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Die Brücke. – 14 (1999)
(1999)
Die Ortenau. - 78 (1998)
(1998)
Diverse Liedsätze
(1998)
Mit der Aufgabe der kleinbäuerlichen Wassergeflügelhaltung in Dörfern und Städten hat sich in unserer Erholungsgesellschaft ein Wandel zur extensiven Ziervogelhaltung auf Parkteichen und anderen städtischen Kleingewässern, aber auch bei Kleintierzüchtern und sonstigen privaten Wasservogelhaltern, vollzogen. Die Abnahme der Wirtschaftsgeflügelhaltung aus unserer unmittelbaren Umwelt setzte vorhandene Nahrungsressourcen frei, welche von heimischen Wasservogelarten zunächst schleppend entdeckt und heute zunehmend auch genutzt werden. Wasservögel bevölkern den neu erschlossenen Lebensraum sowohl zeitweise, vor allem im Winter, aber auch ganzjährig als Nahrungs-, Rast- und Brutplatz. Für unsere Freizeitgesellschaft haben naturnahe, städtische Bereiche mit ihrem unmittelbaren Zugang zu den dort „wild“- lebenden Tieren und Pflanzen einen sehr hohen Erlebnis- und Erholungswert. Oft schließen sie eine Lücke im Leben, die der Städter um so schmerzlicher empfindet, je weiter er sich und seinen Lebensmittelpunkt von und aus der Natur entfernt hat. Der direkte Kontakt in den städtischen Lebensräumen mit Tieren und Pflanzen gibt uns die Chance, Natur in unserem unmittelbaren Lebensbereich zu erleben, andere daran teilhaben zu lassen, Kinder an das Verständnis
unserer Natur heranzuführen sowie zum Einsatz für den Schutz deren lebenden Inventars, der Pflanzen und Tiere anzuleiten. Eng verknüpft mit der Kolonisierung des „neuen“ städtischen Lebensraumes durch Wildvogelarten sind auch gegenläufig gerichtete Wanderbewegungen in die freie Landschaft. Parkvögeln gelingt es in zunehmendem Maße, den vom Menschen behüteten Bereich der Ziervogelhaltungen zu verlassen und als Pioniere zeitweise in der freien Natur zu überleben oder sich sogar zu vermehren. Dies gehört, obwohl im Sinne des Naturschutzes nicht erstrebenswert, zu den mit unserem modernen Lebensstil untrennbar verknüpften Begleiterscheinungen. Fremdländische Faunenelemente (Neozoen) werden auch ohne unsere Hilfe sich in den dafür geeigneten Lebensräumen einnischen. Der zunehmende Erholungsdruck von unterschiedlich gelagerten Interessen auf die verbliebenen naturhaften Flächen führt vermehrt zu Konflikten, welche es unter gegenseitiger Rücksichtnahme, dem hohen Stellenwert der Erholungs- und Bildungsfunktion, eingedenk des hohen Schutzwertes von Tieren und Pflanzen, im Interessensausgleich pfleglich zu lösen gilt.
Der Kaiser in seiner Stadt
(1998)
Carolinea. – 56 (1998)
(1998)
Seit 1992 existiert in Baden-Württemberg das Projekt Brutvogelmonitoring Baden-Württemberg der Staatlichen Vogelschutzwarte Baden-Württemberg und des Naturschutzbund Deutschland, Landesverband Baden-Württemberg. In dieser Langzeituntersuchung sollen landesweit die Bestandsentwicklungen gerade der häufigen und weitverbreiteten Kleinvögel erfaßt werden, ihre Situation dokumentiert und Daten im Hinblick auf einen gegenwärtigen und zukunftsorientierten Vogel- und Naturschutz bereitgestellt werden. Es werden kontinuierlich jedes Jahr aktuell Daten erhoben. Insgesamt haben seit Beginn des Projekts 115 Mitarbeiter zu 163 Vogelarten Daten erfaßt. Pro Jahr wurden bis zu 177 Strecken bearbeitet und in diesen bis zu 126 Linientaxierungen und 740 Punkt - Stopp-Zählungen durchgeführt. Die Ergebnisse des Brutvogelmonitorings im Zeitraum von 1992 bis 1998 werden in Form eines Atlasbandes zu den einzelnen Arten vorgestellt: jährliche Bestandszahlen, Bestandsentwicklungen als Vergleich derselben Standorte von Jahr zu Jahr und Veränderung der
Stetigkeit der Arten, also ihres Vorkommens überhaupt. Anhand der Feldlerche (Alauda arvensis) werden die Aussage- und Interpretationsmöglichkeiten beispielhaft diskutiert.
