330 Wirtschaft
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
Sprache
- Deutsch (149)
Gehört zur Bibliographie
- nein (149)
Schlagworte
- Geschichte (27)
- Villingen im Schwarzwald (10)
- Villingen-Schwenningen-Villingen (10)
- Wirtschaft (9)
- Freiburg im Breisgau (7)
- Tourismus (7)
- Wirtschaftsentwicklung (7)
- Oberrheinisches Tiefland (6)
- Wirtschaftsförderung (6)
- Uhrenindustrie (5)
„One thinks Heidelberg by day - with its surroundings - is the last possibility of the beautiful; but when he sees Heidelberg by night, a fallen Milky Way, with that glittering railway constellation pinned to the border, he requires to consider upon the verdict.“ Mit diesen Worten beschrieb der US-amerikanische Schriftsteller Samuel Langhorne Clemens, besser bekannt unter seinem Pseudonym Mark Twain, die Stadt Heidelberg im Großherzogtum Baden als „das Höchstmögliche an Schönheit“. Im Rahmen seiner sechzehnmonatigen Europareise verweilte er ab Mai 1878 einen Großteil des Sommers in Heidelberg und hielt seine Erlebnisse in einem Reisebericht für die Nachwelt fest. ‚A tramp abroad‘ bestätigt Heidelbergs Ruf als internationalen Sehnsuchtsort und als Inbegriff der Romantik. Twain reiht sich damit nahtlos in die endlose Reihe von Künstlern, Dichtern und Persönlichkeiten ein, welche Heidelberg beschrieben, bedichtet, abgebildet oder besungen haben. Spätestens seit dem Ende der Napoleonischen Kriege und den damit einhergehenden Friedensbemühungen der europäischen Großmächte durch den Wiener Kongress von 1814 erwachte in
Europa eine neue Reiselust und Heidelberg wurde zum Reiseziel schlechthin. Bereits im Postkutschenzeitalter war die „Vaterlandsstädte Ländlichschönste“ für die reisefreudigen und privilegierten Schichten ein absolutes Muss. Mit dem Durchbruch der Eisenbahn als neuem Verkehrsmittel traten indes grundlegende Veränderungen im Reiseverkehr ein. Die touristische Reise wurde schneller, sicherer und bezahlbarer und es kam rasch zu einer Erweiterung der reisenden Personenkreise. Die Eisenbahn als modernes Personenbeförderungsmittel und ihre Auswirkungen auf den Fremdenverkehr stellten Heidelberg deshalb innerhalb weniger Jahrzehnte vor zahlreiche Herausforderungen. Die völlige Umwälzung des Heidelberger Fremdenverkehrs vom Bau der ersten Eisenbahnlinie nach Heidelberg im Jahr 1840 bis zum Ausbruch des ersten Weltkrieges 1914 ist Gegenstand der vorliegenden Untersuchung.
Die Entscheidung
(2020)
Über keinen Aspekt der neueren Lahrer Geschichte existieren mehr Legenden als über die „Flugplatzfrage“. Noch im April 2010 schrieb der Journalist Nicolas Scherger über die Lahrer Flugplatzpolitik, dass sich Lahr in den 1990er Jahren „selbst kastriert“ habe, da damals das „Potenzial für einen Verkehrsflughafen“ da gewesen sei, die Lahrer sich aber mit einem „Verkehrslandeplatz zufrieden gegeben“ hätten. Bereits mehr als zehn Jahre zuvor hatte IHK-Geschäftsführer und Flugplatz- Chef Wilhelm Peters in einem Brief an den neuen Lahrer Oberbürgermeister Dr. Wolfgang G. Müller geklagt, die Lahrer hätten die fliegerische Nutzung des Flugplatzes „total negiert“. Zitate wie diese ließen sich fast beliebig vermehren. Es ist in und um Lahr beinahe unumstößlicher Konsens, dass die Lahrer in den 90er Jahren entweder unfähig gewesen seien, eine kostendeckende und umfassende fliegerische Nutzung auf dem ehemaligen kanadischen Militärflugplatz zu installieren oder - dies die Alternativthese - von der „bösen“ Regierung, neiderfüllten Nachbarstädten und uneinsichtigen Fluggegnern daran gehindert worden wäre. An Mythen also ist in Lahr, wenn es um die Fragen des Flugplatzes geht, kein Mangel. Angesichts des Scheiterns des Verkehrslandeplatzes um 1995 herum wurden schnell Schuld- und auch Verschwörungstheorien geboren.
