380 Handel, Kommunikation, Verkehr
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„One thinks Heidelberg by day - with its surroundings - is the last possibility of the beautiful; but when he sees Heidelberg by night, a fallen Milky Way, with that glittering railway constellation pinned to the border, he requires to consider upon the verdict.“ Mit diesen Worten beschrieb der US-amerikanische Schriftsteller Samuel Langhorne Clemens, besser bekannt unter seinem Pseudonym Mark Twain, die Stadt Heidelberg im Großherzogtum Baden als „das Höchstmögliche an Schönheit“. Im Rahmen seiner sechzehnmonatigen Europareise verweilte er ab Mai 1878 einen Großteil des Sommers in Heidelberg und hielt seine Erlebnisse in einem Reisebericht für die Nachwelt fest. ‚A tramp abroad‘ bestätigt Heidelbergs Ruf als internationalen Sehnsuchtsort und als Inbegriff der Romantik. Twain reiht sich damit nahtlos in die endlose Reihe von Künstlern, Dichtern und Persönlichkeiten ein, welche Heidelberg beschrieben, bedichtet, abgebildet oder besungen haben. Spätestens seit dem Ende der Napoleonischen Kriege und den damit einhergehenden Friedensbemühungen der europäischen Großmächte durch den Wiener Kongress von 1814 erwachte in
Europa eine neue Reiselust und Heidelberg wurde zum Reiseziel schlechthin. Bereits im Postkutschenzeitalter war die „Vaterlandsstädte Ländlichschönste“ für die reisefreudigen und privilegierten Schichten ein absolutes Muss. Mit dem Durchbruch der Eisenbahn als neuem Verkehrsmittel traten indes grundlegende Veränderungen im Reiseverkehr ein. Die touristische Reise wurde schneller, sicherer und bezahlbarer und es kam rasch zu einer Erweiterung der reisenden Personenkreise. Die Eisenbahn als modernes Personenbeförderungsmittel und ihre Auswirkungen auf den Fremdenverkehr stellten Heidelberg deshalb innerhalb weniger Jahrzehnte vor zahlreiche Herausforderungen. Die völlige Umwälzung des Heidelberger Fremdenverkehrs vom Bau der ersten Eisenbahnlinie nach Heidelberg im Jahr 1840 bis zum Ausbruch des ersten Weltkrieges 1914 ist Gegenstand der vorliegenden Untersuchung.
„Sconaugiam, quae est abbatia ordinis Cisterciensis duabus circiter milliaribus Heidelberga distans“ − diese Entfernungsangabe entnehmen wir der um 1220 entstandenen Lebensbeschreibung des hl. Eberhard. Der spätere Abt des Frauenklosters Kumbd im Hunsrück begleitete in seiner Jugend Pfalzgraf Konrad und seine Söhne Friedrich und Konrad und pendelte mit der pfalzgräflichen Familie zwischen Heidelberg und den wittelsbachischen Besitztümern am Rhein. Seine Lebensbeschreibung bietet daher interessante Einblicke in die Umgebung des Pfalzgrafen am Ende des 12. Jahrhunderts − eine Zeit, für die weitere Prosaquellen äußerst rar gesät sind. Eberhard hatte in seiner Jugend eine nächtliche Vision, die in ihm den
Wunsch weckte, einem Klosterorden beizutreten. Er reiste also auf eigene Faust nach Schönau – hier die Erwähnung des Klosters im obigen Zitat – und bat dort um Aufnahme in den Zisterzienserorden. Der Schönauer Abt Gottfried (belegt von 1182 bis 1192) schickte ihn jedoch wieder zurück, da Eberhard für die Aufnahme noch zu jung gewesen sei und darüber hinaus seine Eltern nicht einverstanden waren. Trotzdem versuchte Eberhard es noch zwei weitere Male, beim dritten Mal wurde er von seinem aufgebrachten Bruder Heinrich in Schönau aufgefunden und zurückgebracht.
Der doppelte "Wilhelm"
(2020)
Das erste erfolgreiche Dampfschiff des Bodensees, der Wilhelm, wurde vielfach von zeitgenössischen Künstlern dargestellt, die vielleicht das eine oder andere Gemälde, vor allem aber zahlreiche Graphiken schufen. Es gab auch Bilder auf eher ungewöhn lichen Medien, etwa auf einer Porzellantasse oder auf einem Pfeifenkopf. Was bisher wohl nicht bekannt war: »Wilhelm« erscheint sogar auf einer weiß-altrosa Tischdecke, 122x 131 cm groß, die derzeit in der Dauerausstellung des Deutschen Historischen Museums in Berlin zum Thema Industrialisierung zu sehen ist. Es handelt sich um ein von der Wissenschaft so bezeichnetes »Erinnerungstuch«, wie sie zu historischen Ereignissen gefertigt wurden, näherhin in der Kategorie der »Tisch- oder Coffeetücher«. Das Stück ist bislang unveröffentlicht und soll hier vorgestellt werden (Abb. 1). Die Tisch decke zeigt, umgeben von einer breiten Bordüre mit stilisierten Rosen und in den Ecken mit Akanthusblättern, verschiedene dampfbetriebene Fahrzeuge zu Lande und zu Wasser.
Schifffahrt auf dem Bodensee
(2020)
Schon Funde aus der Jungsteinzeit belegen, dass auf dem Bodensee Schifffahrt betrieben wurde. Die Römer bauten in Brigantium (Bregenz) einen Hafen und stationierten dort ihre Bodenseeflotte. Im frühen Mittelalter reisten Wandermönche wie Kolumban und Gallus oder Bischöfe wie Gebhard II. von Bregenz per Schiff von einem Ende des Sees zum anderen. Neben Personen transportierten die Schiffer vor allem Wein und Getreide sowie Waren aller Art von einem Ufer zum anderen. Während Kaiser Friedrich Barbarossa 1158 auf dem Reichstag von Roncaglia mit dem Wasserregal die Schifffahrt auf Flüssen zum königlichen Recht erklärte und damit für die Nutzung der Flüsse Abgaben einhob, bestätigte er 1179 den Schiffern auf dem Bodensee ihr hergebrachtes Recht, sich auf dem See frei zu bewegen. In den kommenden Jahrzehnten beanspruchten aber lokale Herren dieses Recht für sich. Herrscherfamilien wie die Staufer, die Grafen von Montfort oder Pfullendorf sowie Klöster wie St. Gallen und Salem und Reichsstädte legten immer öfter fest, wer das Privileg hatte, in ihrem Herrschaftsgebiet Waren zu befördern, um so Abgaben zu generieren. Jeder Landesherr legte fest, wer im eigenen Herrschaftsgebiet Waren anlanden bzw. übernehmen durfte und welche Bestimmungen zum Schutz der eigenen Wirtschaft galten. So überließ Herzog Philipp von Schwaben um 1206 dem Konstanzer Bischof Diethelm die freie Schifffahrt.
