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„Sconaugiam, quae est abbatia ordinis Cisterciensis duabus circiter milliaribus Heidelberga distans“ − diese Entfernungsangabe entnehmen wir der um 1220 entstandenen Lebensbeschreibung des hl. Eberhard. Der spätere Abt des Frauenklosters Kumbd im Hunsrück begleitete in seiner Jugend Pfalzgraf Konrad und seine Söhne Friedrich und Konrad und pendelte mit der pfalzgräflichen Familie zwischen Heidelberg und den wittelsbachischen Besitztümern am Rhein. Seine Lebensbeschreibung bietet daher interessante Einblicke in die Umgebung des Pfalzgrafen am Ende des 12. Jahrhunderts − eine Zeit, für die weitere Prosaquellen äußerst rar gesät sind. Eberhard hatte in seiner Jugend eine nächtliche Vision, die in ihm den
Wunsch weckte, einem Klosterorden beizutreten. Er reiste also auf eigene Faust nach Schönau – hier die Erwähnung des Klosters im obigen Zitat – und bat dort um Aufnahme in den Zisterzienserorden. Der Schönauer Abt Gottfried (belegt von 1182 bis 1192) schickte ihn jedoch wieder zurück, da Eberhard für die Aufnahme noch zu jung gewesen sei und darüber hinaus seine Eltern nicht einverstanden waren. Trotzdem versuchte Eberhard es noch zwei weitere Male, beim dritten Mal wurde er von seinem aufgebrachten Bruder Heinrich in Schönau aufgefunden und zurückgebracht.
Vor elf Jahren habe ich in diesem Jahrbuch an die historische Bedeutung des Plättelswegs erinnert. Dabei bin ich auf dessen Trasse nicht näher eingegangen, weil sie mir allgemein bekannt zu sein schien. Manfred Benner weist 2006 im Archäologischen Stadtkataster auf die Diskussion um diesen Höhenweg und auf meinen Beitrag hin, ebenfalls ohne eine Streckenführung zu nennen. In zwei aktuellen Publikationen wird nun eine irreführende Lokalisierung vorgenommen. In dem Stadtführer „Heidelberg in Mittelalter und Renaissance“ schreibt Achim Wendt: „Wenn man zwischen der Molkenkur und dem Weg um die ‚Burgschanze‘ den Blick zu Boden richtet, fällt die linear aus großen Sandsteinplatten gebildete Wegbefestigung ins Auge, auf die sich die volkstümliche Bezeichnung ‚Plättelsweg‘ bezieht.“ Gemeint ist der westliche Abschnitt des Friesenwegs, der vom Molkenkurweg entlang der ehemaligen Steinbrüche bis zur Alten Burg führt. Bei meinen Waldführungen habe ich stets vermieden, über die Konnotation ‚Platten – Plättel‘ zu witzeln, um nicht falsche Deutungsmuster zu prägen. Aber Wendt meint es offenbar ganz ernst. Auch die Denkmaltopographie bringt ein Bild des Friesenwegs. Im Text schreibt Wolfgang Seidenspinner dazu: „Der an der Burgstelle vorbeiführende, mit Steinplatten befestigte ‚Plättelsweg‘, der durch die Burg bzw. Schanze gesperrt werden konnte, war zumindest mittelalterlichen Ursprungs, nach einer jüngst vorgetragenen These wird in ihm ein Abschnitt einer alten Fernverbindung von Worms her vermutet.“ Hier liegt derselbe Irrtum vor: Ein Weg, der weder aus dem Tal kommt noch über den Kleinen Gaisberg hinausführt, kann nie eine ‚Fernverbindung‘ gewesen sein. Im Folgenden will ich zunächst den Plättelsweg kartografiegeschichtlich belegen und die Stellen auflisten, an denen er heute wahrgenommen werden kann. Ein Exkurs
nähert sich dem Gelände östlich der alten Burg. Im letzten Kapitel soll die verkehrsgeschichtliche Bedeutung des Plättelswegs herausgearbeitet werden.
Zoll auf Brettens Straßen
(2001)
Angesichts der günstigen Lage Brettens an zwei bedeutenden Handelsstraßen (Reichsstraßen) und seiner prädestinierten Stellung als Grenzstadt der unteren Pfalz zu Württemberg überrascht es nicht, daß bereits urkundlich für Bretten im Jahre 1379 ein Brettener Zolltarif erwähnt wird. Unter Zoll ist hierbei eine mit Geleits- und Marktrechten verbundene fiskalische Abgabe zu verstehen, die ausschließlich dem kurpfälzischen Landesherrn zustand. Bereits im November 1402 verlieh Pfalzgraf Ruprecht III (1398-1410) in seiner Eigenschaft als deutscher König der Stadt Bretten Wegzoll- und Weggeldberechtigung für den durch seine Gemarkung und durch die Stadt durchziehenden Warenverkehr und den Handel auf dem Markt zu Bretten. Diese Berechtigung erfolgte widerruflich und unter der Auflage, daß die Stadt, wie schon in früheren Zeiten, das gesamte Aufkommen aus Wege- und Brückenzoll in den Ausbau und in die Instandsetzung der Straßen und Brücken auf ihrer Gemarkung reinvestierte, um den Fuhrleuten und Kaufleuten geordnete Straßenverhältnisse zur Verfügung zu stellen.
