380 Handel, Kommunikation, Verkehr
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Wenn in diesem Jahr die art KARLSRUHE nun schon zum 12. Mal ihre Pforten öffnen wird, dann blickt man in der
Fächerstadt auf eine Erfolgsgeschichte zurück, an der viele mitgewirkt haben, welche jedoch ohne die Ideen und Energie
des Kurators und Projektleiters der Kunstmesse Ewald Schrade nicht denkbar gewesen wäre. Die Geschichte der art KARLSRUHE ist eng verbunden mit dem Bau der Neuen Messe Karlsruhe. Politisch war der Bau zwar bereits zur Jahrtausendwende beschlossen worden, doch bis zur Einweihung des Messegeländes in Rheinstetten sollte es noch bis zum Oktober 2003 dauern. Dem damaligen Geschäftsführer Claus Hähnel standen nunmehr vier Messehallen mit insgesamt 52 000 m2 Ausstellungsfläche sowie 10 000 m2 Freifläche zur Verfügung, die durch ein vielfältiges Messe- und Veranstaltungsprogramm mit Leben gefüllt werden sollten.
Als um die Wende zum 18. Jahrhundert in Europa der Kunststraßen- oder
Chausseebau einsetzte, entstand ein neues Tätigkeitsfeld des sich herausbildenden modernen Staate1. Dieses neue Politikfeld war Teil des Merkantilismus. Der Chausseebau war aber keine einmalige Investition, sondern der Unterhalt der Chausseen wurde, wie sich sehr schnell herausstellte, zu einer Daueraufgabe des modernen Staates. Zwar blieb der Wasserweg (Küsten- wie Flussschiffahrt) weiterhin die bevorzugte und weitgehend einzige Transportmöglichkeit für Massengüter über größere Entfernungen. Auch der Personentransport mit Kutschen über Land, d. h. außerhalb der Städte, setzte erst allmählich im 17./18. Jahrhundert ein. Die neuen Chausseen dienten zunächst dem Fernhandel
zumeist höherwertiger Güter, aber dann auch dem Transport von lagerfähigen Lebensmitteln wie Wein und Getreide. Der Chausseebau war eine Investition in die Zukunft, deren Nutzen kurzfristig nicht messbar war. Er war Infrastrukturpolitik vor der Industrialisierung und stellte, wie besonders die französische Forschung betont, die politische und wirtschaftliche Einheit eines Landes her.
Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs war ein einschneidendes Erlebnis auch für die Schüler der Realschulen und Gymnasien. Das soll im Folgenden anhand einiger Schülerpostkarten gezeigt werden, die vor und nach dem Beginn des Ersten Weltkrieges von Schülern verfertigt und an Freunde und Verwandte anlässlich der bestandenen mittleren Reife bzw. des Abiturs verschickt wurden. Die Einstellungen der Schüler reichen dabei – je nach dem Kriegsverlauf und den damit verbundenen persönlichen Erfahrungen – vom „Hurra-Patriotismus“ bis zu dem fatalen Eindruck, nur gelenktes Schlachtvieh zu sein. Die Erfahrungen der jungen Menschen spiegeln sich in den dargestellten Themen wie auch in der künstlerischen und materiellen Qualität der Karten. Waren die oft bunten Karten der Wilhelminischen Ära im Wesentlichen von rückwärtsgewandten Motiven aus Antike und Mittelalter geprägt, so sind die Botschaften nach Kriegsausbruch auf die Gegenwart des Krieges bezogen, in der Aussage klarer, häufig einfigurig und in der Regel auch einfarbig. Dies gilt sowohl für die Einjährigenkarten wie auch für die Karten zum Abitur.
Dass nun im Handel eine bereits 1909 verfertigte Einjährigenkarte aus Kenzingen auftauchte, belegt, dass dieser Brauch des
Verschickens von selbstgefertigten Botschaften zum bestandenen Einjährigen, etwa der heutigen „Mittleren Reife“ entsprechend, schon vor den hier im Jahre 2016 vorgestellten Karten bestand, und berechtigt zu der Hoffnung, dass mit der Zeit vielleicht doch noch die eine oder andere noch nicht bekannte Karte dieser Zeit auf dem Markt auftaucht.