Am 25. September 1992 fuhr der erste offizielle Stadtbahnzug auf Bundesbahngleisen von Karlsruhe kommend in Höhe der Hermann-Beuttenmüller-Straße am Haltepunkt „Bretten-Mitte“ ein. An Bord: die ganz hohe Prominenz, bestehend aus Verkehrsminister Hermann Schauffler, DB-Chef Heinz Dürr, Reg. Präsident Dr. H. Scheuer, Landrat Dr. Bernhard Ditteney, Staatsminister Erwin Vetter und Karlsruhes OB Prof. Dr. Gerhard Seiler. Im Führerstand saß der damalige Geschäftsführer der Karlsruher Verkehrsbetriebe und der Albtalverkehrsgesellschaft, Dipl.-Ing. Dieter Ludwig persönlich, der Mann, der noch vor seinem Tode am 15.07.2020 mit 81 Jahren als „Nahverkehrspapst“ in die Geschichte einging. Empfangen wurden alle von OB Paul Metzger, Bürgermeister Willi Leonhardt, Mitgliedern des Brettener Gemeinderates, Amtsleitern, der Brettener Prominenz, der interessierten Öffentlichkeit und vielen Pressevertretern. Die spannende Frage ist: Wie kam es überhaupt dazu, dass dieser Stadtbahnzug und am Ende unzählige Stadtbahnzüge aus dem Karlsruher Straßenbahnnetz mit Gleichstrom hinaus auf den Bundesbahnschienen und Schienen anderer Verkehrsbetriebsgesellschaften mit Wechselstrom in die ganze Region fuhren und sich somit ein optimaler Verkehrsverbund ergab? Ganze 660 km umfasste dieses Streckennetz dann später.
Nachrichtenaustausch erfolgte zu allen Zeiten. Schon aus vorgeschichtlicher Zeit sind Handelswege bekannt, auf denen
Waren und Nachrichten befördert wurden. Mehrere durchzogen Europa in Nord-Süd-Richtung. Diese dienten hauptsächlich den Salztransporten und dem Bernsteinhandel. Einer führte aus dem Hamburger Raum von der Nordsee kommend über
Weser, hessisches Bergland, den Main und den Oberrheingraben, das Isere- und Rhonetal bis zum Mittelmeer, wobei sich eine Vielzahl Querverbindungen als Zubringer und Verteiler zu Nebenwegen entwickelten.
Die Kurpfalz hatte nach dem 30jährigen Krieg über viele Jahrzehnte hinweg wie kein anderes Territorium - von Preußen
abgesehen - eine gewaltige Einwanderung, nicht nur aus vielen Teilen Deutschlands, sondern aus nahezu ganz Europa erlebt. Sie gehörte zu den durch den Krieg am schlimmsten heimgesuchten Territorien und hatte Bevölkerungsverluste zwischen 50 und 70 % hinnehmen müssen; die Bevölkerung war entweder umgebracht worden oder verhungert, an Seuchen gestorben oder geflüchtet. Ganze Landstriche waren verwüstet - Heidelberg zählte bei Kriegsende noch 300 Bürger. In der linksrheinischen Pfalz nahm der Bevölkerungsschwund ähnliche, zum Teil sogar noch katastrophalere Dimensionen an. In
Bretten lebten im Jahre 1650 von den ursprünglich 340 Bürgern und Wittweibern noch 173; in den Städten und Dörfern der Umgebung war es kaum anders.
Zoll auf Brettens Straßen
(2001)
Angesichts der günstigen Lage Brettens an zwei bedeutenden Handelsstraßen (Reichsstraßen) und seiner prädestinierten Stellung als Grenzstadt der unteren Pfalz zu Württemberg überrascht es nicht, daß bereits urkundlich für Bretten im Jahre 1379 ein Brettener Zolltarif erwähnt wird. Unter Zoll ist hierbei eine mit Geleits- und Marktrechten verbundene fiskalische Abgabe zu verstehen, die ausschließlich dem kurpfälzischen Landesherrn zustand. Bereits im November 1402 verlieh Pfalzgraf Ruprecht III (1398-1410) in seiner Eigenschaft als deutscher König der Stadt Bretten Wegzoll- und Weggeldberechtigung für den durch seine Gemarkung und durch die Stadt durchziehenden Warenverkehr und den Handel auf dem Markt zu Bretten. Diese Berechtigung erfolgte widerruflich und unter der Auflage, daß die Stadt, wie schon in früheren Zeiten, das gesamte Aufkommen aus Wege- und Brückenzoll in den Ausbau und in die Instandsetzung der Straßen und Brücken auf ihrer Gemarkung reinvestierte, um den Fuhrleuten und Kaufleuten geordnete Straßenverhältnisse zur Verfügung zu stellen.
Oskar von Wolkenstein beschrieb Konstanz während des Konzils von 1414-1418 als „Paradies am Bodensee“: „Wer wär’ in dieser Stadt nicht froh! Ja, Lust und Freude findet man in Kostnitz viel und mannigfalt.“ Tatsächlich erlebte die Stadt in diesen Jahren eine beeindruckende Blütezeit. Konstanz lag damals im Schnittpunkt der Handelsstraßen nach Oberitalien, Frankreich und Osteuropa und avancierte zu einem wichtigen Handelsplatz für Pelze, Leinen und Gewürze. Die Bedeutung der Stadt
zeigt sich auch darin, daß sie als Austragungsort des Konzils ausgewählt wurde, in dem Kirchenvertreter aus allen europäischen Ländern hier tagten. Noch bis zum Jahre 1827 war Konstanz Bischofssitz des größten deutschen Bistums. Aus dieser Blütezeit der Stadt gibt es heute noch viele Zeugnisse. Konstanz hat eine schöne historische Altstadt mit vielen Erinnerungen an die Vergangenheit, die jährlich tausende Touristen aus Nah und Fern anlockt und viel zu ihrer Beliebtheit als internationaler Tagungsort beiträgt. Dies verdanken wir dem glücklichen Umstand, daß die Stadt in den Kriegen der Vergangenheit immer vor größeren Zerstörungen bewahrt wurde.
Jacob Kast (um 1540-1615)
(2001)
Wir sind heute hier zusammengekommen, um die Erinnerung an den Kammerrat, Murgschiffer und Holzgroßhändler Jacob Kast von Hörden wach zu halten. Er lebte im 16. und zu Beginn des 17. Jahrhunderts, einer Epoche des Übergangs vom Mittelalter zur Neuzeit. Es ist das Zeitalter der Renaissance, einer Periode grosser geistiger wie religiöser Umwälzungen.
