Wasserstraßen
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
Sprache
- Deutsch (15) (entfernen)
Gehört zur Bibliographie
- nein (15)
Schlagworte
- Flößerei (9)
- Bodensee (4)
- Geschichte (3)
- Holzhandel (3)
- Hochrhein (2)
- Schifffahrt (2)
- Schiltach (2)
- Alpenrhein (1)
- Berlin (1)
- Binnenschifffahrt (1)
Der doppelte "Wilhelm"
(2020)
Das erste erfolgreiche Dampfschiff des Bodensees, der Wilhelm, wurde vielfach von zeitgenössischen Künstlern dargestellt, die vielleicht das eine oder andere Gemälde, vor allem aber zahlreiche Graphiken schufen. Es gab auch Bilder auf eher ungewöhn lichen Medien, etwa auf einer Porzellantasse oder auf einem Pfeifenkopf. Was bisher wohl nicht bekannt war: »Wilhelm« erscheint sogar auf einer weiß-altrosa Tischdecke, 122x 131 cm groß, die derzeit in der Dauerausstellung des Deutschen Historischen Museums in Berlin zum Thema Industrialisierung zu sehen ist. Es handelt sich um ein von der Wissenschaft so bezeichnetes »Erinnerungstuch«, wie sie zu historischen Ereignissen gefertigt wurden, näherhin in der Kategorie der »Tisch- oder Coffeetücher«. Das Stück ist bislang unveröffentlicht und soll hier vorgestellt werden (Abb. 1). Die Tisch decke zeigt, umgeben von einer breiten Bordüre mit stilisierten Rosen und in den Ecken mit Akanthusblättern, verschiedene dampfbetriebene Fahrzeuge zu Lande und zu Wasser.
Die Holzgewinnung, der Holztransport und der Holzverkauf spielten im Einzugsgebiet der Kinzig, im Speziellen der oberen Kinzig, seit dem Spätmittelalter eine große Rolle. Sie prägten die Wirtschaftsstruktur und die sozialen Verhältnisse, aber auch die Landschaft. Das Flößereiwesen wird in der Region als immaterielles Kulturerbe in vorbildlicher Weise gepflegt. Die materiellen Hinterlassenschaften hingegen sind nur teilweise bekannt und damit nicht in gebührendem Umfang Gegenstand der Heimatpflege. Daher war es ein dringliches Anliegen regionaler Akteure, insbesondere von Dr. Hans Harter, Thomas Kipp und Willy Schoch, diese Lücke ein Stück weit zu füllen und eine entsprechende Studie in Auftrag zu geben. Im Rahmen dieser Studie sollte eine Dokumentation des Gesamtsystems der Holzbringung im Einzugsgebiet der oberen Kinzig erstellt werden (Übersicht in Abb. 1). Das Ziel war, die funktionalen Zusammenhänge der Einzelelemente, die dem Holztransport dienten, in ihrer Sachgesamtheit zu erfassen und darzustellen. Eine Kompletterfassung aller Elemente im Untersuchungsgebiet war jedoch nicht vorgesehen. Vielmehr sollten ein Eindruck über die Dichte der Bauten abgeleitet sowie Besonderheiten des Gebietes herausgearbeitet werden. Wir berücksichtigten die Quellflüsse und Seitenbäche der Wassereinzugsgebiete der Kinzig, der Wolfach und der Schiltach.
„Einer für Alle und Alle für Einen!“ Dieser wohl elementare Grundsatz umfassender Solidarität galt längst nicht erst für D’Artagnan und seine Drei Musketiere. Wer in einem, einst sehr rauen, Ur-Waldgebiet wie dem Schwarzwald leben, überleben, zu Wohlstand oder gar zu Reichtum gelangen wollte, musste dieses Prinzip tief in sich verinnerlicht und lebenslang in sich tragen und praktizieren. Die Waldbauern, ebenso die Waldflößer durften sich hierbei in bester, weil „nobler“ Gesellschaft wiederfinden. Denn der europäische Adel lebte und herrschte ebenfalls nach diesem Grundsatz, wenngleich auf deutlich
andere Weise (Eine Quelle: Karina Urbach, „Hitlers heimliche Helfer – der Adel im Dienste der Macht“, Theiss Verlag 2019). Er tut dies wohl auch heute noch, wenngleich mehr im Verborgenen, Loden bekleidet.