Die Brücke. – 13 (1998)
(1998)
Drei Miniaturen für Orgel
(1997)
Die Ortenau. - 77 (1997)
(1997)
Carolinea. – 55 (1997)
(1997)
In dieser Arbeit beschreiben wir die Skelette und Skelettelemente der Hipparien, die von Jörg und Tobien zwischen 1950
und 1968 in Höwenegg bei Grabungen geborgen worden sind. Diese Fundstelle ist ca. 10,3 Millionen Jahre alt und in ihr sind mehrere fragmentarische aber eben auch vollständige Skelette von Rhinocerotiden, Cerviden, Traguliden, Boviden und insbesondere dem dreizehigen Urpferd Hippotherium primigenium überliefert. Die Beschreibung dieser vollständigen Skelette basiert zunächst auf einer anatomischen Analyse der einzelnen Skelettelemente. Dann werden die Meßwerte der kontinuierlichen Variablen dieser Elemente für die gesamte Höwenegg Population statistisch untersucht, und schließlich die Variabiltät der Ausprägung von 49 Schädel- und Zahnmerkmalen innerhalb dieser Population analysiert. Die Analysen der kontinuierlichen Variablen zeigen im allgemeinen nur eine geringe Streubreite, einige Parameter an den Schneidezähnen und an postcranialen Elementen ausgenommen. Die Verteilung der Merkmalsausprägungen innerhalb des untersuchten Materials zeigt eine weitestgehende Konstanz der Merkmale; geringe Variabilitäten können durch ontogenetische Faktoren erkärt werden. Berücksichtigt man z. B. den Abnutzungsgrad der Kauflächen der Zähne zeigen sich auch schon die meisten Zahnmerkmale allein hinreichend konstant, festzustellen, daß an dieser Fundstelle nur eine einzige Hipparion-Art festgestellt werden kann. Unsere Untersuchungen zeigen, daß das Höwenegg-Pferd nicht nur eines der ältesten Vertreter der Gruppe der Hipparien in Europa war, sondern zudem morphologisch noch äußerst urtümlich ist und stammesgeschichtlich nahe der Basis der Radiation der Hipparien in der Alten Welt steht. Seine Zähne sind noch relativ flachkronig, auf der Oberfläche stark gefaltet und durch tiefe mediolaterale Furchen gekennzeichnet. Dies deutet auf einen nur geringen Gras- und vermehrten Blattanteil in der aufgenommen Nahrung hin. Der Bewegunsapparat zeigt Anpassungen im Bereich der Wirbelsäule sowie der Extremitäten an Sprung- und schnelle Seitwärtsbewegungen. Beides sind notwendige Anpassungen für ein Tier dieser Größe, um in den warm-gemäßigten bis subtropischen mesophytischen Wäldern des mitteleuropäischen Vallesiums und frühen Turoliums überleben zu können.
Die Brücke. – 12 (1997)
(1997)
In principio
(1996)
Der weltweit heute auf Straße, Bahn, Wasser und in der Luft flutende Verkehr
ist zweifellos eines der sicht- (und hör-)barsten Phänomene unserer modernen
Zeit - imponierend als Ausdruck der dynamischen und vielseitig verflochtenen
Wirtschaftsentwicklung, beängstigend aber auch durch seine ökologischen Gefahren.