Der Kraichgau läßt sich bereits im ausgehenden Hochmittelalter als eine ländliche Kulturlandschaft mit sehr guten Siedlungslagen, fruchtbaren Lößböden und einer ausreichenden Wasserversorgung charakterisieren. Daneben hat diese Landschaft schon früh eine nachhaltige Ausprägung als Verkehrsdurchgangslandschaft erfahren, die eine nachhaltige
Besiedelung, Siedlungsdurchdringung und wirtschaftliche Erschließung des Kraichgauer Hügellandes erlaubten. Ein ab dem 11. Jahrhundert eintretendes anhaltendes Bevölkerungswachstum, mutmaßlich als Folge verbesserter klimatischer Bedingungen, höherer Bodenerträge und größerer Bewirtschaftungsflächen durch Ausdehnung der Rodungstätigkeit
löste weitere für die siedlungsgeschichtliche Entwicklung dieses Kulturraumes ganz entscheidenden Wachstumsimpulse
und -prozesse aus, die die eigenständige Entwicklung des Marktfleckens Bretten zum wirtschaftlichen Mittelpunkt im Kraichgau nachhaltig ingangsetzte. Dies führte dann auch bereits im 11. Jahrhundert im Zuge einer Bevölkerungskonzentration in diesem Marktflecken zur Wahrnehmung und Übernahme gewisser zentralörtlicher Aufgaben lange vor dem eigentlichen
Stadtwerdungsprozeß Brettens.
Bis zum Reichseinkommensteuergesetz des Jahres 1920 unterlag die Einkommensteuer der Regelungskompetenz der einzelnen deutschen Bundesstaaten. Wer die badische Einkommensteuer des Jahres 1848 nachvollziehen will, muss sich zwangsläufig mit den revolutionären Bestrebungen jener Zeit speziell im Großherzogtum Baden auseinandersetzen, da die Einkommensteuer auf der Agenda der demokratischen Kräfte im Vormärz stand.
Die Baar als Verkehrsraum
(1999)
Der Blick auf jede Übersichtskarte Südwestdeutschlands weist eine relative
Lagegunst der Baar nach (Abb. 1): Von Stuttgart ist aufgrund der Einmuldung
zwischen Schwarzwald und Alb über die Autobahn ein direkter Zugang zum
Hochrheingebiet und nach Zürich möglich; in West-Ost-Richtung rücken
Schwarzwald und Alb eng zusammen, so dass ein Übergang aus dem Stromsystem
des Rheins zu dem der Donau naheliegt. Damit könnte der Raum, der hier
in der von W.D. Siek (Beitrag in diesem Band) vorgenommenen Abgrenzung
betrachtet werden soll, eine ähnliche Transitrolle spielen wie das südliche
Oberrheingebiet mit Ferntransporten zwischen dem mitteleuropäischen EU-Raum
und Südeuropa. Die Entwicklung von Transport- und Logistikzentren mit
größerer Reichweite im europäischen Rahmen liegt nahe, setzt aber auch zunehmende
West-Ost-Verbindungen voraus.
Die Anfänge der Uhrenfabrik Werner gehen auf das Jahr 1826 zurück. Nach einem Brand übersiedelte der Handelsmann Johann Nepomuk Nock mit seinem Sohn Heinrich Nock von Triberg nach Villingen und ließ sich in dem Haus am Marktplatz, Ecke Riet- und Obere Straße, nieder. Beide betrieben darin eine Eisen- und Colonialwarenhandlung und gründeten nebenbei ein Uhrenversandgeschäft. Sohn Heinrich Nock war die Seele des angegliederten Uhrenbetriebes. Er selbst zog noch als Uhrenträger mit der Krätze hinaus, um Absatzmärkte für die von den Uhrmachern gefertigten und aufgekauften Erzeugnisse zu finden. Im Volksmund nannte man diese Tätigkeit auch „backe”, weil wohl das Verpacken der Uhren nach außen hin als
besonderes Merkmal dieser Tätigkeit galt.
Weit über 700 Seiten der bisher erschienenen Bände der „Ortenau" sind dem Thema Wald gewidmet. Ausgangspunkt eines Beitrags ist häufig die Geschichte eines Waldes, die sich widerspiegelt in dem Umgang mit seiner Nutzung, dann mit den aufkommenden holzgewerblichen Tätigkeiten unterschiedlicher Art. Sichtbar werden auch sozialgeschichtliche Entwicklungen, häufig erkennbar an den Beziehungen der Herrschenden gegenüber ihren Untertanen. Ein großer Teil der Beiträge nimmt die Darstellung der ehemaligen Genossenschaftswälder ein. Die gesamte Ortenau wird als das Gebiet mit der größten Verbreitung dieser speziellen Eigentumsform angesehen. Die Entstehung des jeweiligen frühen Eigentums an einer Waldung kann nicht generell geklärt werden. Die Vielfalt hoheitlicher Rechte im Mittelalter führte zu Jahrzehnte andauernden Zwistigkeiten - ,,Spänne und Irrungen" -, die in Fehden auf lokaler Ebene oder in Prozessen bis vor höchsten Gerichten ausgetragen wurden. Leidtragende der Streitigkeiten waren letztlich die Untertanen, etwa die Waldbauern, wenn ihnen zustehende Rechte oder gar Lebensnotwendiges verwehrt wurden. Für Waldgenossenschaft wird auch synonym der Begriff Markgenossenschaft verwendet, was in der Regel einem Kirchspiel entspricht. Die immer wiederkehrenden Streitigkeiten der Markgenossen gaben schließlich Ende des 18. Jahrhunderts Anlass zur Aufteilung der meisten Genossenschaftswälder und Neufestlegung des Eigentums am Wald. Bis dahin war die Nutzung des Waldes, also vorwiegend für das Gewinnen von Bau- und Brennholz und als Viehweide, in Waldordnungen, auch Waldbriefen, festgelegt.