Sie bricht mit dem mittelalterlichen Traditionalismus, führt zu einer optimistischeren Grundhaltung und vermittelt neues Lebensgefühl. Allgemein kommt es zu wirtschaftlichem und demographischem Wachstum. Gleichzeitig erfolgt der Ausbau von Flächenstaaten und Landesherrschaften.
"Schöpflin Haagen - weitersagen", wer kennt diesen Slogan nicht . . . . kannte, muss man jetzt eigentlich sagen, denn das traditionsreiche Großversandhaus Schöpflin im südbadischen Lörrach gibt es nicht mehr. Der Mutterkonzern Quelle kündigte 1998 die Schließung Schöpflins an. Davon betroffen waren 900 Beschäftigte. Die Art und Weise der Schließung löste eine beispielgebende Unterstützungskampagne aus, die in einem bundesweiten Boykott gegen die Firma Quelle gipfelte.
Es wird ein turbulentes Jahr jüngerer Lörracher Geschichte aus der Sicht einer Beteiligten geschildert. Geschichte geschieht nicht einfach. Sie wird von Menschen gemacht, die etwas tun oder nicht tun.
Neun Jahrzehnte Schöpflin
(2002)
Heute ist Schöpflin in unserer Gegend ein typischer und öfters vorkommender Familienname - sonst nichts. Nichts mehr. Im letzten Jahrhundert war Schöpflin das Synonym für Einkaufs- und Verdienstquelle im vorderen Wiesental und im südlichen Rebland. Welche wirtschaftliche Bedeutung Schöpflin für die Gemeinde Haagen hatte, ist in der Haagener Ortschronik von 1965 belegt. Auch die Ortschronik von Brombach von 1972 und das Jahrbuch der Stadt Lörrach von 1974 widmen der Firma größere Beiträge. Daraus, dazu aus Erzählungen der Gründerin und aus anderen Quellen, wie den Werkzeitschriften aus verschiedenen Jahren, beschreibe ich hier die Geschichte der Firma.
Seit ihrer Erfindung im Jahr 1870 haben Sammelbilder über ein Jahrhundert hinweg eine nicht zu überschätzende Bedeutung als Medium der Werbung gehabt. Bildinhalte, Herstellungstechniken und Vertriebswege haben sich gewandelt. Immer gleich blieb das Erfolgskonzept, die Zielgruppe durch Sammeln, Tauschen, Ordnen, Kleben an eine Marke zu binden. Auch regionale Firmen in Baden haben sich diese Marketingstrategie zu Eigen gemacht. August Batschari Cigaretten in Baden-Baden stieg 1930 ins Zigarettenbildergeschäft ein. Die Badische Landesbibliothek stellt auch solche Massenmedien als Quellen bereit und bittet um Mithilfe beim Ausbau ihrer Sammlung.
Nachdem die Wehrmacht am 24. März 1945 in Süddeutschland die linksrheinischen Gebiet aufgegeben und sich über den Rhein zurückgezogen hatte, war der Krieg für die Pfalz und die Gebiete westlich des Rheins vorbei. Bis zum Ende der Kampfhandlungen und der Kapitulation des Dritten Reiches am 8. Mai 1945 sollte es noch etwa sechs Wochen dauern.
Für die Renchtalmetropole Oberkirch sind in diesem Jahr zwei historische Daten von besonderer Bedeutung. Vor 200 Jahren endete die Herrschaft der Fürstbischöfe von Straßburg, Oberkirch und das Renchtal wurden badisch. Dieses geschichtlichen Ereignisses gedenkt das Heimat- und Grimmelshausen-Museum Oberkirch im November und Dezember dieses Jahres mit einer größeren Sonderausstellung. Am Anfang dieser Entwicklung steht der Verkauf Oberkirchs und der Burg Fürsteneck an die Bischöfe von Straßburg vor genau 700 Jahren. Am 10. Oktober 1303 veräußerten die Gräfin Udelhild, die Witwe des Grafen Friedrich von Fürstenberg, und ihre Söhne Conrat und Friederich die "merketstat Obernkirchen" endgültig an Bischof Friedrich von Straßburg um 1150 Mark Silber. Bereits am 3. Januar dieses Jahres hatte Fürstenberg gegen 600 Mark Silber das "oppidum Oberkirch" und das „castrum Fürstenecke" unter Vorbehalt des Rückkaufs an das Hochstift Straßburg übertragen; dieser Transfer war am 3. März durch König Albrecht I. bestätigt worden. Mit dem Erwerb legten die Straßburger Bischöfe die Grundlage für den territorialen Ausbau ihrer rechtsrheinischen Herrschaft.
Der industrielle Aufschwung des 19. und 20. Jahrhunderts hatte großen Einfluss auf die Entwicklung der deutschen Städte. In dieser Zeit hatten die Bahnen im Deutschen Reich eine Streckenlänge von etwa 50 000 km erreicht. Der Ausbau der Hauptstrecken war damit weitgehend abgeschlossen. Die Bahnen wurden damals noch von den Ländern als Staatsbahnen und von Privatgesellschaften geplant, gebaut und betrieben. Im Großherzogtum Baden waren 720 Dampflokomotiven, 1745 Personen-, 251 Gepäck- und 12 682 Güterwagen im Bestand. Die für die Fahrzeuge im nordbadischen Raum vorhandenen Reparatur-Werkstätten waren den Anforderungen nicht mehr gewachsen. Für umfangreiche Schäden und planmäßig, vom Gesetzgeber vorgeschriebene Untersuchungen mussten größere Werkstätteninspektionen, später Ausbesserungswerke genannt, gebaut werden.
Die heute zu Schwetzingen in der Ritterhalle tagende Versammlung von Männern aller Berufskreise aus der Stadt und Umgebung von Schwetzingen spricht die Notwendigkeit einer besseren Verbindung der Stadt Schwetzingen mit ihren Nachbarorten aus und ist der Ansicht, daß diese Verbindung am zweckmäßigsten durch elektrische Bahnlinien Schwetzingen=Ketsch, Schwetzingen=Brühl, Schwetzingen=Plankstadt=Eppelheim=Heidelberg und evtl. Schwetzingen=Oftersheim=Walldorf=Reilingen hergestellt wird. Die Versammlung ersucht die verehrlichen Gemeindevertretungen von Schwetzingen und den Nachbarorten die Angelegenheit in die Hand zu nehmen und diejenigen Schritte zu tun, welche geeignet sind, das für das Erwerbsleben unserer Gegend als dringend zu bezeichnende Werk in tunlichster Bälde zur Ausführung zu bringen.
Ohne Stellwerke gibt es heute keinen
Eisenbahnbetrieb. Von hier aus sichern
und überwachen Eisenbahner sämtliche Fahrten auf den Gleisen und bedienen Weichen und Signale.