Die alte sogenannte Dirnle-Brücke vom Jahr 1756 war eine
Zwei-Gewölbe-Brücke über den Ettenbach (den „alten Bach“)
am nördlichen Eingang von Ettenheim. Ihre Errichtung im
Jahr 1756 ist nur durch den beim Abbruch der Brücke im Jahr
1957 aufgefundenen Stein mit dieser Jahreszahl am Brückenbogen nachgewiesen. Dr. Johann Baptist Ferdinand berichtet kurz
über die Brücke und gibt dabei u. a. die zur Bauzeit der alten
Brücke amtierenden Amtspersonen an.1
Der Stein mit der Jahreszahl ist heute leider nicht mehr zu sehen. Schriftliche Nachweise zur Baugeschichte konnten bisher nicht gefunden werden.
125 Jahre Murrtalbahn
(2006)
Wenn man von der Murrtalbahn spricht, ist nicht nur eine Strecke mit einem Anfangs- und Endpunkt, sondern gleich eine größere Anzahl von Linien im näheren und weiteren Einzugsgebiet des Flusses Murr gemeint. Dabei handelt es sich um die
Strecken Waiblingen-Backnang-Schwäbisch Hall-Hessental, Bietigheim-Marbach-Backnang und Ludwigsburg-Beihingen. Heute identifiziert man mit dem Begriff Murrtalbahn die Strecke von Waiblingen nach Schwäbisch Hall-Hessental als Teil der
Fernverbindung von Stuttgart nach Nürnberg. Die Strecke von Marbach nach Backnang wird gerne »kleine Murrtalbahn« genannt. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass unter Eisenbahnexperten ein kleiner und auch unwichtiger Streit existiert, ob der offizielle Terminus auf die Zwischensilbe »tal« verzichten sollte und die Strecke eigentlich kurz »Murrbahn« genannt werden müsste.
Rund um den Bodensee kennt man Johann Caspar Bodmer (1776–1827) mehr oder
weniger bloß als gescheiterten Vorläufer der erfolgreichen Dampfschiffahrts-Pioniere,
über den sich der Volksmund lustig gemacht habe. Häufig wird er mit seinem Bruder
Johann Georg Bodmer verwechselt, bisweilen wird sogar Johann Caspar Bodmer, der
1827 gestorben ist, ein photographisches Porträt des alten Johann Georg Bodmer zugewiesen. In Wirklichkeit ist von Johann Caspar kein Bild bekannt. Immerhin finden sich
Modelle seines Dampfboots im Rosgarten-Museum Konstanz, im Seemuseum Kreuzlingen und neuerdings auch in Lindau, für ein dort geplantes Eisenbahn- und Schifffahrtsmuseum. Alle weiteren Angaben zu Bodmers Biographie in der einschlägigen, fast nur
populären Literatur und in verschiedenen Artikeln in Zeitungen und Zeitschriften bleiben vage und unbelegt – am Ende seines Lebens sei er mit einem Eisenbahnprojekt in
Ungarn beschäftigt gewesen, heißt es lediglich.
Der doppelte "Wilhelm"
(2020)
Das erste erfolgreiche Dampfschiff des Bodensees, der Wilhelm, wurde vielfach von zeitgenössischen Künstlern dargestellt, die vielleicht das eine oder andere Gemälde, vor allem aber zahlreiche Graphiken schufen. Es gab auch Bilder auf eher ungewöhn lichen Medien, etwa auf einer Porzellantasse oder auf einem Pfeifenkopf. Was bisher wohl nicht bekannt war: »Wilhelm« erscheint sogar auf einer weiß-altrosa Tischdecke, 122x 131 cm groß, die derzeit in der Dauerausstellung des Deutschen Historischen Museums in Berlin zum Thema Industrialisierung zu sehen ist. Es handelt sich um ein von der Wissenschaft so bezeichnetes »Erinnerungstuch«, wie sie zu historischen Ereignissen gefertigt wurden, näherhin in der Kategorie der »Tisch- oder Coffeetücher«. Das Stück ist bislang unveröffentlicht und soll hier vorgestellt werden (Abb. 1). Die Tisch decke zeigt, umgeben von einer breiten Bordüre mit stilisierten Rosen und in den Ecken mit Akanthusblättern, verschiedene dampfbetriebene Fahrzeuge zu Lande und zu Wasser.
