besigheim Keller und Vogt. Der ältere Bruder, Ambrosius Volland, war Rat und Kanzler Herzog Ulrichs.

Die Universitätsbibliothek Tübingen besitzt seit langem eine eigentümliche handgefertigte Ansicht der Festung Hohenasperg aus dem Jahre 1763, die bis jetzt unbekannt geblieben ist – jedenfalls findet sich in den einschlägigen Veröffentlichungen über den Hohenasperg kein Hinweis darauf. Die Ansicht war zwar im Katalog der Universitätsbibliothek verzeichnet, bis vor kurzem jedoch noch ohne jeden Hinweis auf ihren Urheber. Erst eine nähere Betrachtung anlässlich der Restaurierung dieses Werkes ergab, dass sich am Rand der Darstellung die Initialen F.C.F. finden, die es ermöglichen, sie dem gelehrten Pfarrer und Sprachwissenschaftler Friedrich Carl Fulda (1724–1788) zuzuordnen, der von 1751 bis 1758 Garnisonspfarrer auf der Festung war. Fulda hat, abgesehen von einigen gedruckten und nahezu vergessenen Werken, zahlreiche Manuskripte und Exzerpte vornehmlich aus der Sprach- und Geschichtswissenschaft hinterlassen, darunter die »Darstellung eines genealogischen Stammbaums der Geographie«, eine eindrucksvolle Tafel im Format von 73,5 x 50 cm. Die Manuskripte gelangten im Sommer 1820 durch seinen Sohn, Professor Friedrich Karl von Fulda (1774–1847), als Schenkung in den Besitz der Tübinger Universitätsbibliothek. Dieser lehrte an der Universität Tübingen von 1798 bis 1817 Kameralwissenschaft, von 1817 bis 1837 Theorie der Staatswirtschaft.

Ohne Zweifel gehörte das Schloss Solitude mit seinen weitläufigen Parkanlagen zu den spektakulären barocken Bauwerken in Deutschland. Obwohl vom Park und seinen Gebäuden nur noch Spuren übrig geblieben sind, erstaunt es heute noch, welche gewaltige Anlage hier innerhalb weniger Jahre gebaut worden ist. Herzog Karl Eugen steht mit seiner geradezu manischen Baulust auch im Vergleich mit seinen Zeitgenossen als Ausnahmeerscheinung da. Alle paar Jahre fasste er ein neues Bauprojekt ins Auge, so dass er schließlich über eine stattliche Anzahl an repräsentativen Herrschaftssitzen verfügte. Dazu zählt in erster Linie das Residenzschloss Ludwigsburg mit dem kleineren Jagdschloss Favorite und dem Schlösschen am Eglosheimer See, das im 19. Jahrhundert den Namen Monrepos erhalten sollte. Daneben entstand auf der Schwäbischen Alb das Jagdschloss Grafeneck, auf dem Einsiedel bei Tübingen ließ Karl Eugen neben dem alten herzoglichen Jagdschloss ein repräsentatives Gebäude errichten, und in der Nähe von Stuttgart unterhielt er ein kleineres Schlösschen Floride in dem Bereich, wo sich heute der Stadtteil Fasanenhof befindet. In diese imposante Reihe der Schlösser fügt sich das Schloss Solitude ein, zu dem im November 1763 der Grundstein gelegt wurde. In einem weitläufigen Waldgebiet in der Nähe des Dorfes Gerlingen ließ der Herzog ein Schloss in der Einsamkeit mit zahlreichen Nebengebäuden und einer weitläufigen Parkanlage erbauen. Die Ähnlichkeit mit dem Seeschloss bei Eglosheim dürfte nicht auf Zufall beruhen. Das Seeschlösschen war seit 1760 unter der Leitung des Architekten Philippe de la Guêpière gebaut worden. Schon kurz nach Baubeginn verlor Herzog Karl Eugen das Interesse an dem kleinen Schloss mit seinem rechteckigen See, vermutlich deshalb, weil er nun auf der Solitude eine wesentlich größere Anlage erbauen ließ. Bei beiden Schlössern stand die Absicht im Vordergrund, abgelegene Orte abseits der Residenzen zu schaffen, in die man sich zurückziehen konnte. Das drückt sich bereits im Namen Solitude aus. Indessen machte Herzog Karl Eugen die Verbindung des Ludwigsburger Residenzschlosses mit dem Jagdschloss auch optisch deutlich, indem er die beiden Schlösser durch eine schnurgerade Allee miteinander verbinden ließ. Noch heute zeichnet sich die Solitude-Allee deutlich in der Landschaft ab und ist damit zu einem prägenden landschaftlichen Element im Mittleren Neckarraum geworden. Fast das gesamte Ensemble der Alleen im Raum Ludwigsburg blieb erhalten, wodurch die Barockzeit bis heute im Großraum Ludwigsburg signifikante Spuren hinterlassen hat.

Als Normalspurweite in Mitteleuropa gilt heute das Maß von 1435 mm. Die zurzeit im Kreis Ludwigsburg auf den Haupt- und Nebenstrecken verkehrenden Hochgeschwindigkeits- und Güterzüge, ebenso die Regional-, S- oder Stadtbahnen, fahren auf diesem Gleisabstandsmaß. Jedes geringere Spurmaß wird daher als Schmalspur bezeichnet. Erst am 9. Dezember 2007 verabschiedete sich die Stuttgarter Straßenbahnen AG von ihrer letzten im regulären Betrieb befindlichen Meterspurstrecke von Stuttgart-Stammheim quer durch die Stadt zur Haltestelle Ruhbank am Fuße des Fernsehturms. 1 Die 1894 in Marbach am Neckar eröffnete Bottwarbahn fuhr auf einer Spurweite von 750 mm und damit auf der im damaligen Königreich Württemberg am meisten verwendeten Schmalspurweite. 1880 stellte der französische Landwirt, Techniker und Erfinder Paul Decauville seine mobile Bahn für Feldarbeiten vor. Mit einfach verlegbaren Gleisen sollten landwirtschaftliche Güter auf schwierigem Untergrund abseits von Straßen und Wegen direkt vom Feld zur Weiterverarbeitung in die Gutshöfe und Fabriken transportiert werden können. Das Gleis selbst war flexibel und konnte mit zwei Mann individuell verlegt und wieder abgebaut werden. Das System der Feldbahn fand weltweit regen Zuspruch. Als eine Art Vorläufer dieses Systems kann das überwiegend unter Tage in den Bergwerken als Grubenbahn bekannte Transportsystem gesehen werden. Neben vorgefertigten Gleisjochen, Weichen und Drehscheiben bestand das rollende Material überwiegend aus zweiachsigen Loren mit verschiedenen Rahmenaufbauten. Zuerst von Muskel- und Pferdekraft gezogen, entwickelte die Industrie neben Dampf- auch Benzol-, Diesel-, Elektro- und Akkulokomotiven. Bis heute wird in den norddeutschen Torfabbaubetrieben auf dieses Transportsystem gesetzt, und es finden sich daher noch mehrere hundert Kilometer Feldbahngleise im täglichen Betrieb. Auch der Bergbau setzt weiterhin Grubenbahnen ein, und im Zuge der Erstellung der Schnellbahnstrecke Stuttgart-Ulm wird der Transport des Abraums aus den Tunneln auf die Schwäbische Alb mit hochmodernen Feldbahnfahrzeugen aus deutscher Herstellung erfolgen.