Das Spektrum der Stellwerke reicht
von den mechanischen Stellwerken mit
ihren Hebelbänken über die elektromechanischen Stellwerke der 20er- und
30er-Jahre bis hin zum elektronischen
Stellwerk.
Mit den neuen Techniken änderten
sich auch die Zuständigkeiten. Regelten früher ein, zwei oder auch mehrere
Stellwerke den Betrieb auf einem Bahnhof, so überwachen heute moderne
Stellwerke als Betriebszentralen das
Geschehen auf ganzen Bahnlinien oder
sogar Streckennetzen.
Zur Erschließung der Alpen für den Gebirgstourismus haben der Deutsche und
Österreichische Alpenverein seit den 1870er-Jahren eine Vorreiterrolle übernommen.
Was ursprünglich von einem kleinen Kreis von Bergbegeisterten mit bescheidensten Anfängen zur »leichteren Bereisbarkeit« des Gebirges angestrebt wurde, entwickelte sich in
den Ostalpen zu einem Netz von rund 55.000 Kilometern Bergwanderwegen. [1]
Bei einem
solchen Gesamtumfang in einem Gebiet von ca. 45.000 Quadratkilometern ist es allerdings kaum mehr möglich, die Entwicklungsgeschichte der Alpenvereinswege von den
Anfängen bis zur Gegenwart in einem gerafften Überblick hinreichend zu konkretisieren. Im Rückblick auf die vergangenen eineinhalb Jahrhunderte ist es schwierig genug,
den wechselnden Einflüssen und Anforderungen im Rahmen der verkehrsgeschichtlichen und touristischen Gesamtentwicklung die nötige Beachtung zu schenken. Am Beispiel Vorarlberg bietet der alpine Bodenseeraum dennoch günstige Voraussetzungen,
sich mit der facettenreichen Geschichte der Alpenvereinswege von den Anfängen
bis zur Gegenwart näher zu befassen. In diesem am leichtesten überschaubaren
Gebirgsland der Ostalpen lässt sich zugleich ein bis in die Gründungszeit des Alpenvereins
zurückreichendes Zusammenwirken von österreichischen und deutschen Sektionen
verfolgen.
Die nachstehenden Ausführungen befassen sich in erster Linie mit den Verhältnissen, wie sie auf den im Titel genannten Gewässern herrschten. Manchmal wird aber auch
ein Seitenblick auf die schweizerischen Zuflüsse geworfen.
Im Gebiet dieser Gewässer waren die Flösse wohl die ersten Wasserfahrzeuge.
Denkt man dabei nicht an solche aus Schilf oder Reisigbündeln sondern an solche aus
zusammengebundenen Baumstämmen, so brauchte es zu ihrer Herstellung Bäume und
Äxte. Vielleicht darf man ihren Ursprung deshalb in die Steinzeit legen, als sich die Wälder nach dem Rückzug der Gletscher regenerierten. Allerdings fand man bis jetzt keine
Spuren von steinzeitlichen Flössen. Zum Vorschein kamen bloss Relikte von Einbäumen – als ältestes Beispiel ein mit Steinäxten aus Lindenholz gehauenes Boot im Neuenburger See von etwa 3800 v.Chr. [1].
Der Verkehr über die Rätischen Alpen war in den längsten Zeiten seiner Geschichte
überwiegend ein Verkehr von Fußgängern. Diese haben im Bereich der vorgeschichtlichen Urpfade allerdings nur bescheidene Spuren hinterlassen. Das änderte sich nach
dem Entstehen der römischen Provinz Rätien, als schon aus militärischem Interesse auf
sichere Alpenübergänge Wert gelegt wurde. Je häufiger zum Überqueren des Gebirges
Reit- und Saumtiere zum Einsatz kamen, desto höhere Anforderungen waren an die
Wegverhältnisse sowie an geeignete Rast- und Pferdewechselstationen zu stellen.
Solchen Bedürfnissen entsprach zwischen der Via Claudia Augusta durch den Tiroler Alpenraum und dem Großen St. Bernhard lange Zeit vor allem die Septimer/Julier-Verbindung im Übergangsgebiet von Ost- und Westalpen. In diesem zentralen Bereich
des Alpenbogens ließ sich das Gebirge zwischen Mailand und Augsburg auf kürzestem
Wege mit nur einmaligem größerem Auf- und Abstieg überqueren. Zudem ließen sich
gefährliche Schluchtstrecken verhältnismäßig leicht umgehen.
Am 18. Juli 1548 [2]
baten der Bürgermeister und die Räte von Überlingen ihre Kollegen in St. Gallen in einem Brief um Hilfe. Sie schrieben, dass zur Zeit Mangel an Butter herrsche und baten die St. Galler darum, auf den eigenen und umliegenden Märkten
Butter für sie einzukaufen und ihnen zukommen zu lassen. Der Brief veranschaulicht
den schon damals und seit langer Zeit bestehenden Austausch von Gütern über den
Bodensee: Die Überlinger schrieben, das regelmässig von Überlingen nach Steinach [3]
fahrende Getreideschiff könnte als Gegenfuhre Butter nach Überlingen transportieren,
um sie in dieser Notzeit zu »beschmalzen«. Briefe wie dieser, in der Fachsprache »Missiven« genannt, veranschaulichen die engen sozialen und wirtschaftlichen Beziehungen,
die die Anrainer des Bodensees miteinander verbanden. So trennend der See heute er So trennend der See heute erscheint – historisch betrachtet war er ein verbindendes Element, das einen regen Austausch von Gütern und damit entsprechend enge Beziehungen ermöglichte. [4] Einzelne
Bereiche und Zeitabschnitte des Austauschs über den See sind bereits gut untersucht, in
anderen fehlt es bislang noch an Grundlagenstudien.
Rund um den Bodensee kennt man Johann Caspar Bodmer (1776–1827) mehr oder
weniger bloß als gescheiterten Vorläufer der erfolgreichen Dampfschiffahrts-Pioniere,
über den sich der Volksmund lustig gemacht habe. Häufig wird er mit seinem Bruder
Johann Georg Bodmer verwechselt, bisweilen wird sogar Johann Caspar Bodmer, der
1827 gestorben ist, ein photographisches Porträt des alten Johann Georg Bodmer zugewiesen. In Wirklichkeit ist von Johann Caspar kein Bild bekannt. Immerhin finden sich
Modelle seines Dampfboots im Rosgarten-Museum Konstanz, im Seemuseum Kreuzlingen und neuerdings auch in Lindau, für ein dort geplantes Eisenbahn- und Schifffahrtsmuseum. Alle weiteren Angaben zu Bodmers Biographie in der einschlägigen, fast nur
populären Literatur und in verschiedenen Artikeln in Zeitungen und Zeitschriften bleiben vage und unbelegt – am Ende seines Lebens sei er mit einem Eisenbahnprojekt in
Ungarn beschäftigt gewesen, heißt es lediglich.
