Schienengebundener Verkehr
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Zukunftsprozess Fessenheim
(2020)
Der nachfolgende Beitrag schildert die Anfänge und Entwicklungsgeschichte des Zukunftsprozesses Fessenheim: von der Phase der Diskussionen um die Abschaltung des ältesten französischen Kernkraftwerks am Oberrhein hin zu den gemeinsamen französisch-deutschen Überlegungen und Plänen für die Region Fessenheim.
Viele Zeitgenossen haben dieses Wort im Villinger
Volksmund schon gehört! Aber sie wissen oft nicht,
woher der Begriff kommt.
Der Bahnhof liegt doch auf der östlichen Seite der
Stadt und nicht auf der Riettorseite. Richtig! Und
doch hat das eine mit dem anderen etwas zu tun.
Nachdem in Deutschland im Jahre 1835 die erste
Eisenbahnlinie eröffnet wurde, setzte man sich
auch in unserer Heimat mit dem Gedanken einer
Bahnlinie vom Rheintal über Offenburg und
Villingen an den Bodensee auseinander. Über 30
Jahre sandte man Eingaben und Deputationen an
die zuständigen Ministerien in Karlsruhe, setzte
den Landtag über diese für die Stadt so lebenswichtige Entwicklung in Kenntnis und sprach auch persönlich beim Großherzog vor. In dem Apotheker
und Landtagsabgeordneten Ludwig Kirsner aus
Donaueschingen hatte man einen unermüdlichen
Befürworter, der sich für diese Verkehrserschließung im Schwarzwald und auf der Baar einsetzte.
Im Jänner 1860 reichte die Stadt Villingen in einer
Petition (Bittschrift) diesen Plan ein, auf dem der
Verlauf der Bahnlinie auf der Westseite der Stadt
eingezeichnet ist:
Erstmals zog im Jahre 1825 in Nordengland eine dampfgetriebene Lokomotive angehängte Wagen über einen Schienenweg von Stadt zu Stadt. Rasch erkannte man im badischen Großherzogtum, wie umwälzend dieses neue Verkehrsmittel in das künftige Zusammenleben eingreifen werde. Auf Landesebene kam der erste Anstoß von dem Mannheimer Kaufmann Ludwig Newhouse, der den Bau einer Eisenbahn durch das Rheintal vorschlug. Sie könne nicht nur Handel und Gewerbe, sondern auch den Fremdenverkehr fördern mit Herstellung einer Eisenbahn als des schnellsten und wohlfeilsten Verkehrsmittels. Zu den Geschäft s- und Vergnügungsreisen träten die Fahrten Gesundheitshalber von den vielen Tausenden Badegästen
nach Baden und den anderen Badeorten.
"Baden 21", was verbirgt sich hinter diesem Begriff? Sicher nicht ein Reisebericht über unsere Heimat und auch kein wieder auferstandenes Manifest wie anno 1848. Trotzdem hat dieses "Baden 21" etwas zu tun mit dem Freiheitssinn unserer Region, mit dem Kampf eines David gegen die geballte Macht des Goliath.
"Baden 21" ist eine Antwort der vereinten Bürgerinitiativen an Ober- und Hochrhein gegen die Absicht der Deutschen Bahn AG, im Rheintal eine Güterzug-Schnellstraße in ihrem Sinne zu bauen.
Nächster Halt "Klinikum"
(2017)
Ausgangslage – politisch und geografisch
Die ersten Eisenbahnen im Deutschland des
19. Jahrhunderts wurden entweder als Privatbahnen
oder als Staatsbahnen errichtet. Deutschland
bestand aus vielen Kleinstaaten, die zuallererst an
ihre Staatskasse und das Wohl ihrer Landeskinder
dachten, wenn es galt, eine neue Bahnlinie zu
projektieren. Die badische Schwarzwaldbahn zeigt
exemplarisch, dass keine Mühen – in finanzieller
wie in technischer Hinsicht – gescheut wurden, bei
der Linienführung das eigene Staatsgebiet nicht
zu verlassen, um dem benachbarten Ausländer
keine Vorteile einräumen zu müssen, wenn er sein
Land für die Trasse zur Verfügung stellt und auch
Gemeinden auf seinem Territorium so zu einem
Eisenbahnanschluss gelangen.
