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Vor der großen Industrialisierung spielte der Bodenseeraum als wirtschaftliches
Zentrum und als Durchgangslandschaft für Transport und Verkehr eine wichtige Rolle.
Wie der Genfer See oder die oberitalienischen Seen war auch der Bodensee eine bedeutende Wasserstraße im Verkehrswegenetz über die Alpen. Die wirtschaftliche Blüte
des mittelalterlichen Schwaben und seiner Städte wäre ohne die Anbindung an das verzweigte leistungsfähige Wasserstraßennetz vor den Alpenpässen kaum denkbar gewesen. Während der frühneuzeitliche Handel und die Verkehrswege im Bodenseegebiet
durch wirtschaftsgeschichtliche Arbeiten verhältnismäßig gut erforscht sind, war über
die vorindustrielle Schifffahrt und den Holzschiffbau an diesem Binnengewässer lange
Zeit fast nichts bekannt. Die harte alltägliche Arbeit von Tausenden hat nur wenige direkte Spuren in der historischen Überlieferung hinterlassen. Eine weitgehend schriftlose
Schiffbaupraxis kam ohne Pläne und Risse aus, sie fehlen auch für die letzten hölzernen
Lastsegelschiffe, die kleineren oft als Segner bezeichneten Fahrzeuge des 19. und frühen
20. Jahrhunderts. Die größten Schiffe, die ca. 30 m langen und bis zu 150 t
ladenden Lädinen, waren einigen Zeitgenossen zufolge schon in der ersten Hälfte des
19. Jahrhunderts außer Gebrauch gekommen.
In seiner 1992 verfassten Schrift Industrieästhetik zitiert Stanislaus von Moos den
an der Stickmaschine arbeitenden Sticker als anschaulichstes Bild der vom Prinzip der
Imitation und Reproduktion dominierten visuellen Kultur des 19. Jahrhunderts: Der Sticker
sitzt auf seinem Hocker, vor ihm, a u f dem senkrechten Musterbrett aufgeheftet, die Stickvorlage. Mit der Linken führt er den Pantographen über das Blatt hin und bewegt so den riesigen Stickboden in der
Stickmaschine. Wird ein Punkt der Stickvorlage mit dem Pantographen angestochen, fuhren dutzende - wenn nicht Hunderte - von Nadeln die gleiche Bewegung auf dem Stickboden aus. Während der
Sticker seine Vorlage abtastet, entsteht so das gewünschte Motiv gleichzeitig in dutzend-, ja hundertfacher Ausführung... Skrupel hinsichtlich der Tatsache, dass der ganze Aufwand vor allem dazu diente, eine handwerkliche Herstellung vorzutäuschen, gab es keine.
Für von Moos ist das Kopieren älterer und ausländischer Vorbilder sogar ausdrückliches Programm. In der Blütezeit der St. Galler Spitzen der 1880er Jahre sieht er eine nie
gesehene Imitierwut.
Die Schiffmühlen gehören mit den Brücken- und Ufermühlen zu den Flussmühlen. Die Schiffmühlen sind im weiteren Bodenseeraum wenig bekannt, weshalb sie im
Blick auf den Alpen- und Hochrhein für die Zeitspanne vom 15. bis 19. Jahrhundert
vorgestellt werden. Es gab auf dem Alpenrhein etwa 20 Vertreter und auf dem Hochrhein 8 - möglicherweise noch mehr. Grundsätzlich kann man sich verschiedene Typen vorstellen, doch gelangten auf den erwähnten Flussstrecken nur zweischiffige Anlagen mit einem oder zwei Wasserrädern zum Einsatz. Ihre Zahl war gegenüber jener
der Landmühlen sehr bescheiden, was auf bestimmte Nachteile zurückzuführen ist. Die
letzten Schiffmühlen gingen um 1900 ein.
Vier Generationen lang stellte ausschließlich die Familie Müller die Lehrer in
Truchtelfingen. Vor dieser Zeit liegt das örtliche Schulwesen völlig im Dunkeln. Selbst die weit zurückreichenden Kirchenbücher helfen nicht weiter.
Mitte des 16. Jahrhunderts ist der früheste planmäßige Unterrichtsbetrieb im
Orte anzunehmen analog der allgemeinen Schulentwicklung im Lande. Durch
den nachmaligen Dekan in Herrenberg wissen wir, dass eine Schule in Truchtelfingen jedenfalls im Jahr 1653 bereits bestanden hatte [1]
. Weitere Aufhellung
bringt ein Brief aus dem Jahre 1718. Der damalige Schreiber, M. Julius Nördlinger, Pfarrer in Tailfingen, berichtet über äußerst ungute Truchtelfinger
Schulverhältnisse. Die Kinder seien durch die beiden Lehrer äußerst unbefriedigend unterrichtet worden [2].
Die Brücke. – 22 (2007)
(2007)