Mit der Fluggeschichte beginnt ein neues Zeitalter der Menschheit: Das Flugzeitalter. [...] Was in früheren Jahren wenigen kühnen Ballonfahrern und Luftschiffern beschieden war, aus Wolkenhöhe auf die Erde herabzublicken, gleichsam mit den
Augen des Himmels die Erde zu schauen, das ist zum großen Erlebnis einer ganzen Generation von Menschen geworden. Ein neuer Erlebnisraum, eine neue Blickwelt hat sich dem Menschen aufgetan. Das von Peter Supf 1935 so emphatisch bekannt gegebene Flugzeitalter hatte sich am Bodensee früh angekündigt. Das Luftschiff LZ 4 startete im August 1908 von Friedrichshafen zu einem Rundflug über Süddeutschland, der Graf Zeppelin trotz des unglücklichen Endes in Echterdingen über Nacht zum nationalen Helden machte. Die weit verbreitete Begeisterung über die Zeppeline in Deutschland formte jene zeitgenössische Wahrnehmung der Luftfahrt entscheidend mit, durch die das Flugzeug schon von Zeitgenossen wie Supf zum Symbol und der Flieger zum Typus der Moderne erhoben wurde. Die Luftfahrt veränderte die Wahrnehmung von Zeit und Raum bzw. gab dieser veränderten Wahrnehmung Ausdruck. Die Gegenwart wurde als beschleunigte und sich weiter beschleunigende Zeit verstanden. Der Blick von oben veränderte, wie das einleitende Zitat verdeutlicht, die Bedeutung von natürlichen Hindernissen und politischen Grenzen. Im Zeitalter der Luftfahrt, notierte der Geograph Alois Robert Böhm 1928, sei die Region oder der Kontinent die grundlegende geographische Einheit geworden.
Straßburg und Bad Rippoldsau
(2019)
Bad Rippoldsau lag und liegt idyllisch und recht abgeschieden, heute in einer Art Dornröschenschlaf – trotzdem dass der Ort
noch lange deutlich vom Nachruhm der großen „Goeringer-Zeit“ (vom Ende des 18. Jahrhunderts bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts) zehren konnte. Und zwischenzeitlich durch die „Schwestern der Liebe vom kostbaren Blut“ und die zur Zeit
ihres Bestehens erfolgreiche Klinik Bad Rippoldsau das medizinische Bäderwesen bis zur Gesundheitsreform in den 90er
Jahren des vorigen Jahrhunderts in hoher Blüte stand. Für die Fürsten zu Fürstenberg waren in ihrer Zeit als Landesherren stets Zimmer bereitzuhalten gewesen. Hier waren seit der Erhebung zum Großherzogtum die Landesherren zu Gast, hier wurde durch Großherzog Ludwig 1821 der Grundstein für die Vereinigte Evangelisch-Protestantische Landeskirche in Baden gelegt. Obwohl Bad Rippoldsau traditionell ein bedeutender, katholischer Wallfahrtsort ist: Noch heute genießt das Gnadenbild der Gottesmutter in der Wallfahrtskirche Mater Dolorosa in Bad Rippoldsau nicht nur an den traditionellen Wallfahrtstagen höchste Verehrung. Baden und das Elsass verbindet traditionell mehr als nur der Rhein, und diese Verbindung der Landschaft zwischen Schwarzwald und Vogesen geht weiter zurück als bis zur Eheschließung des späteren Großherzogs Karl Friedrich Ludwig mit Stépanie de Beauharnais, Kaiserliche Hoheit, Fille de France und Adoptivtochter Napoleons.
Vor der großen Industrialisierung spielte der Bodenseeraum als wirtschaftliches
Zentrum und als Durchgangslandschaft für Transport und Verkehr eine wichtige Rolle.
Wie der Genfer See oder die oberitalienischen Seen war auch der Bodensee eine bedeutende Wasserstraße im Verkehrswegenetz über die Alpen. Die wirtschaftliche Blüte
des mittelalterlichen Schwaben und seiner Städte wäre ohne die Anbindung an das verzweigte leistungsfähige Wasserstraßennetz vor den Alpenpässen kaum denkbar gewesen. Während der frühneuzeitliche Handel und die Verkehrswege im Bodenseegebiet
durch wirtschaftsgeschichtliche Arbeiten verhältnismäßig gut erforscht sind, war über
die vorindustrielle Schifffahrt und den Holzschiffbau an diesem Binnengewässer lange
Zeit fast nichts bekannt. Die harte alltägliche Arbeit von Tausenden hat nur wenige direkte Spuren in der historischen Überlieferung hinterlassen. Eine weitgehend schriftlose
Schiffbaupraxis kam ohne Pläne und Risse aus, sie fehlen auch für die letzten hölzernen
Lastsegelschiffe, die kleineren oft als Segner bezeichneten Fahrzeuge des 19. und frühen
20. Jahrhunderts. Die größten Schiffe, die ca. 30 m langen und bis zu 150 t
ladenden Lädinen, waren einigen Zeitgenossen zufolge schon in der ersten Hälfte des
19. Jahrhunderts außer Gebrauch gekommen.
Die alte sogenannte Dirnle-Brücke vom Jahr 1756 war eine
Zwei-Gewölbe-Brücke über den Ettenbach (den „alten Bach“)
am nördlichen Eingang von Ettenheim. Ihre Errichtung im
Jahr 1756 ist nur durch den beim Abbruch der Brücke im Jahr
1957 aufgefundenen Stein mit dieser Jahreszahl am Brückenbogen nachgewiesen. Dr. Johann Baptist Ferdinand berichtet kurz
über die Brücke und gibt dabei u. a. die zur Bauzeit der alten
Brücke amtierenden Amtspersonen an.1
Der Stein mit der Jahreszahl ist heute leider nicht mehr zu sehen. Schriftliche Nachweise zur Baugeschichte konnten bisher nicht gefunden werden.
Innerhalb der Geschichtswissenschaft hat seit geraumer Zeit
die Beschäftigung mit den Fragestellungen und Problemen der
sogenannten „historischen Authentizität“ eine enorme Bedeutung erlangt. Insbesondere das Museumswesen und die Gedenkstättenarbeit sind davon in besonderer Weise berührt.
Woher rührt das Bedürfnis nach dem historischen Echten und
Realen und wie lässt sich diese Authentizität feststellen oder
festschreiben? Wie geht man andererseits mit nur inzenierten
oder konstruierten vermeintlich historischen Orten um? [1]
Lassen sich beide Kategorien – der authentische oder der inszenierte Ort – immer klar voneinander trennen?