Die heute zu Schwetzingen in der Ritterhalle tagende Versammlung von Männern aller Berufskreise aus der Stadt und Umgebung von Schwetzingen spricht die Notwendigkeit einer besseren Verbindung der Stadt Schwetzingen mit ihren Nachbarorten aus und ist der Ansicht, daß diese Verbindung am zweckmäßigsten durch elektrische Bahnlinien Schwetzingen=Ketsch, Schwetzingen=Brühl, Schwetzingen=Plankstadt=Eppelheim=Heidelberg und evtl. Schwetzingen=Oftersheim=Walldorf=Reilingen hergestellt wird. Die Versammlung ersucht die verehrlichen Gemeindevertretungen von Schwetzingen und den Nachbarorten die Angelegenheit in die Hand zu nehmen und diejenigen Schritte zu tun, welche geeignet sind, das für das Erwerbsleben unserer Gegend als dringend zu bezeichnende Werk in tunlichster Bälde zur Ausführung zu bringen.
An der ehemaligen badisch-württembergischen Landesgrenze im oberen Kinzig- und Schiltachtal rumort noch immer eine
vor mehr als anderthalb Jahrhunderten getroffene verkehrspolitische Entscheidung, sowohl in den Köpfen wie in der lokalen Presse und Geschichtsschreibung. Es ging und geht um die günstigste Linienführung der vom Großherzogtum Baden in den 1860er Jahren geplanten Schwarzwaldbahn, genauer: wie sie aus dem Kinzigtal über das wie ein Sperrriegel ansteigende
Gebirge nach Villingen geführt werden sollte.
Als Normalspurweite in Mitteleuropa gilt heute das Maß von 1435 mm. Die zurzeit
im Kreis Ludwigsburg auf den Haupt- und Nebenstrecken verkehrenden Hochgeschwindigkeits- und Güterzüge, ebenso die Regional-, S- oder Stadtbahnen, fahren
auf diesem Gleisabstandsmaß. Jedes geringere Spurmaß wird daher als Schmalspur
bezeichnet. Erst am 9. Dezember 2007 verabschiedete sich die Stuttgarter Straßenbahnen AG von ihrer letzten im regulären Betrieb befindlichen Meterspurstrecke von
Stuttgart-Stammheim quer durch die Stadt zur Haltestelle Ruhbank am Fuße des
Fernsehturms. 1 Die 1894 in Marbach am Neckar eröffnete Bottwarbahn fuhr auf
einer Spurweite von 750 mm und damit auf der im damaligen Königreich Württemberg am meisten verwendeten Schmalspurweite.
1880 stellte der französische Landwirt, Techniker und Erfinder Paul Decauville
seine mobile Bahn für Feldarbeiten vor. Mit einfach verlegbaren Gleisen sollten landwirtschaftliche Güter auf schwierigem Untergrund abseits von Straßen und Wegen
direkt vom Feld zur Weiterverarbeitung in die Gutshöfe und Fabriken transportiert
werden können. Das Gleis selbst war flexibel und konnte mit zwei Mann individuell
verlegt und wieder abgebaut werden. Das System der Feldbahn fand weltweit regen
Zuspruch. Als eine Art Vorläufer dieses Systems kann das überwiegend unter Tage in
den Bergwerken als Grubenbahn bekannte Transportsystem gesehen werden.
Neben vorgefertigten Gleisjochen, Weichen und Drehscheiben bestand das rollende Material überwiegend aus zweiachsigen Loren mit verschiedenen Rahmenaufbauten. Zuerst von Muskel- und Pferdekraft gezogen, entwickelte die Industrie neben
Dampf- auch Benzol-, Diesel-, Elektro- und Akkulokomotiven. Bis heute wird in den
norddeutschen Torfabbaubetrieben auf dieses Transportsystem gesetzt, und es finden
sich daher noch mehrere hundert Kilometer Feldbahngleise im täglichen Betrieb.