Rund um den Bodensee kennt man Johann Caspar Bodmer (1776–1827) mehr oder
weniger bloß als gescheiterten Vorläufer der erfolgreichen Dampfschiffahrts-Pioniere,
über den sich der Volksmund lustig gemacht habe. Häufig wird er mit seinem Bruder
Johann Georg Bodmer verwechselt, bisweilen wird sogar Johann Caspar Bodmer, der
1827 gestorben ist, ein photographisches Porträt des alten Johann Georg Bodmer zugewiesen. In Wirklichkeit ist von Johann Caspar kein Bild bekannt. Immerhin finden sich
Modelle seines Dampfboots im Rosgarten-Museum Konstanz, im Seemuseum Kreuzlingen und neuerdings auch in Lindau, für ein dort geplantes Eisenbahn- und Schifffahrtsmuseum. Alle weiteren Angaben zu Bodmers Biographie in der einschlägigen, fast nur
populären Literatur und in verschiedenen Artikeln in Zeitungen und Zeitschriften bleiben vage und unbelegt – am Ende seines Lebens sei er mit einem Eisenbahnprojekt in
Ungarn beschäftigt gewesen, heißt es lediglich.
Es ist der 31.3.1516: Die Landvogtei Ortenau ist zu gleichen Teilen an den Bischof von Straßburg und Graf Wilhelm von Fürstenberg verpfändet. Melchior von Schauenburg ist bischöflich-straßburgischer Amtmann in Oberkirch. Nach dem historischen Gerichtsprotokoll sind die Vertreter der Fronpflichtigen aus Griesheim, Sand und Schweighausen an diesem Tag nach Oberkirch geladen. Die Griesheimer hatten sich beim Bischof und beim Graf von Fürstenberg über die Anweisung des Schauenburgers beschwert, wonach sie beim Bau einer neuen Landstraße zwischen Sand und Urloffen mit zu fronen hätten. Die Trassenführung ist durch das westlich von Urloffen gelegene Eichwaldgebiet Mechich geplant. Die Griesheimer haben bisher die Arbeiten mit stoltze, hochmutige, tratzige und verdriessige wort boykottiert und bringen vor, dass die Fronverfügung des Amtmanns ungerecht sei. Griesheim sei schließlich an der neuen Straße nicht Anlieger. Es würden andere Gemeinden und Höfe viel näher an der geplanten Strecke liegen. Von dort solle man Fronpflichtige beiziehen.
Ebersweier, eine kleine Ortschaft im Herzen der Ortenau,
wurde im Jahr 1215 erstmals urkundlich erwähnt als Ebirswilre. Der Ort liegt in der Vorbergzone, am Eingang in das
Durbachtal. Noch vor 200 Jahren war Ebersweier ein reines
Straßendorf, das sich auf beiden Seiten des „Durbachs“ entlangzog. Seit 1973 ist die ehemals selbstständige Gemeinde
Ebersweier ein Ortsteil der Gesamtgemeinde Durbach.
Jahrhundertelang war der Weg über Ebersweier für die Bewohner des hinteren Durbachtals die einzige größere Verbindung ins Land. Spätestens mit dem Bau der Eisenbahnlinie,
dem Bahnhof Offenburg und dem Bahnhalt in Windschläg
gewann die Straße über Ebersweier zu den Bahnstationen zunehmend an Bedeutung. Andererseits gelangten aber auch
Fremde und „Schaulustige“ nur über Ebersweier zum Wahrzeichen des Durbachtales, dem Schloss Staufenberg.
Die Oberrheinische Tiefebene, ca. 300 km lang und 30 bis 50 km breit sowie als
Graben von teilweise hohen Mittelgebirgen eingerahmt, stellt einen bedeutenden
europäischen Verkehrskorridor dar. Dabei spielt entsprechend der Grabenrichtung
der Nord-Süd-Verkehr eine eher größere Rolle als der West-Ost-Verkehr.
Im folgenden soll auf die Strukturveränderungen
des Güterverkehrs in Westdeutschland und ihre Ursachen eingegangen
werden. Als Beispiel wurde der Verkehrsbezirk Tübingen - eine der 76 untersten
Gebietseinheiten in der deutschen Verkehrsstatistik - gewählt, dessen
Grenzen seit 1980 denen des Regionalverbands Neckar-Alb entsprechen . Die für
den statistischen Vergleich notwendige Beschränkung auf die Jahre 1980- 1986
läßt sich in sachlicher Hinsicht mit einem in diesem Zeitraum ungewöhnlich starken
Rückgang des Anteils der Eisenbahn am Gütertransport rechtfertigen.