Eindringlich werden am Verkehr die Möglichkeiten und Grenzen der Technik
wie auch die Licht- und Schattenseiten menschlichen Verhaltens deutlich. Mit der
Tagung des Alemannischen Instituts in Freiburg wird so ein Themenkreis angesprochen,
der vielseitig in technische, wirtschaftliche, ökologische und auch in
politische und psychologische Bezüge hineinführt, die wiederum sowohl rückblickend
in historischer wie vorausblickend in planerischer Sicht zu behandeln sind.
[...]
Im Oberrheingebiet haben wir ein verkehrsgeographisch besonders aufschlußreiches
Beispiel vor uns. Dieser Raum spielt seit vorgeschichtlicher Zeit eine verkehrsleitende
Rolle. Heute gehört er zu den wichtigsten Achsen Europas mit
kaum mehr zu bewältigenden Verkehrsströmen.
Es gilt nun, darzulegen, welche bestimmenden Faktoren zu dieser Entwicklung
geführt haben. Gerade am Oberrheingebiet zeigt sich beispielhaft, wie ein günstiges
Naturangebot vom Menschen bewertet und genutzt wurde, das heißt wie
sich natur- und kulturgeographische Faktoren miteinander verknüpfen.
Die gegebenen Möglichkeiten für eine angemessene Behandlung von Erholung
und Fremdenverkehr durch die Regionalplanung sind derzeit nicht befriedigend.
Die Wirksamkeit der raumordnerischen Lenkungsinstrumente erscheint bei diesem
Sachbereich als zweifelhaft. Daher enthält z.B. der fortgeschriebene Regionalplan
Südlicher Oberrhein (Baden-Württemberg) im Gegensatz zur bisher geltenden
Fassung aus dem Jahre 1980 das Kapitel "Erholung und Fremdenverkehr" nicht
mehr.
Im folgenden werden Probleme skizziert, die sich der Regionalplanung im Zusammenhang
mit diesem Thema stellen; daran schließt sich eine Reihe von Fragen
an, deren Beantwortung zu präziseren und wirksameren Planaussagen führen
könnte. Diese Fragen können als Anregung für Themenstellungen der praxisorientierten
Forschung verstanden werden. Da die möglichen Antworten die Bedingungen
zu berücksichtigen haben, unter denen die Regionalplanung arbeitet, werden
diese zunächst kurz skizziert. Auch sind die Aspekte zu verdeutlichen, unter
denen Erholung und Fremdenverkehr ein Thema der Regionalplanung darstellen.
Die Ortenau. - 76 (1996)
(1996)
Wenn man sich die Karte des Imperium Romanum zur Zeit seiner größten Ausdehnung
in der ersten Hälfte des 2. Jahrhunderts n. Chr. anschaut, kann man es
kaum für möglich halten, daß die Römer mit aus heutiger Sicht recht einfachen
Mitteln ein solches Riesenreich verkehrstechnisch organisieren konnten. Immerhin
handelte es sich um ein Reichsgebiet, das nicht nur den größten Teil der
heutigen Europäischen Gemeinschaft umfaßte, sondern darüber hinaus noch
den Balkan, Kleinasien, Palästina und Nordafrika. Die Römer hatten hinsichtlich
eines einheitlichen Wirtschaftsraumes also das erreicht, was die Europäer
mit der Schaffung des Vereinten Europa immer noch anstreben. Die römische
Reichsregierung verwaltete ein Gebiet, das größer war, als das der EG.
Nur schwer können wir uns heute noch vorstellen, daß die Wiesenbewässerung
in Mitteleuropa jahrhundertelang das Gesicht ganzer Landstriche prägte. Verbreitungsschwerpunkte
waren im heutigen Baden-Württemberg die weiten Ebenen des
Oberrheingrabens, ebenso wie die Mittelgebirgslagen des Schwarzwaldes und die
Täler der Schwäbischen Alb. Auch im Alpenvorland war die Wiesenwässerung
eine verbreitete Bewirtschaftungsform des Graslandes. Noch in der Mitte des
letzten Jahrhunderts galt die künstliche Bewässerung der Wiesen als das beste
Mittel zur Erhöhung des Ertrages. [...]