Die nachstehenden Ausführungen befassen sich in erster Linie mit den Verhältnissen, wie sie auf den im Titel genannten Gewässern herrschten. Manchmal wird aber auch
ein Seitenblick auf die schweizerischen Zuflüsse geworfen.
Im Gebiet dieser Gewässer waren die Flösse wohl die ersten Wasserfahrzeuge.
Denkt man dabei nicht an solche aus Schilf oder Reisigbündeln sondern an solche aus
zusammengebundenen Baumstämmen, so brauchte es zu ihrer Herstellung Bäume und
Äxte. Vielleicht darf man ihren Ursprung deshalb in die Steinzeit legen, als sich die Wälder nach dem Rückzug der Gletscher regenerierten. Allerdings fand man bis jetzt keine
Spuren von steinzeitlichen Flössen. Zum Vorschein kamen bloss Relikte von Einbäumen – als ältestes Beispiel ein mit Steinäxten aus Lindenholz gehauenes Boot im Neuenburger See von etwa 3800 v.Chr. [1].
„Bald fahr ih zue Wasser …“
(2020)
Im Besitz des Schiltacher Heimatforschers Julius Hauth (1899–1988) befand sich die Fotokopie eines handschriftlichen Blattes, überschrieben mit „Flößer-Schnadahüpfel“, über dessen Herkunft er keine Angaben hatte. Auf seiner maschinenschriftlichen Transkription vermerkte Hauth „Verfasser unbekannt“, auch zur Datierung machte er keine Angaben.
Vor der großen Industrialisierung spielte der Bodenseeraum als wirtschaftliches
Zentrum und als Durchgangslandschaft für Transport und Verkehr eine wichtige Rolle.
Wie der Genfer See oder die oberitalienischen Seen war auch der Bodensee eine bedeutende Wasserstraße im Verkehrswegenetz über die Alpen. Die wirtschaftliche Blüte
des mittelalterlichen Schwaben und seiner Städte wäre ohne die Anbindung an das verzweigte leistungsfähige Wasserstraßennetz vor den Alpenpässen kaum denkbar gewesen. Während der frühneuzeitliche Handel und die Verkehrswege im Bodenseegebiet
durch wirtschaftsgeschichtliche Arbeiten verhältnismäßig gut erforscht sind, war über
die vorindustrielle Schifffahrt und den Holzschiffbau an diesem Binnengewässer lange
Zeit fast nichts bekannt. Die harte alltägliche Arbeit von Tausenden hat nur wenige direkte Spuren in der historischen Überlieferung hinterlassen. Eine weitgehend schriftlose
Schiffbaupraxis kam ohne Pläne und Risse aus, sie fehlen auch für die letzten hölzernen
Lastsegelschiffe, die kleineren oft als Segner bezeichneten Fahrzeuge des 19. und frühen
20. Jahrhunderts. Die größten Schiffe, die ca. 30 m langen und bis zu 150 t
ladenden Lädinen, waren einigen Zeitgenossen zufolge schon in der ersten Hälfte des