Im Jahr 2010 feiert die Fahrrad-Welt den 225. Geburtstag von Karl Drais, dem badischen Forstbeamten und Tüftler aus Karlsruhe, der zwar nicht das Fahrrad erfunden
hat, von dem aber die Idee stammte, sich zur individuellen Fortbewegung zweier
hintereinander laufender Räder zu bedienen (Bicycle) und diese durch Abdrücken
der Beine auf dem Boden schnell voranzutreiben (Velociped). Drais hatte nicht nur
die Idee, er setzte sie auch in die Tat um, konstruierte und baute sich ein hölzernes,
eisenbeschlagenes Laufrad und fuhr oder besser: lief mit ihm im Sommer 1817 von
Mannheim nach Schwetzingen. Mit seiner Erfindung wurde Drais zum Begründer
des individuellen, von Dritten unabhängigen Verkehrs, dessen Erfolgsgeschichte bis
heute unvermindert anhält.
Bereits 1829 fand in München ein erstes Laufradrennen statt. Die Verwendung
als Sportgerät war dem Fahrrad also bereits vor der Geburt in die Wiege gelegt. 1861
ersetzte der Franzose Pierre Michaux den Laufantrieb durch einen Tretkurbelantrieb
am Vorderrad und erlebte mit seiner »Michauline« bei der Weltausstellung 1867 in
Paris den großen Durchbruch, was zahlreiche Nachahmer zu eigenen Lösungen
inspirierte. Ab 1869 wurde das Laufrad auch in England unter dem sinnigen Namen
»Boneshaker« oder Knochenschüttler in verbesserter Version mit Stahlrohrrahmen,
Drahtspeichen und Vollgummibereifung gebaut.
Wenn man sich die Karte des Imperium Romanum zur Zeit seiner größten Ausdehnung
in der ersten Hälfte des 2. Jahrhunderts n. Chr. anschaut, kann man es
kaum für möglich halten, daß die Römer mit aus heutiger Sicht recht einfachen
Mitteln ein solches Riesenreich verkehrstechnisch organisieren konnten. Immerhin
handelte es sich um ein Reichsgebiet, das nicht nur den größten Teil der
heutigen Europäischen Gemeinschaft umfaßte, sondern darüber hinaus noch
den Balkan, Kleinasien, Palästina und Nordafrika. Die Römer hatten hinsichtlich
eines einheitlichen Wirtschaftsraumes also das erreicht, was die Europäer
mit der Schaffung des Vereinten Europa immer noch anstreben. Die römische
Reichsregierung verwaltete ein Gebiet, das größer war, als das der EG.
Der weltweit heute auf Straße, Bahn, Wasser und in der Luft flutende Verkehr
ist zweifellos eines der sicht- (und hör-)barsten Phänomene unserer modernen
Zeit - imponierend als Ausdruck der dynamischen und vielseitig verflochtenen
Wirtschaftsentwicklung, beängstigend aber auch durch seine ökologischen Gefahren.
Eindringlich werden am Verkehr die Möglichkeiten und Grenzen der Technik
wie auch die Licht- und Schattenseiten menschlichen Verhaltens deutlich. Mit der
Tagung des Alemannischen Instituts in Freiburg wird so ein Themenkreis angesprochen,
der vielseitig in technische, wirtschaftliche, ökologische und auch in
politische und psychologische Bezüge hineinführt, die wiederum sowohl rückblickend
in historischer wie vorausblickend in planerischer Sicht zu behandeln sind.
[...]
Im Oberrheingebiet haben wir ein verkehrsgeographisch besonders aufschlußreiches
Beispiel vor uns. Dieser Raum spielt seit vorgeschichtlicher Zeit eine verkehrsleitende
Rolle. Heute gehört er zu den wichtigsten Achsen Europas mit
kaum mehr zu bewältigenden Verkehrsströmen.
Es gilt nun, darzulegen, welche bestimmenden Faktoren zu dieser Entwicklung
geführt haben. Gerade am Oberrheingebiet zeigt sich beispielhaft, wie ein günstiges
Naturangebot vom Menschen bewertet und genutzt wurde, das heißt wie
sich natur- und kulturgeographische Faktoren miteinander verknüpfen.
Die Baar als Verkehrsraum
(1999)
Der Blick auf jede Übersichtskarte Südwestdeutschlands weist eine relative
Lagegunst der Baar nach (Abb. 1): Von Stuttgart ist aufgrund der Einmuldung
zwischen Schwarzwald und Alb über die Autobahn ein direkter Zugang zum
Hochrheingebiet und nach Zürich möglich; in West-Ost-Richtung rücken
Schwarzwald und Alb eng zusammen, so dass ein Übergang aus dem Stromsystem
des Rheins zu dem der Donau naheliegt. Damit könnte der Raum, der hier
in der von W.D. Siek (Beitrag in diesem Band) vorgenommenen Abgrenzung
betrachtet werden soll, eine ähnliche Transitrolle spielen wie das südliche
Oberrheingebiet mit Ferntransporten zwischen dem mitteleuropäischen EU-Raum
und Südeuropa. Die Entwicklung von Transport- und Logistikzentren mit
größerer Reichweite im europäischen Rahmen liegt nahe, setzt aber auch zunehmende
West-Ost-Verbindungen voraus.