Auch der Bergbau setzt weiterhin Grubenbahnen ein, und im Zuge der Erstellung
der Schnellbahnstrecke Stuttgart-Ulm wird der Transport des Abraums aus den Tunneln auf die Schwäbische Alb mit hochmodernen Feldbahnfahrzeugen aus deutscher
Herstellung erfolgen.
Als begeisterter Eisenbahner erhielt ich im Frühjahr 1974 den Auftrag bei der bereits in vollem
Gange befindlichen Elektrifizierung verantwortlich mitzuwirken.
Was konnte mir als altem Villinger schöneres
passieren, als vor der Haustüre meiner alten
Heimatstadt an der Elektrifizierung der Schwarzwaldbahn mitzuarbeiten.
Im Mai 1974 übernahm ich die Aufgabe, die Tunnel im Streckenabschnitt von Triberg bis Sommerau zu sanieren. Einige Tunnel waren bereits fertiggestellt bzw. sollten erst nach meinem geplanten
Einsatz von 4-5 Monaten begonnen werden.
Déjà vu?
(2017)
Seit April 2017 fährt die Straßburger Straßenbahn wieder nach Kehl und die beiden sich am Rhein gegenüberliegenden Städte sind verkehrstechnisch so eng aneinander gebunden, dass Fahrgäste aus beiden Nationen beinahe unbemerkt und selbstverständlich die Landesgrenze überschreiten können. Vor knapp 120 Jahren gab es diesen Moment schon einmal, als die erste Trambahn der Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft über den Rhein dampft und Marktfrauen wie Arbeiter aus Kehl und dem Hanauerland nach Straßburg beförderte. Besonders an Feiertagen und Wochenenden waren die Bahnen überfüllt, weil Touristen aus Straßburg im benachbarten Kehl Erholung suchten. Geradezu schwärmerisch pries am Vorabend des Ersten Weltkrieges das Adressbuch der Gesamtgemeinde Kehl von 1914 den öffentlichen Nahverkehr: »Die Verkehrsverbindungen mit dem nahen Straßburg sind vorzügliche«. Tatsächlich herrschten seinerzeit beinahe paradiesische Verhältnisse: Im Zehn-Minutentakt passierte die von Kehl kommende Straßenbahn die Rheinbrücke, von morgens 6 Uhr bis 12 Uhr nachts. Tatsächlich war die damalige Publikumserwartung an die Dienstleistung des öffentlichen Nahverkehrs deutlich höher als heute: Keineswegs zufrieden mit der bereits erreichten Zugtaktung, wollte die betreibende Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft die Rheinüberfahrt im Fünf-Minutentakt bewältigen, scheiterte jedoch an bürokratischen Hemmnissen. Im Gegensatz zu heute erwies sich das Betreiben dieser Straßenbahnlinie keineswegs als Zuschussgeschäft , sondern als lukrative Angelegenheit. Wie auch heute musste damals eigens für die Tram eine neue Brücke gebaut werden, und es war für die Straßburger Aktiengesellschaft keine Frage, dass sie sich mit einem nicht unerheblichen Beitrag an den Baukosten beteiligte – eine Investition, die sich schon bald amortisieren sollte.
Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde das Strohgäu nur am äußersten Rand von Bahnstrecken berührt. Dabei hatte sich längst herausgestellt, dass die Eisenbahnstrecken – wie es ein Politiker damals ausdrückte – »die großen Schlagadern des
Landes sind, nach denen sich aller Verkehr richtet«. In den von Bahnstrecken erschlossenen Orten siedelten sich Gewerbe und Industrie an, hier wurden Arbeitsplätze geschaffen und allmählich konnte ein bescheidener Wohlstand entstehen. Es verwundert daher nicht, dass damals auch im Strohgäu – wie überall in Deutschland in eisenbahnfernen Gegenden – auf kommunaler Ebene Bestrebungen zum Bau von Nebenbahnen einsetzten.