Sie mussten über die Jahrhunderte hinweg immer wieder „erneuert" werden.
Der Verein "Rhin Vivant"
(2013)
Die grenzübergreifende Zusammenarbeit in der Oberrheinregion wird auf den verschiedensten Arbeitsebenen seit Jahren durch den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) über das Interreg-Programm (aktuell Interreg IVa Oberrhein) unterstützt. So zum Beispiel auch im Bereich des Naturschutzes. Das Motto lautet: Der Oberrhein wächst zusammen mit jedem Projekt. Der in Strasbourg ansässige Verein "Rhin Vivant – Lebendiger Rhein" (www.rhinvivant-lebendigerrhein.eu) engagiert sich seit 2005 für den Naturschutz und entwickelt Konzepte und Projekte für einen nachhaltigen Tourismus in den Rheinauen und im Ramsargebiet unter Erhalt der Naturgüter des Ökosystems. Das Land Baden-Württemberg, vertreten durch die Naturschutzverwaltung des Regierungspräsidiums Freiburg, begleitet, unterstützt und fördert diese Entwicklung. Karlheinz Harter
Anfang des 19. Jahrhunderts gab es in Eschelbronn, wie in anderen Kraichgaudörfern,
lediglich zwei Schreinermeister (Friede! 1989, S. 160). Diese übten neben der
Landwirtschaft das Schreinerhandwerk als Nebengewerbe zur Deckung des lokalen
Bedarfs im Dorf aus. Die Zahl der Nebenerwerbsschreiner vergrößerte sich
dann aber bis 1850 für ein damals nur knapp 700 Einwohner zählendes Dorf ungewöhnlich
stark (Butschbacher 1984, S. 11). Dies lässt auf eine beginnende Außenorientierung
des Absatzes der Eschelbronner Schreiner schließen. Ende des 19.
Jahrhunderts setzte ein beispielloses Wachstum des Schreinerhandwerks ein, das
1914 und 1930 jeweils einen Höchststand von 60 Schreinereien erreichte (Friedel
1989, S. 182). Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm die Zahl der Schreinereien wegen
der Konzentration der Möbelproduktion auf mehrere Fabriken dann wieder deutlich
ab. Heute gibt es noch 10 Vollerwerbsschreinereien, darunter sechs Einmann-
Betriebe, eine Nebenerwerbsschreinerei und zwei Möbelhäuser. Nur noch vier
Schreinereien haben ihren Standort im Dorf.
Am 10. 07. 1974 wurde über das Unternehmen
Kaiser-Uhren in Villingen das Konkursverfahren
eröffnet. 631 Mitarbeiter erhielten die Kündigung;
Dies war der erste spektakuläre Firmenzusammenbruch
der Nachkriegszeit in Villingen-
Schwenningen. Er kennzeichnete das Ende des
Wirtschaftswunders in der gerade gegründeten
Doppelstadt Villingen-Schwenningen.
Die Firma Kaiser-Uhren ging aus der ehemaligen
Uhrenfabrik Villingen (gegr. 1852) hervor.
1914 erwarb Josef Kaiser aus Niedereschach diesen
Betrieb und gründete die Firma „Uhrenfabrik
Villingen, Josef Kaiser”. Vor dem Zweiten Weltkrieg
produzierte dieses Unternehmen täglich
6.000 Wecker. Der älteste Sohn Josef Kaisers,
Franz Kaiser (1901 bis 1962), trat 1920 in das
Unternehmen ein und übernahm 1942 nach dem
Tod des Vaters zusammen mit seinen Brüdern
Oskar und Rudolf die Leitung der Firma. Die
Demontageschäden der Nachkriegszeit wurden
schnell überwunden, das Unternehmen wurde ausgebaut
durch weitere Zweigwerke, wie die Radio- und
Fernsehgerätefabrik in Kenzingen und die
Radiogehäusefabrik in Haslach. 1970 gehörten
zur Kaisergruppe vier Betriebe: die Uhrenfabrik
J.Kaiser, GmbH Villingen, das Uhrenwerk
Schwarzwald GmbH Villingen, die Badischen
Uhrenwerke GmbH (BADUF) Furtwangen und
die Gebrüder Kaiser Uhren- und Apparatebau
OHG Kenzingen.