380 Handel, Kommunikation, Verkehr
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Nach 1945 wollten manche Institutionen, Firmen und Privatpersonen die jüngste Geschichte ihres Betriebs, Geschäfts oder ihrer Immobilie lieber nicht thematisieren. Die „Arisierung“ in der NS-Zeit war tabu. Auf eine Definitions-Diskussion des Begriffs „Arisierung“, der in jüngster Zeit eine, durchaus begründbare, Erweiterung in den Kultur- und Kunstbereich erfahren hat, soll hier verzichtet werden. Für die vorliegende Untersuchung ist der mit offenem oder subtilem Druck erzwungene Übergang von Eigentum jüdischer Einwohner in nichtjüdische Hand gemeint. Hierzu zählt auch manch „freiwilliger“ Verkauf in der NS-Zeit, der bei genauerem Hinsehen so freiwillig nicht war. Es handelte sich um Notverkäufe, die der Finanzierung der lebensrettenden Flucht ins Exil dienen sollten. Die Verkaufsverhandlungen verliefen unter unfairen Bedingungen, der Preis wurde weit unter den Marktwert gedrückt. Im Grunde sind diese Vorgänge besonders infame Formen von Enteignung. Während Nutznießer und Profiteure der „Entjudungen“ rasch Gras über die Vorgänge wachsen lassen wollten, mussten die Opfer in den Nachkriegsjahren meist einen zähen und langen Kampf um ihre Ansprüche auf Entschädigung und „Wiedergutmachung“ führen. Die Öffentlichkeit schien lange am Thema „Arisierung“ wenig interessiert. Firmengeschichten wiesen für die Jahre 1933–1945 bemerkenswerte Lücken auf oder griffen zu euphemistischen Formulierungen und nebulösen Darstellungen, die nichts erklärten. Langsam erst kam die Aufarbeitung der wahren Hintergründe in Gang, und ungeschönte Chroniken einzelner Firmen und Ortschaften entstanden. Doch es bleibt noch viel zu recherchieren, auch für Heidelberg steht eine detaillierte und umfassende Darstellung der „Arisierungen“ noch aus. Ein ungewöhnlicher und interessanter Fall ist die „Arisierung“ der damals in Heidelberg ansässigen Handelsfirma mit dem offiziellen Namen „Hopfenhandlung Leon Weil – Mitinhaber Max Eisemann“. Die Quellenlage zu diesen Vorgängen ist sehr gut. Dokumente aus dem Archiv der Firma Hildegard Eisemann KG, dem Stadtarchiv Heidelberg und dem Generallandesarchiv Karlsruhe ergänzen sich und lassen in
der Zusammenschau ein detailliertes und nahezu lückenloses Bild dieser besonderen „Entjudung“ entstehen.
„One thinks Heidelberg by day - with its surroundings - is the last possibility of the beautiful; but when he sees Heidelberg by night, a fallen Milky Way, with that glittering railway constellation pinned to the border, he requires to consider upon the verdict.“ Mit diesen Worten beschrieb der US-amerikanische Schriftsteller Samuel Langhorne Clemens, besser bekannt unter seinem Pseudonym Mark Twain, die Stadt Heidelberg im Großherzogtum Baden als „das Höchstmögliche an Schönheit“. Im Rahmen seiner sechzehnmonatigen Europareise verweilte er ab Mai 1878 einen Großteil des Sommers in Heidelberg und hielt seine Erlebnisse in einem Reisebericht für die Nachwelt fest. ‚A tramp abroad‘ bestätigt Heidelbergs Ruf als internationalen Sehnsuchtsort und als Inbegriff der Romantik. Twain reiht sich damit nahtlos in die endlose Reihe von Künstlern, Dichtern und Persönlichkeiten ein, welche Heidelberg beschrieben, bedichtet, abgebildet oder besungen haben. Spätestens seit dem Ende der Napoleonischen Kriege und den damit einhergehenden Friedensbemühungen der europäischen Großmächte durch den Wiener Kongress von 1814 erwachte in
Europa eine neue Reiselust und Heidelberg wurde zum Reiseziel schlechthin. Bereits im Postkutschenzeitalter war die „Vaterlandsstädte Ländlichschönste“ für die reisefreudigen und privilegierten Schichten ein absolutes Muss. Mit dem Durchbruch der Eisenbahn als neuem Verkehrsmittel traten indes grundlegende Veränderungen im Reiseverkehr ein. Die touristische Reise wurde schneller, sicherer und bezahlbarer und es kam rasch zu einer Erweiterung der reisenden Personenkreise. Die Eisenbahn als modernes Personenbeförderungsmittel und ihre Auswirkungen auf den Fremdenverkehr stellten Heidelberg deshalb innerhalb weniger Jahrzehnte vor zahlreiche Herausforderungen. Die völlige Umwälzung des Heidelberger Fremdenverkehrs vom Bau der ersten Eisenbahnlinie nach Heidelberg im Jahr 1840 bis zum Ausbruch des ersten Weltkrieges 1914 ist Gegenstand der vorliegenden Untersuchung.