Die Sauschwänzlebahn
(2016)
Als Reimers Sohn vor einiger Zeit seine neue Arbeitsstelle in Hamburg antrat, wurde
er natürlich gefragt, wo er herkomme. „Blumberg“ – bedauerndes Achselzucken
– „Sauschwänzlebahn“ – „Klar, kennen wir. Wir sind sogar schon damit gefahren“. Die Bekanntheit der Bahn steht in krassem Gegensatz zu ihrem tatsächlichen Nutzen. Als aufwendiges Rüstungsprojekt geplant und gebaut, hat sie kaum
ihren militärischen Zweck erfüllt. Erst in jüngerer Zeit hat sie als touristische
Attraktion eine sinnvolle Verwendung gefunden. Von diesem Wandel berichtet
der vorliegende Aufsatz.
Die Rheinbrücke in Breisach
(2020)
Am 22. Oktober 2020 jährt sich zum 80. Mal die Deportation von 6.504 Deutschen jüdischer Herkunft in das französische Internierungslager Gurs am Fuß der französischen Pyrenäen. Im kollektiven Gedächtnis Südwestdeutschlands ist das Lager Gurs dadurch zentral mit den Opfern der sogenannten „Oktoberdeportation“ verbunden. Die Vorbereitung der „Judenaktion in Baden und in der Pfalz“ erfolgte von langer Hand und lieferte eine Art Masterplan für künftige Vertreibungen der Juden aus Deutschland.
Die Randenbahn
(2020)
Obwohl die beiden englischen Ingenieure Stephenson und Swinburne 1850 in
einem Gutachten dargelegt hatten, dass die Alpen nicht „überschient“ werden
könnten, setzte auch in der Schweiz, wie im übrigen Europa, bald darauf ein
regelrechter Boom im Eisenbahnbau ein. Durch den gewaltig angeschwollenen
Handelsverkehr reichten die bisherigen schlechten Straßenverbindungen mit ihrer ungenügenden Kapazität nicht mehr aus. Inzwischen war die Schweiz ringsum regelrecht von ausländischen Bahnanschlüssen „eingeschlossen“, die an den
Grenzen nur auf den Anschluss an das Schweizer Eisenbahnnetz warteten. Weitblickende Ingenieure entwarfen nun sogar Pläne für Alpentunnel, um einen
internationalen Eisenbahnverkehr vom italienischen Hafen Genua durch die
Schweiz und Deutschland zum Rotterdamer Hafen zu ermöglichen. Noch bevor
der Verlauf der europäischen Alpentransversale festgelegt war, wurde in Schaffhausen bereits die Herstellung einer grenzüberschreitenden Bahnverbindung
nach Donaueschingen diskutiert.
Genau ein halbes Jahrhundert ist mittlerweile vergangen, seit die Lokalbahn durchs Bottwartal zum letzten Mal Berufspendler und wanderbegeisterte Tagestouristen beförderte. Im Jahr 1965 glaubten etliche Bürger im Bottwartal und manche Eisenbahnfreunde an eine Zukunft der Bahn: Die neue Diesellokomotive war da, an schönen Wochenenden waren die Züge pratzelvoll. Das Tal wurde zunehmend Ziel begeisterter Fahrgäste, Gutachten mahnten zum Erhalt der Verkehrsverbindung. Doch sang- und klanglos verkehrte am 24. September 1966, also vor 50 Jahren, der letzte planmäßige Personenzug auf der Bottwartalbahn. Und keine drei Jahre später lag vom einstigen Stolz des Bottwartals schon kein Meter Gleis mehr.
Die Kraichgaubahn
(2010)
Der Krieg 1870/71 gegen Frankreich hatte
gezeigt, wie notwendig ein schneller Aufmarsch des Militärs mit Hilfe der Eisenbahn
für strategische Zwecke war. Der völlige
Mangel an eisenbahnorganisatorischen
Vorkehrungen auf französischer Seite gewann entscheidende Bedeutung für den
deutschen Sieg über die Armee Napoleons
III. “Die Eisenbahnen sind zu einem Kriegsmittel, zu einem Kriegswerkzeug geworden, ohne das diese großen Armeen der
Gegenwart weder aufgestellt, noch zusammengebracht, noch vorwärtsgeführt,
noch erhalten werden könnten”, umschrieb
Graf von Schlieffen den Wert der Eisenbahn unter militärischen Gesichtspunkten.