19. Jahrhunderts außer Gebrauch gekommen.
Als „Aufbruch ins Badnerland“ wird die Wende des jungen Malers Wilhelm Hasemann bezeichnet, die er 1880 seinem Leben gab: 1850 in Mühlberg an der Elbe geboren und dort aufgewachsen, wurde er 1866 zum Studium an der Königlichen
Akademie der Künste in Berlin zugelassen, deren Abgangszeugnis mit „Prämie“ er 1872 erhielt. Er wechselte an die Großherzoglich-Sächsische Kunstschule in Weimar (bis 1879), um dann als Illustrator nach München zu gehen. Dort erreichte ihn eine Anfrage für die Bebilderung einer Prachtausgabe der Novelle „Die Frau Professorin“ des viel gelesenen Schriftstellers Berthold Auerbach (1812–1882), Begründer des literarischen Genres der Dorfgeschichte. Nach Übersendung der Probearbeiten empfahl Auerbach zum Kennenlernen der Landschaft und der Menschen Hasemann einen Aufenthalt „in dem an der Eisenbahn gelegenen Schwarzwald-Dorf Guttach (bei Hornberg)“: „Auf Schritt und Tritt werden Sie Malerisches finden“. Im April 1880 traf er hier ein und begann gleich, die Landschaft und die trachtentragenden Bewohner zu skizzieren und sich wohlzufühlen: „Es ist aber auch wunderschön hier im Schwarzwalde […] Habe ich in den Bauernstuben gezeichnet […] Ebenso interessant ist die hiesige Tracht“.
Im Jahr 1864 erreichte den Schiltacher Floßmeister Abraham
Koch (1815–1878) [1]
, der sein Handwerk auf der Schwarzwälder
Kinzig ausübte, ein Auftrag besonderer Art: Er sollte begutachten, ob die hier praktizierte Art der „Gestörflößerei“ auf die
Ybbs, einen Alpenfluss in Niederösterreich, übertragen werden
konnte. Auftraggeber waren die Holzhändler André & Götz
frères in Straßburg. Sie kannten Koch von der Kinzigflößerei,
deren Holz großteils dorthin verkauft wurde. [2]
Die Straßburger
hatten die Absicht, die bisherige k. k. Domäne Waidhofen zu
erwerben, aufgrund ihrer riesigen Wälder [3], die bisher kaum
verwertet wurden. Voraussetzung war ein sicherer Abtransport
der Stämme, wofür bei den schlechten
Straßen nur der Wasserweg infrage kam.
Die Häfen am Oberrhein
(1996)
Die Binnenschiffahrt und mit ihr die Binnenhäfen als eines der wichtigsten
Einzelsysteme dieses Verkehrsträgers werden bei der Bewältigung des zu erwartenden
Verkehrswachstums in Europa eine zentrale Bedeutung einnehmen. Dies
gilt insbesondere für den Oberrheingraben als den unbestritten wichtigsten europäischen
Durchgangsraum im Nord-Süd-Verkehr und seit der Öffnung des Ostens
zusätzlich auch als Transitverkehrsknotenpunkt im Ost-West-Verkehr. Bereits
heute entspricht in dieser europäischen Zentralregion die vorhandene Infrastruktur
bei den konkurrierenden Verkehrsträgern Straße und Schiene immer weniger den
Erfordernissen des wachsenden Transit- und regionalen Wirtschaftsverkehrs und
droht damit zunehmend zum Engpaßfaktor für das Zusammenwachsen der Wirtschaftszentren
Europas zu werden. Da am Oberrhein ein bedarfsgerechter Ausbau
der Verkehrsinfrastruktur finanziell wie ökologisch nicht zu vertreten ist, ist eine
stärkere Einbindung der Binnenschiffahrt in die arbeitsteilige Verkehrswirtschaft
angesichts ihrer freien Kapazitätsreserven in ihren Teilsystemen Wasserstraßen,
Schiffsraum und Häfen geradezu angezeigt. Die Binnenhäfen nehmen hierbei
immer weniger die Funktion ausschließlich wasserseitiger Umschlagsanlagen als
vielmehr die multifunktionaler Wirtschaftszentren im Sinne eines vielseitigen
Gewerbe- und Industriestandortes und logistischen Knotenpunktes unter möglichst
enger Verzahnung aller Güterverkehrsträger entsprechend ihren Systemvorteilen
ein.