„Sconaugiam, quae est abbatia ordinis Cisterciensis duabus circiter milliaribus Heidelberga distans“ − diese Entfernungsangabe entnehmen wir der um 1220 entstandenen Lebensbeschreibung des hl. Eberhard. Der spätere Abt des Frauenklosters Kumbd im Hunsrück begleitete in seiner Jugend Pfalzgraf Konrad und seine Söhne Friedrich und Konrad und pendelte mit der pfalzgräflichen Familie zwischen Heidelberg und den wittelsbachischen Besitztümern am Rhein. Seine Lebensbeschreibung bietet daher interessante Einblicke in die Umgebung des Pfalzgrafen am Ende des 12. Jahrhunderts − eine Zeit, für die weitere Prosaquellen äußerst rar gesät sind. Eberhard hatte in seiner Jugend eine nächtliche Vision, die in ihm den
Wunsch weckte, einem Klosterorden beizutreten. Er reiste also auf eigene Faust nach Schönau – hier die Erwähnung des Klosters im obigen Zitat – und bat dort um Aufnahme in den Zisterzienserorden. Der Schönauer Abt Gottfried (belegt von 1182 bis 1192) schickte ihn jedoch wieder zurück, da Eberhard für die Aufnahme noch zu jung gewesen sei und darüber hinaus seine Eltern nicht einverstanden waren. Trotzdem versuchte Eberhard es noch zwei weitere Male, beim dritten Mal wurde er von seinem aufgebrachten Bruder Heinrich in Schönau aufgefunden und zurückgebracht.
Der doppelte "Wilhelm"
(2020)
Das erste erfolgreiche Dampfschiff des Bodensees, der Wilhelm, wurde vielfach von zeitgenössischen Künstlern dargestellt, die vielleicht das eine oder andere Gemälde, vor allem aber zahlreiche Graphiken schufen. Es gab auch Bilder auf eher ungewöhn lichen Medien, etwa auf einer Porzellantasse oder auf einem Pfeifenkopf. Was bisher wohl nicht bekannt war: »Wilhelm« erscheint sogar auf einer weiß-altrosa Tischdecke, 122x 131 cm groß, die derzeit in der Dauerausstellung des Deutschen Historischen Museums in Berlin zum Thema Industrialisierung zu sehen ist. Es handelt sich um ein von der Wissenschaft so bezeichnetes »Erinnerungstuch«, wie sie zu historischen Ereignissen gefertigt wurden, näherhin in der Kategorie der »Tisch- oder Coffeetücher«. Das Stück ist bislang unveröffentlicht und soll hier vorgestellt werden (Abb. 1). Die Tisch decke zeigt, umgeben von einer breiten Bordüre mit stilisierten Rosen und in den Ecken mit Akanthusblättern, verschiedene dampfbetriebene Fahrzeuge zu Lande und zu Wasser.