Diese Fragestellungen zur „historischen Authentizität“ lassen sich exemplarisch auf einen Ort jüdischer Regionalgeschichte beziehen, der inzwischen aus dem Schuttertal bekannt geworden ist: das sogenannte „Judewegle“ bei Dörlinbach.
Die Erschließung der Wälder durch Wege ist eine notwendige
Kulturleistung mit unterschiedlichen Absichten. Ohne Wegebau könnte der Wirtschaftsfaktor Wald nicht genutzt werden.
Allerdings waren diese Wege früher nicht von solcher Breite
wie die heutigen, die schließlich auch einem Langholzfahrzeug
die Passage ermöglichen müssen. Zudem erfolgte der eigentliche Holztransport vom Schlag weg oft mit Pferden auf schmalem Weg zu einer hölzernen Rutschrinne, der Riese. Der Bau
von Spazier- und Wanderwegen ist erst eine Erscheinung des
beginnenden 19. Jahrhunderts. Denn die Romantik liebte das
Wandern durch die Natur. Heute haben Barfußpfade Konjunktur, Mountainbike-Trails, Walkingtouren, auch unterm Hohen
Horn. Einige willkürlich ausgesuchte Aspekte zu dieser „Unterwegsgeschichte“ in der Ortenau mögen die Vielfalt des Themas
andeuten. Aus autobiographischen Gründen des Verfassers soll
das Hohe Horn, der Hausberg Offenburgs, als Untersuchungsobjekt dienen.
Es ist der 31.3.1516: Die Landvogtei Ortenau ist zu gleichen Teilen an den Bischof von Straßburg und Graf Wilhelm von Fürstenberg verpfändet. Melchior von Schauenburg ist bischöflich-straßburgischer Amtmann in Oberkirch. Nach dem historischen Gerichtsprotokoll sind die Vertreter der Fronpflichtigen aus Griesheim, Sand und Schweighausen an diesem Tag nach Oberkirch geladen. Die Griesheimer hatten sich beim Bischof und beim Graf von Fürstenberg über die Anweisung des Schauenburgers beschwert, wonach sie beim Bau einer neuen Landstraße zwischen Sand und Urloffen mit zu fronen hätten. Die Trassenführung ist durch das westlich von Urloffen gelegene Eichwaldgebiet Mechich geplant. Die Griesheimer haben bisher die Arbeiten mit stoltze, hochmutige, tratzige und verdriessige wort boykottiert und bringen vor, dass die Fronverfügung des Amtmanns ungerecht sei. Griesheim sei schließlich an der neuen Straße nicht Anlieger. Es würden andere Gemeinden und Höfe viel näher an der geplanten Strecke liegen. Von dort solle man Fronpflichtige beiziehen.
Die ersten Beziehungen zwischen Offenburg und Straßburg datieren aus der frühen römischen Kaiserzeit: Auf Befehl des Kaisers Vespasian (68–79 n. Chr.) wurde eine Verbindungsstraße von der Römergarnison Argentorate (Straßburg) über (das spätere) Offenburg durch das Kinzigtal über den Schwarzwaldpass Brandsteig bis in die Donauprovinzen angelegt. Diese erste verkehrstechnisch wichtige Erschließung des germanischen Feindeslandes rechts des Rheins ist belegt durch zwei bedeutende archäologische Funde: den römischen Meilenstein von Offenburg (gefunden 1843) und die römischen Holzfunde von der westlichen Hauptstraße von 1997.
Dass nun im Handel eine bereits 1909 verfertigte Einjährigenkarte aus Kenzingen auftauchte, belegt, dass dieser Brauch des
Verschickens von selbstgefertigten Botschaften zum bestandenen Einjährigen, etwa der heutigen „Mittleren Reife“ entsprechend, schon vor den hier im Jahre 2016 vorgestellten Karten bestand, und berechtigt zu der Hoffnung, dass mit der Zeit vielleicht doch noch die eine oder andere noch nicht bekannte Karte dieser Zeit auf dem Markt auftaucht.
An der ehemaligen badisch-württembergischen Landesgrenze im oberen Kinzig- und Schiltachtal rumort noch immer eine
vor mehr als anderthalb Jahrhunderten getroffene verkehrspolitische Entscheidung, sowohl in den Köpfen wie in der lokalen Presse und Geschichtsschreibung. Es ging und geht um die günstigste Linienführung der vom Großherzogtum Baden in den 1860er Jahren geplanten Schwarzwaldbahn, genauer: wie sie aus dem Kinzigtal über das wie ein Sperrriegel ansteigende
Gebirge nach Villingen geführt werden sollte.
Der erste Teil dieser Artikelfolge handelte vom Ende der Kämpfe am Rhein zwischen Karlsruhe und Mannheim im Frühjahr 1945. Im vorliegenden Teil 2 wird von der damaligen Situation um die Brücken am Rhein zwischen Wintersdorf und Weil berichtet. In diesem Bereich lagen sich im frühen 19. Jahrhundert das Großherzogtum Baden und das Kaiserreich Frankreich
gegenüber. Seit dem Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 waren es das Deutsche Reich und das Reichsland Elsaß-Lothringen. Beide Regionen fielen nach dem Ende des Ersten Weltkriegs 1919 wieder an Frankreich. Wenige Wochen nach dem Beginn des Zweiten Weltkriegs im September 1939 besetzte Deutschland das Elsaß wieder.
Zukunftsprozess Fessenheim
(2020)
Der nachfolgende Beitrag schildert die Anfänge und Entwicklungsgeschichte des Zukunftsprozesses Fessenheim: von der Phase der Diskussionen um die Abschaltung des ältesten französischen Kernkraftwerks am Oberrhein hin zu den gemeinsamen französisch-deutschen Überlegungen und Plänen für die Region Fessenheim.
Am 1. September 1939 begann mit dem Einmarsch der deutschen Wehrmacht in Polen der Zweite Weltkrieg. Etwa 5 Jahre und 6 Monate sollten in Westeuropa bis zur Kapitulation des Deutschen Reichs und dem Ende der Kampfhandlungen am 8. Mai 1945 vergehen. Das Ende begann am 6. Juni 1944 mit der »Operation Overlord« – mit der Invasion der Alliierten in der Normandie.
Im Teil 1 hatten wir einen Blick auf Robert Gerwigs Jugendjahre und auf sein spärlich überliefertes Privatleben geworfen und hatten sodann kursorisch seine Tätigkeiten in den ersten Jahren als Ingenieur bei der Badischen Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaus (OWS) verfolgt. Einen genaueren Blick hatten wir anschließend auf die Jahre zwischen 1853 und 1858 geworfen: Im Jahr 1853 war Gerwig zum Baurat befördert worden und eine seiner ersten Aufgaben war der Entwurf und die Bauleitung der Eisenbahnbrücke über die Wiese bei Basel gewesen. Das Jahr 1858 hatte mit den Gründungsarbeiten an Gerwigs zweitem Brückenprojekt, der Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Waldshut begonnen und es hatte mit dem Beginn der Gründungsarbeiten an seinem dritten Brückenprojekt, der kombinierten Straßen- und Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Konstanz geendet.Im Teil 2 werden wir Gerwigs Aktivitäten in den Jahren zwischen 1859 und 1863 verfolgen sowie abermals einen kursorischen Blick von 1864 bis zu seinem frühen Tod im Jahre 1880 werfen.