Als James Watt die Dampfmaschine erfunden hatte, war klar, dass die Ingenieure den neuen „Motor" überall dort einsetzen würden, wo man viel
Kraft brauchte, um etwas zu bewegen. Das waren zuerst die Pumpen in den
Bergwerken, dann die Wagen, um die Pferde zu ersetzen. Dann machte der
Dampfmotor den Sprung auf die Schiffe, wo er versprach, die unzuverlässigen Segel zu ersetzen. Schiffsmühlen wurden auf allen größeren Strömen
eingesetzt (auch auf dem Oberrhein!). Die Strömung bewegte die unterschlächtigen Wasserräder und diese die Mühlsteine. Wenn man in Gedanken diese Energie verbrauchenden Steine durch einen Energie spendenden
Dampfmotor ersetzt, so ergibt sich das Prinzip eines Dampfschiffes mit
Schaufelradantrieb.
Die folgende Geschichte spielte sich in der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts im Raum Freistett ab. Es ging dabei um Holz, Geld und Recht und liefert den Stoff zu einem spannenden Historiendrama. Im Mittelpunkt steht der neureiche, skrupellose, aber geniale Kaufmann Georg Daniel Kückh mit seiner wohlhabenden Gattin Anna Barbara, geb. Saltzmann. Ausgestattet mit der satten Mitgift Anna Barbaras kauft der reiche Kückh um 1730 halb Freistett auf. Das genügt ihm nicht. Er kauft einem Baron einen Wald ab und lockt drei adelige Herren mit einem tollkühnen Plan. Er will aus Holz bares Geld zu machen, die Wälder der Region abholzen und das Holz über einen Kanal in die von ihm neu gegründete Stadt Neufreistett schaffen. Die drei adeligen Landesherrn sind der französische Bischof Kardinal von Rohan, der badische Markgraf Ludwig Georg von Baden und der Erbprinz Ludwig von Hessen-Darmstadt. Ungefragte Opfer sind die Dorfbewohner der Umgebung. Die einfachen Bauern, Handwerker und Tagelöhner reagieren auf die Pläne verständlicherweise erbost, werden grob und greifen zur Gewalt. Schließlich springt die gütige Kaiserin Maria Theresia dem getäuschten Volke bei und lässt den Kanal wieder zuschütten. Die Geschichte endet mit einem unerwarteten Happy End. Nicht genug! Der verhasste Bösewicht Kückh springt verzweifelt in die Fluten des Rhein. Welch ein tragikomisches Ende! Und ein dichtender Freistetter hält das Ganze für die nachfolgenden Generationen lyrisch fest. Was lernen wir daraus? Es gibt sie also doch, die Gerechtigkeit, die das gute Volk vor bösen Schurken in Schutz nimmt. Soweit im Zeitraffer die Überlieferung der Vorgänge um den Kaufmann Kückh und seinen Kanal.