Schifffahrt auf dem Bodensee
(2020)
Schon Funde aus der Jungsteinzeit belegen, dass auf dem Bodensee Schifffahrt betrieben wurde. Die Römer bauten in Brigantium (Bregenz) einen Hafen und stationierten dort ihre Bodenseeflotte. Im frühen Mittelalter reisten Wandermönche wie Kolumban und Gallus oder Bischöfe wie Gebhard II. von Bregenz per Schiff von einem Ende des Sees zum anderen. Neben Personen transportierten die Schiffer vor allem Wein und Getreide sowie Waren aller Art von einem Ufer zum anderen. Während Kaiser Friedrich Barbarossa 1158 auf dem Reichstag von Roncaglia mit dem Wasserregal die Schifffahrt auf Flüssen zum königlichen Recht erklärte und damit für die Nutzung der Flüsse Abgaben einhob, bestätigte er 1179 den Schiffern auf dem Bodensee ihr hergebrachtes Recht, sich auf dem See frei zu bewegen. In den kommenden Jahrzehnten beanspruchten aber lokale Herren dieses Recht für sich. Herrscherfamilien wie die Staufer, die Grafen von Montfort oder Pfullendorf sowie Klöster wie St. Gallen und Salem und Reichsstädte legten immer öfter fest, wer das Privileg hatte, in ihrem Herrschaftsgebiet Waren zu befördern, um so Abgaben zu generieren. Jeder Landesherr legte fest, wer im eigenen Herrschaftsgebiet Waren anlanden bzw. übernehmen durfte und welche Bestimmungen zum Schutz der eigenen Wirtschaft galten. So überließ Herzog Philipp von Schwaben um 1206 dem Konstanzer Bischof Diethelm die freie Schifffahrt.
Am 25. September 1992 fuhr der erste offizielle Stadtbahnzug auf Bundesbahngleisen von Karlsruhe kommend in Höhe der Hermann-Beuttenmüller-Straße am Haltepunkt „Bretten-Mitte“ ein. An Bord: die ganz hohe Prominenz, bestehend aus Verkehrsminister Hermann Schauffler, DB-Chef Heinz Dürr, Reg. Präsident Dr. H. Scheuer, Landrat Dr. Bernhard Ditteney, Staatsminister Erwin Vetter und Karlsruhes OB Prof. Dr. Gerhard Seiler. Im Führerstand saß der damalige Geschäftsführer der Karlsruher Verkehrsbetriebe und der Albtalverkehrsgesellschaft, Dipl.-Ing. Dieter Ludwig persönlich, der Mann, der noch vor seinem Tode am 15.07.2020 mit 81 Jahren als „Nahverkehrspapst“ in die Geschichte einging. Empfangen wurden alle von OB Paul Metzger, Bürgermeister Willi Leonhardt, Mitgliedern des Brettener Gemeinderates, Amtsleitern, der Brettener Prominenz, der interessierten Öffentlichkeit und vielen Pressevertretern. Die spannende Frage ist: Wie kam es überhaupt dazu, dass dieser Stadtbahnzug und am Ende unzählige Stadtbahnzüge aus dem Karlsruher Straßenbahnnetz mit Gleichstrom hinaus auf den Bundesbahnschienen und Schienen anderer Verkehrsbetriebsgesellschaften mit Wechselstrom in die ganze Region fuhren und sich somit ein optimaler Verkehrsverbund ergab? Ganze 660 km umfasste dieses Streckennetz dann später.
Nachrichtenaustausch erfolgte zu allen Zeiten. Schon aus vorgeschichtlicher Zeit sind Handelswege bekannt, auf denen
Waren und Nachrichten befördert wurden. Mehrere durchzogen Europa in Nord-Süd-Richtung. Diese dienten hauptsächlich den Salztransporten und dem Bernsteinhandel. Einer führte aus dem Hamburger Raum von der Nordsee kommend über
Weser, hessisches Bergland, den Main und den Oberrheingraben, das Isere- und Rhonetal bis zum Mittelmeer, wobei sich eine Vielzahl Querverbindungen als Zubringer und Verteiler zu Nebenwegen entwickelten.
Die Kurpfalz hatte nach dem 30jährigen Krieg über viele Jahrzehnte hinweg wie kein anderes Territorium - von Preußen
abgesehen - eine gewaltige Einwanderung, nicht nur aus vielen Teilen Deutschlands, sondern aus nahezu ganz Europa erlebt. Sie gehörte zu den durch den Krieg am schlimmsten heimgesuchten Territorien und hatte Bevölkerungsverluste zwischen 50 und 70 % hinnehmen müssen; die Bevölkerung war entweder umgebracht worden oder verhungert, an Seuchen gestorben oder geflüchtet. Ganze Landstriche waren verwüstet - Heidelberg zählte bei Kriegsende noch 300 Bürger. In der linksrheinischen Pfalz nahm der Bevölkerungsschwund ähnliche, zum Teil sogar noch katastrophalere Dimensionen an. In
Bretten lebten im Jahre 1650 von den ursprünglich 340 Bürgern und Wittweibern noch 173; in den Städten und Dörfern der Umgebung war es kaum anders.
