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Mobilität ist ein Phänomen, das die Menschen jeder Epoche in unterschiedlicher Weise und Intensität
geprägt hat. Entgegen den Vorstellungen vom starren mittelalterlichen Gesellschaftssystem
und von kleinräumigen, lokal begrenzten Lebenswelten war gerade die Gesellschaft des
Mittelalters durch räumliche und soziale Mobilität in ständiger und fließender Bewegung. Eine
wichtige Gruppe, die diese Migrationsbewegungen mit getragen hat, sind Universitätsbesucher.
Die Funktionsfähigkeit und das Ansehen einer Universität hingen in ihren ersten Bestandsjahren
maßgeblich von der Zahl der Studenten, deren Herkunft und sozialem Gewicht ab, die der
Hochschule ein ganz eigenes Profil verliehen.
Grenzgänger, so will jedermann wissen, stellen auf dem Arbeitsmarkt eines
fremden Staates eine Manövriermasse dar, die man nach Belieben auf- oder
abbauen kann. Die Schwankungen in ihrem Zahlenbestand scheinen solche
Vorstellungen zu stützen: Anstieg in Boom-, Rückgang in Rezessionsphasen,
einmal hochwillkommen, dann wieder unbequeme Arbeitsplatzkonkurrenten.
Häufig wirft man den Grenzarbeitnehmern vor, daß sie ihre Arbeitskraft unter
dem orts- und branchenüblichen Niveau anbieten. Erhaltung von strukturschwachen
Wirtschaftszweigen kann die Folge sein, wo Änderungen dringend
notwendig wären.
Am 25. September 1992 fuhr der erste offizielle Stadtbahnzug auf Bundesbahngleisen von Karlsruhe kommend in Höhe der Hermann-Beuttenmüller-Straße am Haltepunkt „Bretten-Mitte“ ein. An Bord: die ganz hohe Prominenz, bestehend aus Verkehrsminister Hermann Schauffler, DB-Chef Heinz Dürr, Reg. Präsident Dr. H. Scheuer, Landrat Dr. Bernhard Ditteney, Staatsminister Erwin Vetter und Karlsruhes OB Prof. Dr. Gerhard Seiler. Im Führerstand saß der damalige Geschäftsführer der Karlsruher Verkehrsbetriebe und der Albtalverkehrsgesellschaft, Dipl.-Ing. Dieter Ludwig persönlich, der Mann, der noch vor seinem Tode am 15.07.2020 mit 81 Jahren als „Nahverkehrspapst“ in die Geschichte einging. Empfangen wurden alle von OB Paul Metzger, Bürgermeister Willi Leonhardt, Mitgliedern des Brettener Gemeinderates, Amtsleitern, der Brettener Prominenz, der interessierten Öffentlichkeit und vielen Pressevertretern. Die spannende Frage ist: Wie kam es überhaupt dazu, dass dieser Stadtbahnzug und am Ende unzählige Stadtbahnzüge aus dem Karlsruher Straßenbahnnetz mit Gleichstrom hinaus auf den Bundesbahnschienen und Schienen anderer Verkehrsbetriebsgesellschaften mit Wechselstrom in die ganze Region fuhren und sich somit ein optimaler Verkehrsverbund ergab? Ganze 660 km umfasste dieses Streckennetz dann später.
Der Kehr
(2003)
Das 19. Jahrhundert ist, vor allem in seiner ersten Hälfte, durch ein starkes Anwachsen der Unterschichten, der abhängig Beschäftigten und der Armut gekennzeichnet. Armut wurde ab etwa 1830 ein Massenphänomen. Das Überhandnehmen der Armen bezeichneten die Zeitgenossen als Pauperismus. Ursache war die Bevölkerungsvermehrung bei stagnierender Wirtschaft und einem ebenfalls stagnierendem Arbeitskräftebedarf. In den 1840er Jahren war die Not dort am größten, wo die Industrie fehlte. Das Ende des Pauperismus in den 1850er Jahren ist auf die Industrialisierung und die von ihr geschaffenen neuen Arbeitsplätze zurückzuführen. Die Mehrheit der Unterschichten laborierte am Rande eines niedrig angesetzten Existenzminimums aufgrund unsteter Beschäftigungsverhältnisse und chronischer Unterbeschäftigung. Unterschichten stellten keine Einheit dar. So gab es Unterschiede zwischen Leuten aus der Stadt und vom Land, zwischen Gesellen, Taglöhnern und Dienstmägden. Welche Auswirkungen diese Lage konkret auf einzelne Menschen, einzelne Familien hatte und welche Rolle
die Mobilität dabei spielte, soll im Folgenden näher untersucht werden.