Heimat auf Rädern
(2020)
Nachdem Manfred Kranz 1947 aus einem englischen Internierungslager in Norddeutschland entlassen worden war, fand er für einige Zeit Arbeit als Leiter und Vorführer eines Filmtheaters in Hamburg. Als gelernter Kameramann aus der Schule des badischen Chefkameramanns Sepp Allgeier (tätig für die Filmproduktionen von Dr. Arnold Fanck, Luis Trenker und Leni Riefenstahl) und als gelegentlicher Aushilfs-Filmvorführer im Unterhaltungsprogramm der deutschen Wehrmacht konnte er nun in Friedenszeiten auf die ihm wohlvertrauten Filmprojektoren und die Tontechnik der bekannten Ernemannn-Werke (Zeiss-Ikon), Dresden, zurückgreifen, die schon tausendfach von den NS-Gaufilmstellen für ihre damals hochmoderne mediale Propaganda eingesetzt worden waren.
Das berufliche Engagement, seine Interessen und Aktivitäten, letztlich die gesamte Lebensleistung des Ingenieurs Robert Gerwig ist aufgrund ihrer immensen Fülle überwältigend. In den 65 Jahren, die ihm zu leben vergönnt waren (2. Mai 1820–6. Dezember 1885), hat er nicht nur Straßenverläufe abgesteckt, Eisenbahnstrecken im In- und Ausland trassiert, Brücken entworfen oder den Bau von Gebirgsbahnen geleitet. Er hat auch eine Uhrmacherschule geleitet, etliche Gutachten zur Korrektion des Verlaufs von Binnengewässern verfertigt, die Sicherung des Reichenau-Damms entworfen und Anlagen zur Wasserversorgung begutachtet. Neben alledem hat er sich als Privatmensch wissenschaftliche Reputation mit Arbeiten zur Botanik, zur Geologie, zur Gletscherkunde und zu mathematisch-physikalischen Fragen erworben. Nicht zuletzt war er Abgeordneter im Badischen Landtag und schließlich auch im Berliner Reichstag.
Ebersweier, eine kleine Ortschaft im Herzen der Ortenau,
wurde im Jahr 1215 erstmals urkundlich erwähnt als Ebirswilre. Der Ort liegt in der Vorbergzone, am Eingang in das
Durbachtal. Noch vor 200 Jahren war Ebersweier ein reines
Straßendorf, das sich auf beiden Seiten des „Durbachs“ entlangzog. Seit 1973 ist die ehemals selbstständige Gemeinde
Ebersweier ein Ortsteil der Gesamtgemeinde Durbach.
Jahrhundertelang war der Weg über Ebersweier für die Bewohner des hinteren Durbachtals die einzige größere Verbindung ins Land. Spätestens mit dem Bau der Eisenbahnlinie,
dem Bahnhof Offenburg und dem Bahnhalt in Windschläg
gewann die Straße über Ebersweier zu den Bahnstationen zunehmend an Bedeutung. Andererseits gelangten aber auch
Fremde und „Schaulustige“ nur über Ebersweier zum Wahrzeichen des Durbachtales, dem Schloss Staufenberg.
Im Jahr 1864 erreichte den Schiltacher Floßmeister Abraham
Koch (1815–1878) [1]
, der sein Handwerk auf der Schwarzwälder
Kinzig ausübte, ein Auftrag besonderer Art: Er sollte begutachten, ob die hier praktizierte Art der „Gestörflößerei“ auf die
Ybbs, einen Alpenfluss in Niederösterreich, übertragen werden
konnte. Auftraggeber waren die Holzhändler André & Götz
frères in Straßburg. Sie kannten Koch von der Kinzigflößerei,
deren Holz großteils dorthin verkauft wurde. [2]
Die Straßburger
hatten die Absicht, die bisherige k. k. Domäne Waidhofen zu
erwerben, aufgrund ihrer riesigen Wälder [3], die bisher kaum
verwertet wurden. Voraussetzung war ein sicherer Abtransport
der Stämme, wofür bei den schlechten
Straßen nur der Wasserweg infrage kam.
Die Kraichgaubahn
(2010)
Der Krieg 1870/71 gegen Frankreich hatte
gezeigt, wie notwendig ein schneller Aufmarsch des Militärs mit Hilfe der Eisenbahn
für strategische Zwecke war. Der völlige
Mangel an eisenbahnorganisatorischen
Vorkehrungen auf französischer Seite gewann entscheidende Bedeutung für den
deutschen Sieg über die Armee Napoleons
III. “Die Eisenbahnen sind zu einem Kriegsmittel, zu einem Kriegswerkzeug geworden, ohne das diese großen Armeen der
Gegenwart weder aufgestellt, noch zusammengebracht, noch vorwärtsgeführt,
noch erhalten werden könnten”, umschrieb
Graf von Schlieffen den Wert der Eisenbahn unter militärischen Gesichtspunkten.
Da nach dem Sieg über Frankreich
1870/71 ein Revanchekrieg befürchtet
wurde, begannen politische und militärische Kreise über einen Folgekrieg mit dem
westlichen Nachbarn nachzudenken. Im
Rahmen dieser Überlegungen wurden
auch Planungen für den Ausbau der Eisenbahnverbindungen zur französischen Grenze hin aufgestellt.
Die gegebenen Möglichkeiten für eine angemessene Behandlung von Erholung
und Fremdenverkehr durch die Regionalplanung sind derzeit nicht befriedigend.
Die Wirksamkeit der raumordnerischen Lenkungsinstrumente erscheint bei diesem
Sachbereich als zweifelhaft. Daher enthält z.B. der fortgeschriebene Regionalplan
Südlicher Oberrhein (Baden-Württemberg) im Gegensatz zur bisher geltenden
Fassung aus dem Jahre 1980 das Kapitel "Erholung und Fremdenverkehr" nicht
mehr.
Im folgenden werden Probleme skizziert, die sich der Regionalplanung im Zusammenhang
mit diesem Thema stellen; daran schließt sich eine Reihe von Fragen
an, deren Beantwortung zu präziseren und wirksameren Planaussagen führen
könnte. Diese Fragen können als Anregung für Themenstellungen der praxisorientierten
Forschung verstanden werden. Da die möglichen Antworten die Bedingungen
zu berücksichtigen haben, unter denen die Regionalplanung arbeitet, werden
diese zunächst kurz skizziert. Auch sind die Aspekte zu verdeutlichen, unter
denen Erholung und Fremdenverkehr ein Thema der Regionalplanung darstellen.