Zoll auf Brettens Straßen
(2001)
Angesichts der günstigen Lage Brettens an zwei bedeutenden Handelsstraßen (Reichsstraßen) und seiner prädestinierten Stellung als Grenzstadt der unteren Pfalz zu Württemberg überrascht es nicht, daß bereits urkundlich für Bretten im Jahre 1379 ein Brettener Zolltarif erwähnt wird. Unter Zoll ist hierbei eine mit Geleits- und Marktrechten verbundene fiskalische Abgabe zu verstehen, die ausschließlich dem kurpfälzischen Landesherrn zustand. Bereits im November 1402 verlieh Pfalzgraf Ruprecht III (1398-1410) in seiner Eigenschaft als deutscher König der Stadt Bretten Wegzoll- und Weggeldberechtigung für den durch seine Gemarkung und durch die Stadt durchziehenden Warenverkehr und den Handel auf dem Markt zu Bretten. Diese Berechtigung erfolgte widerruflich und unter der Auflage, daß die Stadt, wie schon in früheren Zeiten, das gesamte Aufkommen aus Wege- und Brückenzoll in den Ausbau und in die Instandsetzung der Straßen und Brücken auf ihrer Gemarkung reinvestierte, um den Fuhrleuten und Kaufleuten geordnete Straßenverhältnisse zur Verfügung zu stellen.
Oskar von Wolkenstein beschrieb Konstanz während des Konzils von 1414-1418 als „Paradies am Bodensee“: „Wer wär’ in dieser Stadt nicht froh! Ja, Lust und Freude findet man in Kostnitz viel und mannigfalt.“ Tatsächlich erlebte die Stadt in diesen Jahren eine beeindruckende Blütezeit. Konstanz lag damals im Schnittpunkt der Handelsstraßen nach Oberitalien, Frankreich und Osteuropa und avancierte zu einem wichtigen Handelsplatz für Pelze, Leinen und Gewürze. Die Bedeutung der Stadt
zeigt sich auch darin, daß sie als Austragungsort des Konzils ausgewählt wurde, in dem Kirchenvertreter aus allen europäischen Ländern hier tagten. Noch bis zum Jahre 1827 war Konstanz Bischofssitz des größten deutschen Bistums. Aus dieser Blütezeit der Stadt gibt es heute noch viele Zeugnisse. Konstanz hat eine schöne historische Altstadt mit vielen Erinnerungen an die Vergangenheit, die jährlich tausende Touristen aus Nah und Fern anlockt und viel zu ihrer Beliebtheit als internationaler Tagungsort beiträgt. Dies verdanken wir dem glücklichen Umstand, daß die Stadt in den Kriegen der Vergangenheit immer vor größeren Zerstörungen bewahrt wurde.
Jacob Kast (um 1540-1615)
(2001)
Wir sind heute hier zusammengekommen, um die Erinnerung an den Kammerrat, Murgschiffer und Holzgroßhändler Jacob Kast von Hörden wach zu halten. Er lebte im 16. und zu Beginn des 17. Jahrhunderts, einer Epoche des Übergangs vom Mittelalter zur Neuzeit. Es ist das Zeitalter der Renaissance, einer Periode grosser geistiger wie religiöser Umwälzungen.
Sie bricht mit dem mittelalterlichen Traditionalismus, führt zu einer optimistischeren Grundhaltung und vermittelt neues Lebensgefühl. Allgemein kommt es zu wirtschaftlichem und demographischem Wachstum. Gleichzeitig erfolgt der Ausbau von Flächenstaaten und Landesherrschaften.