Während auf allen größeren Zuflüssen der oberen Kinzig - der Wolf, der Schiltach, der Kleinen Kinzig und sogar dem Heubach - seit der frühen Neuzeit eifrig geflößt wurde, ist die Gutach in Sachen Flößerei bisher nicht in Erscheinung getreten. Von ihr, immerhin der Kinzigzufluss mit dem zweitgrößten Einzugsbereich, heißt es lapidar, dass auf ihr „die Flößerei nicht möglich war." Dieser Sachstand erscheint wenig befriedigend, zumal bereits 1509 das „flossen" mit „denen von Homberg" in Verbindung gebracht wird: Damals schrieb Andreas Kötz, fürstenbergischer Vogt im Kinzigtal, seinem württembergischen Kollegen Ulrich Eckhart in Hornberg: Den Hornbergern würde auch nach dem Ende der offiziellen Floßzeit an Martini „kain flossen" durch das fürstenbergische Kinzigtal „abgeschlagen", zumal sie bei der damaligen Wasserknappheit lange genug „uff das wasser verziehen und gotzberait (hätten) warten" müssen. Belegt diese Nachricht Flößerei auf der Gutach für die Zeit um 1500, so scheint sie danach tatsächlich in Abgang gekommen zu sein. 1626 berichtete Untervogt Georg Schmidt von Hornberg dem Herzog Johann Friedrich von Württemberg, dass im Vergleich zu den Hornbergern die Schiltacher „ihr meist und größte Nahrung uff dem Holtzgewerb ligen haben"; diese seien „ wohl habhafft und vermöglich, darunder 3 oder 4 der vonehmbsten Bürger gewißlich habhaffter alß die ganze Hornberger Bürgerschafft." In Homberg stützte man sich wirtschaftlich vor allem auf den Fuhrverkehr durchs Gutachtal, der nicht so viel wie der Holzhandel und die Flößerei einbrachte, was die Schiltacher den Hornbergern mit der verächtlichen Bemerkung, sie seien „Barfüessische Bettler" auch deutlich zu verstehen gaben. So blickten Bürgermeister, Gericht und Rat der Stadt Homberg 1627 durchaus neidisch auf den „großen und starckhen Holtz- und Flotzhandel" der Schiltacher, ,,dergleichen sich die Hornberger nichzit zuegeniessen haben." Auf der anderen Seite nahm man in Schiltach in Anspruch, dass dieser Reichtum nicht von selber gekommen war, sondern „von den hartschaffend Holzgewerben herrührt", die ihr „fürnembster Nährpfennig" seien.
Für den Hohenheimer Forstwissenschaftler Wilhelm Heinrich
von Gwinner (1801-1866) gehörte es zur Praxis, mit seinen Studenten auf Exkursion zu gehen. Dabei fertigten die „Forstkandidaten" Protokolle an, die publiziert wurden, wie die einer Exkursion in den nördlichen und mittleren Schwarzwald im Jahr 1832,
bei der sie auch die Flößerei beobachteten. [1] 1838 ging eine „neuere forstliche Reise" nach Oberschwaben, in den Bregenzer Wald
und Konstanz, wo die Gruppe am 24. Juni das Dampfboot „Helvetia" nach Schaffhausen bestieg und sich von einem mitreisenden Holzhändler berichten ließ:[2]
Schon seit längerem hatte ich mich mit dem Gedanken getragen, einmal unter historischen Gesichtspunkten durch die Mannheimer Hafenanlagen zu führen. Schließlich ist der hiesige Binnenhafen einer der bedeutendsten Europas und mit seinen rund elf Quadratkilometern Fläche inklusive Wasserspiegel der größte Deutschlands. Rund acht Millionen Tonnen werden hier Jahr für Jahr Schiff-Land bzw. Land-Schiff umgeschlagen. Indes sind die Hafenanlagen nicht nur ein wichtiger Teil der
städtischen Infrastruktur, sondern zugleich wesentliches Element der 400-jährigen Mannheimer Stadtgeschichte. Schon zu Zeiten der Festungs- und Stadtgründung 1606/07 legten hier die Holzschiffe und -nachen an, lange bevor im Jahr 1840 das erste Mannheimer Hafenbecken eingeweiht wurde.
Die Ketten- oder Seilschleppschifffahrt, als Tauerei bezeichnet, wurde im 19. und beginnenden 20. Jahrhundert als Möglichkeit genutzt, die noch nicht ausgebauten Flüsse mit Dampfern und Schleppzügen zu befahren. Die Fahrzeuge ziehen sich mit einem Windwerk an einer im Fluss verlegten Kette oder Seil vorwärts. Die Technik wurde in Frankreich entwickelt und in vielen Ländern angewendet. Kettenschlepper haben den Neckar von 1878 bis 1935 befahren. Bei Fähren und unbewetterten Kanaltunnels ist Tauerei bis heute im Einsatz.