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Vor elf Jahren habe ich in diesem Jahrbuch an die historische Bedeutung des Plättelswegs erinnert. Dabei bin ich auf dessen Trasse nicht näher eingegangen, weil sie mir allgemein bekannt zu sein schien. Manfred Benner weist 2006 im Archäologischen Stadtkataster auf die Diskussion um diesen Höhenweg und auf meinen Beitrag hin, ebenfalls ohne eine Streckenführung zu nennen. In zwei aktuellen Publikationen wird nun eine irreführende Lokalisierung vorgenommen. In dem Stadtführer „Heidelberg in Mittelalter und Renaissance“ schreibt Achim Wendt: „Wenn man zwischen der Molkenkur und dem Weg um die ‚Burgschanze‘ den Blick zu Boden richtet, fällt die linear aus großen Sandsteinplatten gebildete Wegbefestigung ins Auge, auf die sich die volkstümliche Bezeichnung ‚Plättelsweg‘ bezieht.“ Gemeint ist der westliche Abschnitt des Friesenwegs, der vom Molkenkurweg entlang der ehemaligen Steinbrüche bis zur Alten Burg führt. Bei meinen Waldführungen habe ich stets vermieden, über die Konnotation ‚Platten – Plättel‘ zu witzeln, um nicht falsche Deutungsmuster zu prägen. Aber Wendt meint es offenbar ganz ernst. Auch die Denkmaltopographie bringt ein Bild des Friesenwegs. Im Text schreibt Wolfgang Seidenspinner dazu: „Der an der Burgstelle vorbeiführende, mit Steinplatten befestigte ‚Plättelsweg‘, der durch die Burg bzw. Schanze gesperrt werden konnte, war zumindest mittelalterlichen Ursprungs, nach einer jüngst vorgetragenen These wird in ihm ein Abschnitt einer alten Fernverbindung von Worms her vermutet.“ Hier liegt derselbe Irrtum vor: Ein Weg, der weder aus dem Tal kommt noch über den Kleinen Gaisberg hinausführt, kann nie eine ‚Fernverbindung‘ gewesen sein. Im Folgenden will ich zunächst den Plättelsweg kartografiegeschichtlich belegen und die Stellen auflisten, an denen er heute wahrgenommen werden kann. Ein Exkurs nähert sich dem Gelände östlich der alten Burg. Im letzten Kapitel soll die verkehrsgeschichtliche Bedeutung des Plättelswegs herausgearbeitet werden.

Nach einem Rückblick auf die Baugeschichte der badischen Rheinbrücken, auf ihre Zerstörung gegen Ende des Zweiten Weltkriegs und auf die Notbrücken und Neubauten nach 1945 schließt sich im Teil 4 der Blick auf die Verkehrspolitik der Nachkriegszeit an.