"Schöpflin Haagen - weitersagen", wer kennt diesen Slogan nicht . . . . kannte, muss man jetzt eigentlich sagen, denn das traditionsreiche Großversandhaus Schöpflin im südbadischen Lörrach gibt es nicht mehr. Der Mutterkonzern Quelle kündigte 1998 die Schließung Schöpflins an. Davon betroffen waren 900 Beschäftigte. Die Art und Weise der Schließung löste eine beispielgebende Unterstützungskampagne aus, die in einem bundesweiten Boykott gegen die Firma Quelle gipfelte.
Es wird ein turbulentes Jahr jüngerer Lörracher Geschichte aus der Sicht einer Beteiligten geschildert. Geschichte geschieht nicht einfach. Sie wird von Menschen gemacht, die etwas tun oder nicht tun.
Neun Jahrzehnte Schöpflin
(2002)
Heute ist Schöpflin in unserer Gegend ein typischer und öfters vorkommender Familienname - sonst nichts. Nichts mehr. Im letzten Jahrhundert war Schöpflin das Synonym für Einkaufs- und Verdienstquelle im vorderen Wiesental und im südlichen Rebland. Welche wirtschaftliche Bedeutung Schöpflin für die Gemeinde Haagen hatte, ist in der Haagener Ortschronik von 1965 belegt. Auch die Ortschronik von Brombach von 1972 und das Jahrbuch der Stadt Lörrach von 1974 widmen der Firma größere Beiträge. Daraus, dazu aus Erzählungen der Gründerin und aus anderen Quellen, wie den Werkzeitschriften aus verschiedenen Jahren, beschreibe ich hier die Geschichte der Firma.
Seit ihrer Erfindung im Jahr 1870 haben Sammelbilder über ein Jahrhundert hinweg eine nicht zu überschätzende Bedeutung als Medium der Werbung gehabt. Bildinhalte, Herstellungstechniken und Vertriebswege haben sich gewandelt. Immer gleich blieb das Erfolgskonzept, die Zielgruppe durch Sammeln, Tauschen, Ordnen, Kleben an eine Marke zu binden. Auch regionale Firmen in Baden haben sich diese Marketingstrategie zu Eigen gemacht. August Batschari Cigaretten in Baden-Baden stieg 1930 ins Zigarettenbildergeschäft ein. Die Badische Landesbibliothek stellt auch solche Massenmedien als Quellen bereit und bittet um Mithilfe beim Ausbau ihrer Sammlung.
Nachdem die Wehrmacht am 24. März 1945 in Süddeutschland die linksrheinischen Gebiet aufgegeben und sich über den Rhein zurückgezogen hatte, war der Krieg für die Pfalz und die Gebiete westlich des Rheins vorbei. Bis zum Ende der Kampfhandlungen und der Kapitulation des Dritten Reiches am 8. Mai 1945 sollte es noch etwa sechs Wochen dauern.
Für die Renchtalmetropole Oberkirch sind in diesem Jahr zwei historische Daten von besonderer Bedeutung. Vor 200 Jahren endete die Herrschaft der Fürstbischöfe von Straßburg, Oberkirch und das Renchtal wurden badisch. Dieses geschichtlichen Ereignisses gedenkt das Heimat- und Grimmelshausen-Museum Oberkirch im November und Dezember dieses Jahres mit einer größeren Sonderausstellung. Am Anfang dieser Entwicklung steht der Verkauf Oberkirchs und der Burg Fürsteneck an die Bischöfe von Straßburg vor genau 700 Jahren. Am 10. Oktober 1303 veräußerten die Gräfin Udelhild, die Witwe des Grafen Friedrich von Fürstenberg, und ihre Söhne Conrat und Friederich die "merketstat Obernkirchen" endgültig an Bischof Friedrich von Straßburg um 1150 Mark Silber. Bereits am 3. Januar dieses Jahres hatte Fürstenberg gegen 600 Mark Silber das "oppidum Oberkirch" und das „castrum Fürstenecke" unter Vorbehalt des Rückkaufs an das Hochstift Straßburg übertragen; dieser Transfer war am 3. März durch König Albrecht I. bestätigt worden. Mit dem Erwerb legten die Straßburger Bischöfe die Grundlage für den territorialen Ausbau ihrer rechtsrheinischen Herrschaft.
