380 Handel, Kommunikation, Verkehr
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Ohne Stellwerke gibt es heute keinen
Eisenbahnbetrieb. Von hier aus sichern
und überwachen Eisenbahner sämtliche Fahrten auf den Gleisen und bedienen Weichen und Signale.
Das Spektrum der Stellwerke reicht
von den mechanischen Stellwerken mit
ihren Hebelbänken über die elektromechanischen Stellwerke der 20er- und
30er-Jahre bis hin zum elektronischen
Stellwerk.
Mit den neuen Techniken änderten
sich auch die Zuständigkeiten. Regelten früher ein, zwei oder auch mehrere
Stellwerke den Betrieb auf einem Bahnhof, so überwachen heute moderne
Stellwerke als Betriebszentralen das
Geschehen auf ganzen Bahnlinien oder
sogar Streckennetzen.
Im folgenden soll auf die Strukturveränderungen
des Güterverkehrs in Westdeutschland und ihre Ursachen eingegangen
werden. Als Beispiel wurde der Verkehrsbezirk Tübingen - eine der 76 untersten
Gebietseinheiten in der deutschen Verkehrsstatistik - gewählt, dessen
Grenzen seit 1980 denen des Regionalverbands Neckar-Alb entsprechen . Die für
den statistischen Vergleich notwendige Beschränkung auf die Jahre 1980- 1986
läßt sich in sachlicher Hinsicht mit einem in diesem Zeitraum ungewöhnlich starken
Rückgang des Anteils der Eisenbahn am Gütertransport rechtfertigen.
Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde das Strohgäu nur am äußersten Rand von Bahnstrecken berührt. Dabei hatte sich längst herausgestellt, dass die Eisenbahnstrecken – wie es ein Politiker damals ausdrückte – »die großen Schlagadern des
Landes sind, nach denen sich aller Verkehr richtet«. In den von Bahnstrecken erschlossenen Orten siedelten sich Gewerbe und Industrie an, hier wurden Arbeitsplätze geschaffen und allmählich konnte ein bescheidener Wohlstand entstehen. Es verwundert daher nicht, dass damals auch im Strohgäu – wie überall in Deutschland in eisenbahnfernen Gegenden – auf kommunaler Ebene Bestrebungen zum Bau von Nebenbahnen einsetzten.
»Die erste Probefahrt auf der Eisenbahn von Stuttgart nach Ludwigsburg fand gestern [30. September] statt. Früh ½ 8 Uhr verkündete das Pfeifen der Locomotive ihre Ankunft auf dem hiesigen Bahnhof. Die Fahrt auf der ganzen Strecke ging glücklich von statten. Der Locomotive waren angehängt ein Personen- und ein Packwagen. Weitere Probefahrten mit entsprechender Zahl von Personen- und Packwägen finden heute und morgen statt und es soll die Bahn am kommenden Samstag dem Staat zum Betrieb übergeben werden.« Diese bescheidene Notiz im Ludwigsburger Tagblatt vom 1. Oktober 1846 bedeutete das Ende der eher beschaulichen Zeiten für Ludwigsburg; modernere Zeiten kündigten sich mit dem Pfeifen der Lokomotive an. Stuttgart, bisher etwa zwei Postkutschenstunden von Ludwigsburg entfernt, war jetzt viermal am Tag in einer halben Stunde zu erreichen. Diesem historischen Ereignis ging eine landesweit gut zehnjährige Planungsphase voraus, über die in der örtlichen Presse erstaunlicherweise fast gar nicht berichtet wurde.
125 Jahre Renchtalbahn
(2001)
Am 1. März 1864 versammelten sich in Oberkirch Bürgermeister, Sägewerksbesitzer, Gemeinderäte und Unternehmer des gesamten Renchtals. Sie unterzeichneten eine Petition, in der Regierung und Landstände um den Bau einer Bahn auf Staatskosten in das Renchtal ersucht wurden. Einleitend heißt es darin: ,,Die neuen Verkehrsmittel haben eine so vollständige und rasche Umgestaltung aller wirtschaftlichen Verhältnisse zur Folge, daß kein Landesteil davon unberührt bleiben kann. Entweder er wird der Segnungen des großen Weltverkehrs teilhaftig - in Handel und Wandel sieht man neuen
Aufschwung und sieht seinen Wohlstand in ungeahnter Weise sich heben - oder er wird, fern der Eisenstraße, auf die Befriedigung der lokalen Bedürfnisse beschränkt nicht nur von der allgemeinen Entwicklung des Handels und Gewerbes ausgeschlossen sein, sondern auch seine bisherigen Verbindungen verlieren und nach und nach vereinsamen und veröden." Die Eisenbahn markierte die Linie des industriellen Fortschritts, bürgerlicher Prosperität und regionaler Entwicklungsmöglichkeiten. Wer keinen ,,Anschluß" an das Bahnnetz hatte, der drohte buchstäblich links liegen gelassen zu werden und in die ökonomische Provinzialität zu stürzen. Die „Torschlußpanik", die aus den zitierten Sätzen herauszuhören ist, entsprach gerade im Renchtal dem Ernst der Lage. Es ging nicht nur um die Sicherung künftiger Chancen und Entwicklungsmöglichkeiten, sondern zunächst auch um die Erhaltung bestehender Wirtschaftsstrukturen.