Da nach dem Sieg über Frankreich
1870/71 ein Revanchekrieg befürchtet
wurde, begannen politische und militärische Kreise über einen Folgekrieg mit dem
westlichen Nachbarn nachzudenken. Im
Rahmen dieser Überlegungen wurden
auch Planungen für den Ausbau der Eisenbahnverbindungen zur französischen Grenze hin aufgestellt.
Die Freiburg-Colmar-Bahn
(2018)
Zwischen Freiburg und Colmar wurde 1878 eine direkte Zugverbindung eröffnet. Mit kürzeren,
kriegsbedingten Unterbrechungen, verkehrten die Züge zwischen den beiden Städten über die
Eisenbahnbrücke bei Breisach bis 1945. Im Zweiten Weltkrieg wurde diese erstmals im Oktober
1939 von französische Truppen zerstört, umgehend aber von deutschen Pionieren wiederaufgebaut.
Anfang 1945 war es dann umgekehrt die deutsche Wehrmacht, die bei ihrem Rückzug
die Brücke sprengte. Auf deren Fundamenten wurde später dann die Autobrücke errichtet.
Seitdem ist das Schienennetz an dieser Stelle unterbrochen, wobei die Linie Freiburg-Colmar
die einzige grenzüberschreitende Verbindung am Oberrhein ist, die nach dem Krieg nicht wiederhergestellt
wurde. Um dies zu ändern, bedarf es etwa 1 km neue Gleise sowie eine Brücke
über den Rhein, entweder als Einbau in die Autobrücke oder als parallele Brücke. Nachdem
hierzu bislang der politische Wille auf der französischen Seite fehlte, hat die bevorstehende
Schließung des Atomkraftwerks Fessenheim jetzt eine Dynamik in Gang gesetzt. Um den Verlust
an Arbeitsplätzen zu kompensieren, könnte z. B. ein grenzüberschreitender Gewerbepark
für einen wirtschaftlichen Ausgleich sorgen. Hierfür wäre die Wiederherstellung der Bahnverbindung
eine wichtige infrastrukturelle Voraussetzung, zugleich aber auch ein Projekt mit
starkem Symbolcharakter für die grenzüberschreitende Zusammenarbeit.
Ein privates Unternehmen, die "Actiengesellschaft für Bahn-Bau und Betrieb", baute im Jahr 1900 die bis 1973 betriebene elektrische Straßenbahn zwischen Wiesloch und Heidelberg und machte damit der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn Konkurrenz. Reger Ausflugsverkehr am Wochenende und umfangreicher Gütertransport machten den Betrieb dieser Straßenbahn zu einem lukrativen Geschäft . Bereits im Jahre 1905 wurde die "Elektrische Straßenbahn" von der Stadt Heidelberg erworben und an die Heidelberger Straßen- und Bergbahn weiterverpachtet.
Ohne Stellwerke gibt es heute keinen
Eisenbahnbetrieb. Von hier aus sichern
und überwachen Eisenbahner sämtliche Fahrten auf den Gleisen und bedienen Weichen und Signale.
Das Spektrum der Stellwerke reicht
von den mechanischen Stellwerken mit
ihren Hebelbänken über die elektromechanischen Stellwerke der 20er- und
30er-Jahre bis hin zum elektronischen
Stellwerk.
Mit den neuen Techniken änderten
sich auch die Zuständigkeiten. Regelten früher ein, zwei oder auch mehrere
Stellwerke den Betrieb auf einem Bahnhof, so überwachen heute moderne
Stellwerke als Betriebszentralen das
Geschehen auf ganzen Bahnlinien oder
sogar Streckennetzen.