Wasserstraßen
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Die Holzgewinnung, der Holztransport und der Holzverkauf spielten im Einzugsgebiet der Kinzig, im Speziellen der oberen Kinzig, seit dem Spätmittelalter eine große Rolle. Sie prägten die Wirtschaftsstruktur und die sozialen Verhältnisse, aber auch die Landschaft. Das Flößereiwesen wird in der Region als immaterielles Kulturerbe in vorbildlicher Weise gepflegt. Die materiellen Hinterlassenschaften hingegen sind nur teilweise bekannt und damit nicht in gebührendem Umfang Gegenstand der Heimatpflege. Daher war es ein dringliches Anliegen regionaler Akteure, insbesondere von Dr. Hans Harter, Thomas Kipp und Willy Schoch, diese Lücke ein Stück weit zu füllen und eine entsprechende Studie in Auftrag zu geben. Im Rahmen dieser Studie sollte eine Dokumentation des Gesamtsystems der Holzbringung im Einzugsgebiet der oberen Kinzig erstellt werden (Übersicht in Abb. 1). Das Ziel war, die funktionalen Zusammenhänge der Einzelelemente, die dem Holztransport dienten, in ihrer Sachgesamtheit zu erfassen und darzustellen. Eine Kompletterfassung aller Elemente im Untersuchungsgebiet war jedoch nicht vorgesehen. Vielmehr sollten ein Eindruck über die Dichte der Bauten abgeleitet sowie Besonderheiten des Gebietes herausgearbeitet werden. Wir berücksichtigten die Quellflüsse und Seitenbäche der Wassereinzugsgebiete der Kinzig, der Wolfach und der Schiltach.
Vor der großen Industrialisierung spielte der Bodenseeraum als wirtschaftliches
Zentrum und als Durchgangslandschaft für Transport und Verkehr eine wichtige Rolle.
Wie der Genfer See oder die oberitalienischen Seen war auch der Bodensee eine bedeutende Wasserstraße im Verkehrswegenetz über die Alpen. Die wirtschaftliche Blüte
des mittelalterlichen Schwaben und seiner Städte wäre ohne die Anbindung an das verzweigte leistungsfähige Wasserstraßennetz vor den Alpenpässen kaum denkbar gewesen. Während der frühneuzeitliche Handel und die Verkehrswege im Bodenseegebiet
durch wirtschaftsgeschichtliche Arbeiten verhältnismäßig gut erforscht sind, war über
die vorindustrielle Schifffahrt und den Holzschiffbau an diesem Binnengewässer lange
Zeit fast nichts bekannt. Die harte alltägliche Arbeit von Tausenden hat nur wenige direkte Spuren in der historischen Überlieferung hinterlassen. Eine weitgehend schriftlose
Schiffbaupraxis kam ohne Pläne und Risse aus, sie fehlen auch für die letzten hölzernen
Lastsegelschiffe, die kleineren oft als Segner bezeichneten Fahrzeuge des 19. und frühen
20. Jahrhunderts. Die größten Schiffe, die ca. 30 m langen und bis zu 150 t
ladenden Lädinen, waren einigen Zeitgenossen zufolge schon in der ersten Hälfte des
19. Jahrhunderts außer Gebrauch gekommen.
Als James Watt die Dampfmaschine erfunden hatte, war klar, dass die Ingenieure den neuen „Motor" überall dort einsetzen würden, wo man viel
Kraft brauchte, um etwas zu bewegen. Das waren zuerst die Pumpen in den
Bergwerken, dann die Wagen, um die Pferde zu ersetzen. Dann machte der
Dampfmotor den Sprung auf die Schiffe, wo er versprach, die unzuverlässigen Segel zu ersetzen. Schiffsmühlen wurden auf allen größeren Strömen
eingesetzt (auch auf dem Oberrhein!). Die Strömung bewegte die unterschlächtigen Wasserräder und diese die Mühlsteine. Wenn man in Gedanken diese Energie verbrauchenden Steine durch einen Energie spendenden
Dampfmotor ersetzt, so ergibt sich das Prinzip eines Dampfschiffes mit
Schaufelradantrieb.