Die Oberrheinische Tiefebene, ca. 300 km lang und 30 bis 50 km breit sowie als
Graben von teilweise hohen Mittelgebirgen eingerahmt, stellt einen bedeutenden
europäischen Verkehrskorridor dar. Dabei spielt entsprechend der Grabenrichtung
der Nord-Süd-Verkehr eine eher größere Rolle als der West-Ost-Verkehr.
„… den zahlreichen Besuchern ein dem Gewerbefleiße Sinsheims würdiges Bild zur Anschauung bringen“
(2020)
Die Stadt Sinsheim war auch als großherzoglich badische Amtsstadt eine eher kleine Stadt mit geringem Bevölkerungszuwachs im 19. Jahrhundert. Erst im 20. Jahrhundert erlangte die Stadt eine stärkere Bevölkerungsdichte, die sicherlich auch durch die Ansiedlung größerer Fabriken befördert wurde. Die Bevölkerungsentwicklung im 19. Jahrhundert bewegte sich stets unter der Zahl 3000 und erst seit 1900 knapp darüber.
Grenzgänger, so will jedermann wissen, stellen auf dem Arbeitsmarkt eines
fremden Staates eine Manövriermasse dar, die man nach Belieben auf- oder
abbauen kann. Die Schwankungen in ihrem Zahlenbestand scheinen solche
Vorstellungen zu stützen: Anstieg in Boom-, Rückgang in Rezessionsphasen,
einmal hochwillkommen, dann wieder unbequeme Arbeitsplatzkonkurrenten.
Häufig wirft man den Grenzarbeitnehmern vor, daß sie ihre Arbeitskraft unter
dem orts- und branchenüblichen Niveau anbieten. Erhaltung von strukturschwachen
Wirtschaftszweigen kann die Folge sein, wo Änderungen dringend
notwendig wären.
Durch seine Lage am Rande Frankreichs ist das Elsaß in besonderem Maße dem
grenzüberschreitenden wirtschaftlichen Wettbewerb ausgesetzt. Diese internationale
Konkurrenzsituation spielt bei den Verkehrsproblemen eine wichtige Rolle,
obwohl solche Zusammenhänge in den Entwürfen der Verkehrsplaner oft nur
spät oder ohne hinreichend gründliche Voruntersuchungen ihren Niederschlag
finden. Aber auch innerhalb der gesamtstaatlichen Grenzen wirft diese Ostprovinz
Frankreichs aufgrund ihrer Randlage wichtige Fragen auf, die im Spannungsfeld
stehen zwischen den Erfordernissen einer weltweit verflochtenen Nationalökonomie
und den Bedürfnissen der regionalen Wirtschaft und Kultur.
Das Elsaß ist ein Beispiel dafür, daß Raumordnung auch auf der regionalen Ebene
stets aus einer möglichst weitgreifenden Perspektive zu konzipieren ist, d.h.
hier aus der Sicht der kontinentalen und sogar der interkontinentalen Abhängigkeiten
und Verknüpfungen. Aus einer solchen übergreifenden Sichtweise läßt
sich dann deutlicher herausarbeiten, welchen Schwierigkeiten sich das Oberrheingebiet
stellen muß, wenn es seine Position als eine der sogenannten „Grundachsen" des mitteleuropäischen Verkehrs behaupten will, zumal in einer Zeit,
in der neue Technologien, geänderte Verkehrsformen und gewandelte Strategien
multinationaler Großfirmen zu grundlegenden Umstrukturierungen der Verkehrsnetze
führen.
Das Städtenetz im Elsaß
(1991)
Mit 8 280 Quadratkilometern, d.h. 1,5 % der gesamten nationalen Fläche, ist das
Elsaß die räumlich kleinste Region Frankreichs; mit seiner Bevölkerungsdichte
von 189 Einwohnern je Quadratkilometer bei einem nationalen Durchschnitt
von 100 steht es jedoch an dritter Stelle des Landes nach der Ile-de-France und
dem Nord-Pas-de-Calais. Die Grenzlage hat die innerstädtischen Entwicklungen
und das gesamte Stadtleben sowie die interurbanen Beziehungen stark beeinflußt.
Durch seine Lage am Oberrhein nahm das Elsaß am ausgeprägten Wirtschafts-
und Kulturleben dieser wichtigen europäischen Verkehrsachse teil.
Am 20. Juli 1898 befasste sich der Ludwigsburger Gemeinderat mit dem Projekt
eines Herrn Wandruszka aus Berlin. Der wollte auf eigene Faust eine elektrische
Straßenbahn bauen und betreiben, und zwar von Stuttgart über Zuffenhausen
nach Ludwigsburg, mit Zweiglinien nach Cannstatt und Feuerbach. Doch Oberbürgermeister Hartenstein und sein Kollegium winkten ab: Die Staatseisenbahn
genüge als Verkehrsmittel vollauf, Ludwigsburg wolle nicht zum »Wohnvorort«
Stuttgarts werden. Denn die Hauptstadt war im Begriff, sich einen förmlichen
Industriegürtel zuzulegen. Bald griff sie auch nach Norden aus: In den Jahren
nach 1900 wurden die Neckartalgemeinden von Cannstatt bis Münster nach Stuttgart eingemeindet. Nur Feuerbach verteidigte aufs hartnäckigste seine Selbständigkeit, ließ sich 1907 zur Stadt erheben und baute sogar eine eigene Straßenbahn.
Ludwigsburg hatte also nicht die Absicht, sich für die Verkehrserschließung der
Stuttgarter Außenbezirke einspannen zu lassen. Der Gemeinderat legte sich in
jener Sitzung vom 20. Juli 1898 vielmehr den Plan eines städtischen Straßenbahnnetzes zurecht. Vier Linien sollten sternförmig ins Umland hinaus führen: über
Asperg nach Markgröningen, nach Oßweil und Neckarweihingen sowie via Pflugfelden und Möglingen nach Schwieberdingen. Kamen doch aus all diesen Orten
täglich Hunderte von Pendlern zur Arbeit nach Ludwigsburg, die meisten zu Fuß,
manche wohl schon per Fahrrad.
Ludwigsburg zählte damals rund 20 000 Einwohner, darunter 5000 bis 6000
Militärpersonen. Die Stadt war zwar großzügig angelegt, mit breiten Straßen und
geräumigen Plätzen. Doch auf der Suche nach neuen, produktiv verwertbaren Flächen stieß man bereits allenthalben an die Grenzen der nur 653 Hektar großen
Markung.