Der industrielle Aufschwung des 19. und 20. Jahrhunderts hatte großen Einfluss auf die Entwicklung der deutschen Städte. In dieser Zeit hatten die Bahnen im Deutschen Reich eine Streckenlänge von etwa 50 000 km erreicht. Der Ausbau der Hauptstrecken war damit weitgehend abgeschlossen. Die Bahnen wurden damals noch von den Ländern als Staatsbahnen und von Privatgesellschaften geplant, gebaut und betrieben. Im Großherzogtum Baden waren 720 Dampflokomotiven, 1745 Personen-, 251 Gepäck- und 12 682 Güterwagen im Bestand. Die für die Fahrzeuge im nordbadischen Raum vorhandenen Reparatur-Werkstätten waren den Anforderungen nicht mehr gewachsen. Für umfangreiche Schäden und planmäßig, vom Gesetzgeber vorgeschriebene Untersuchungen mussten größere Werkstätteninspektionen, später Ausbesserungswerke genannt, gebaut werden.
Die heute zu Schwetzingen in der Ritterhalle tagende Versammlung von Männern aller Berufskreise aus der Stadt und Umgebung von Schwetzingen spricht die Notwendigkeit einer besseren Verbindung der Stadt Schwetzingen mit ihren Nachbarorten aus und ist der Ansicht, daß diese Verbindung am zweckmäßigsten durch elektrische Bahnlinien Schwetzingen=Ketsch, Schwetzingen=Brühl, Schwetzingen=Plankstadt=Eppelheim=Heidelberg und evtl. Schwetzingen=Oftersheim=Walldorf=Reilingen hergestellt wird. Die Versammlung ersucht die verehrlichen Gemeindevertretungen von Schwetzingen und den Nachbarorten die Angelegenheit in die Hand zu nehmen und diejenigen Schritte zu tun, welche geeignet sind, das für das Erwerbsleben unserer Gegend als dringend zu bezeichnende Werk in tunlichster Bälde zur Ausführung zu bringen.
Ohne Stellwerke gibt es heute keinen
Eisenbahnbetrieb. Von hier aus sichern
und überwachen Eisenbahner sämtliche Fahrten auf den Gleisen und bedienen Weichen und Signale.
Das Spektrum der Stellwerke reicht
von den mechanischen Stellwerken mit
ihren Hebelbänken über die elektromechanischen Stellwerke der 20er- und
30er-Jahre bis hin zum elektronischen
Stellwerk.
Mit den neuen Techniken änderten
sich auch die Zuständigkeiten. Regelten früher ein, zwei oder auch mehrere
Stellwerke den Betrieb auf einem Bahnhof, so überwachen heute moderne
Stellwerke als Betriebszentralen das
Geschehen auf ganzen Bahnlinien oder
sogar Streckennetzen.
Zur Erschließung der Alpen für den Gebirgstourismus haben der Deutsche und
Österreichische Alpenverein seit den 1870er-Jahren eine Vorreiterrolle übernommen.
Was ursprünglich von einem kleinen Kreis von Bergbegeisterten mit bescheidensten Anfängen zur »leichteren Bereisbarkeit« des Gebirges angestrebt wurde, entwickelte sich in
den Ostalpen zu einem Netz von rund 55.000 Kilometern Bergwanderwegen. [1]
Bei einem
solchen Gesamtumfang in einem Gebiet von ca. 45.000 Quadratkilometern ist es allerdings kaum mehr möglich, die Entwicklungsgeschichte der Alpenvereinswege von den
Anfängen bis zur Gegenwart in einem gerafften Überblick hinreichend zu konkretisieren. Im Rückblick auf die vergangenen eineinhalb Jahrhunderte ist es schwierig genug,
den wechselnden Einflüssen und Anforderungen im Rahmen der verkehrsgeschichtlichen und touristischen Gesamtentwicklung die nötige Beachtung zu schenken. Am Beispiel Vorarlberg bietet der alpine Bodenseeraum dennoch günstige Voraussetzungen,
sich mit der facettenreichen Geschichte der Alpenvereinswege von den Anfängen
bis zur Gegenwart näher zu befassen. In diesem am leichtesten überschaubaren
Gebirgsland der Ostalpen lässt sich zugleich ein bis in die Gründungszeit des Alpenvereins
zurückreichendes Zusammenwirken von österreichischen und deutschen Sektionen
verfolgen.