Urkundliche Erwähnungen über Wässerungsanlagen in Freiburg lassen sich bis
in das 13. Jahrhundert zurückverfolgen. Die zur besseren Organisation der Bewässerung
gegründeten Genossenschaften weisen eine bis in das 15. Jahrhundert
zurückgehende Tradition auf. Die Überreste der Anlagen sind noch an vielen
Orten, so auch in Freiburg als ehemaligem intensivem Wiesenwässerungsgebiet,
zu sehen. Die noch vorhandenen Stellfallen zerfallen allerdings zunehmend, und
die Gräben werden verfüllt, da sie für die Bewirtschaftung dieser Flächen nur
hinderlich sind. Es scheint also nur eine Frage der Zeit, bis die letzten Überreste
vollständig verschwunden sind.
La presente contribution n'est pas destinée à offrir un aperçu exhaustif du thème
proposé. Elle vise surtout à faire ressortir Ja problématique d'ensemble propre
aux axes de communication alsaciens et la place qu'y occupent les voies navigables
tant au regard national qu'en ce qui concerne leur devenir proprement
rhénan dans le cadre européen. Elle est appelée notamment à faire ressortir le
rôle de la voie d'eau dans le monde technologique d'aujourd'hui et la nouvelle
organisation internationale des echanges.
Dans cette optique il nous faut d'abord évoquer les fondements géopolitiques
de la conception des transports. Nous analyserons ensuite les rapports entre les
voies de communication alsaciennes et la navigation fluviale, avant de mettre
l'accent sur les blocages encore inhérents a l'ancienne politique de glacis. L'ouverture
européenne permet toutefois de resituer le Rhin et son bassin dans une
perspective plus globale et relativement inédite, dans la mesure où la conjonction
du transport combiné, de la maritimisation croissante des flux d'echanges
continentaux et de l'effondrement des pays collectivistes viennent de conférer
des dimensions croisées inégalées nord-sud et ouest-est à I'Europe rhénane.
Die Häfen am Oberrhein
(1996)
Die Binnenschiffahrt und mit ihr die Binnenhäfen als eines der wichtigsten
Einzelsysteme dieses Verkehrsträgers werden bei der Bewältigung des zu erwartenden
Verkehrswachstums in Europa eine zentrale Bedeutung einnehmen. Dies
gilt insbesondere für den Oberrheingraben als den unbestritten wichtigsten europäischen
Durchgangsraum im Nord-Süd-Verkehr und seit der Öffnung des Ostens
zusätzlich auch als Transitverkehrsknotenpunkt im Ost-West-Verkehr. Bereits
heute entspricht in dieser europäischen Zentralregion die vorhandene Infrastruktur
bei den konkurrierenden Verkehrsträgern Straße und Schiene immer weniger den
Erfordernissen des wachsenden Transit- und regionalen Wirtschaftsverkehrs und
droht damit zunehmend zum Engpaßfaktor für das Zusammenwachsen der Wirtschaftszentren
Europas zu werden. Da am Oberrhein ein bedarfsgerechter Ausbau
der Verkehrsinfrastruktur finanziell wie ökologisch nicht zu vertreten ist, ist eine
stärkere Einbindung der Binnenschiffahrt in die arbeitsteilige Verkehrswirtschaft
angesichts ihrer freien Kapazitätsreserven in ihren Teilsystemen Wasserstraßen,
Schiffsraum und Häfen geradezu angezeigt. Die Binnenhäfen nehmen hierbei
immer weniger die Funktion ausschließlich wasserseitiger Umschlagsanlagen als
vielmehr die multifunktionaler Wirtschaftszentren im Sinne eines vielseitigen
Gewerbe- und Industriestandortes und logistischen Knotenpunktes unter möglichst
enger Verzahnung aller Güterverkehrsträger entsprechend ihren Systemvorteilen
ein.
Susanna im Bade
(1996)
Zeiträume
(1996)