Viele Zeitgenossen haben dieses Wort im Villinger
Volksmund schon gehört! Aber sie wissen oft nicht,
woher der Begriff kommt.
Der Bahnhof liegt doch auf der östlichen Seite der
Stadt und nicht auf der Riettorseite. Richtig! Und
doch hat das eine mit dem anderen etwas zu tun.
Nachdem in Deutschland im Jahre 1835 die erste
Eisenbahnlinie eröffnet wurde, setzte man sich
auch in unserer Heimat mit dem Gedanken einer
Bahnlinie vom Rheintal über Offenburg und
Villingen an den Bodensee auseinander. Über 30
Jahre sandte man Eingaben und Deputationen an
die zuständigen Ministerien in Karlsruhe, setzte
den Landtag über diese für die Stadt so lebenswichtige Entwicklung in Kenntnis und sprach auch persönlich beim Großherzog vor. In dem Apotheker
und Landtagsabgeordneten Ludwig Kirsner aus
Donaueschingen hatte man einen unermüdlichen
Befürworter, der sich für diese Verkehrserschließung im Schwarzwald und auf der Baar einsetzte.
Im Jänner 1860 reichte die Stadt Villingen in einer
Petition (Bittschrift) diesen Plan ein, auf dem der
Verlauf der Bahnlinie auf der Westseite der Stadt
eingezeichnet ist:
Steigt man am Eppinger Bahnhof in den Personenzug Richtung Sinsheim, so
kommt man nach nur wenigen Kilometern Fahrt auf der Strecke durch das obere
Elsenztal an einem stillgelegten Bahnhof vorbei. Schon lange hält hier kein Zug
mehr und es ist schon Jahrzehnte her, dass Fahrgäste zusteigen konnten. Das Gebäude,
so zeigt es die in Stein gemeißelte Zahl, wurde 1900 erbaut und trägt auf den
dem Schienenstrang zugewandten Seiten den Schriftzug „Stebbach", der einem
Fahrgast den Hinweis geben könnte, dass er sich nun im gleichnamigen Kraichgaudorf
befände. Ein ortsunkundiger Reisender müsste sich aber verwundert fragen,
wo denn überhaupt das Dorf sei, auf das in großen Lettern hingewiesen wird. Entlang
der Bahnstrecke wird er es nicht finden, denn Stebbach liegt ungefähr zwei
Kilometer entfernt von seiner ehemaligen Bahnstation.
Nächster Halt "Klinikum"
(2017)
Ausgangslage – politisch und geografisch
Die ersten Eisenbahnen im Deutschland des
19. Jahrhunderts wurden entweder als Privatbahnen
oder als Staatsbahnen errichtet. Deutschland
bestand aus vielen Kleinstaaten, die zuallererst an
ihre Staatskasse und das Wohl ihrer Landeskinder
dachten, wenn es galt, eine neue Bahnlinie zu
projektieren. Die badische Schwarzwaldbahn zeigt
exemplarisch, dass keine Mühen – in finanzieller
wie in technischer Hinsicht – gescheut wurden, bei
der Linienführung das eigene Staatsgebiet nicht
zu verlassen, um dem benachbarten Ausländer
keine Vorteile einräumen zu müssen, wenn er sein
Land für die Trasse zur Verfügung stellt und auch
Gemeinden auf seinem Territorium so zu einem
Eisenbahnanschluss gelangen.
Erstmals zog im Jahre 1825 in Nordengland eine dampfgetriebene Lokomotive angehängte Wagen über einen Schienenweg von Stadt zu Stadt. Rasch erkannte man im badischen Großherzogtum, wie umwälzend dieses neue Verkehrsmittel in das künftige Zusammenleben eingreifen werde. Auf Landesebene kam der erste Anstoß von dem Mannheimer Kaufmann Ludwig Newhouse, der den Bau einer Eisenbahn durch das Rheintal vorschlug. Sie könne nicht nur Handel und Gewerbe, sondern auch den Fremdenverkehr fördern mit Herstellung einer Eisenbahn als des schnellsten und wohlfeilsten Verkehrsmittels. Zu den Geschäft s- und Vergnügungsreisen träten die Fahrten Gesundheitshalber von den vielen Tausenden Badegästen
nach Baden und den anderen Badeorten.