La presente contribution n'est pas destinée à offrir un aperçu exhaustif du thème
proposé. Elle vise surtout à faire ressortir Ja problématique d'ensemble propre
aux axes de communication alsaciens et la place qu'y occupent les voies navigables
tant au regard national qu'en ce qui concerne leur devenir proprement
rhénan dans le cadre européen. Elle est appelée notamment à faire ressortir le
rôle de la voie d'eau dans le monde technologique d'aujourd'hui et la nouvelle
organisation internationale des echanges.
Dans cette optique il nous faut d'abord évoquer les fondements géopolitiques
de la conception des transports. Nous analyserons ensuite les rapports entre les
voies de communication alsaciennes et la navigation fluviale, avant de mettre
l'accent sur les blocages encore inhérents a l'ancienne politique de glacis. L'ouverture
européenne permet toutefois de resituer le Rhin et son bassin dans une
perspective plus globale et relativement inédite, dans la mesure où la conjonction
du transport combiné, de la maritimisation croissante des flux d'echanges
continentaux et de l'effondrement des pays collectivistes viennent de conférer
des dimensions croisées inégalées nord-sud et ouest-est à I'Europe rhénane.
Das Städtenetz im Elsaß
(1991)
Mit 8 280 Quadratkilometern, d.h. 1,5 % der gesamten nationalen Fläche, ist das
Elsaß die räumlich kleinste Region Frankreichs; mit seiner Bevölkerungsdichte
von 189 Einwohnern je Quadratkilometer bei einem nationalen Durchschnitt
von 100 steht es jedoch an dritter Stelle des Landes nach der Ile-de-France und
dem Nord-Pas-de-Calais. Die Grenzlage hat die innerstädtischen Entwicklungen
und das gesamte Stadtleben sowie die interurbanen Beziehungen stark beeinflußt.
Durch seine Lage am Oberrhein nahm das Elsaß am ausgeprägten Wirtschafts-
und Kulturleben dieser wichtigen europäischen Verkehrsachse teil.
Durch seine Lage am Rande Frankreichs ist das Elsaß in besonderem Maße dem
grenzüberschreitenden wirtschaftlichen Wettbewerb ausgesetzt. Diese internationale
Konkurrenzsituation spielt bei den Verkehrsproblemen eine wichtige Rolle,
obwohl solche Zusammenhänge in den Entwürfen der Verkehrsplaner oft nur
spät oder ohne hinreichend gründliche Voruntersuchungen ihren Niederschlag
finden. Aber auch innerhalb der gesamtstaatlichen Grenzen wirft diese Ostprovinz
Frankreichs aufgrund ihrer Randlage wichtige Fragen auf, die im Spannungsfeld
stehen zwischen den Erfordernissen einer weltweit verflochtenen Nationalökonomie
und den Bedürfnissen der regionalen Wirtschaft und Kultur.
Das Elsaß ist ein Beispiel dafür, daß Raumordnung auch auf der regionalen Ebene
stets aus einer möglichst weitgreifenden Perspektive zu konzipieren ist, d.h.
hier aus der Sicht der kontinentalen und sogar der interkontinentalen Abhängigkeiten
und Verknüpfungen. Aus einer solchen übergreifenden Sichtweise läßt
sich dann deutlicher herausarbeiten, welchen Schwierigkeiten sich das Oberrheingebiet
stellen muß, wenn es seine Position als eine der sogenannten „Grundachsen" des mitteleuropäischen Verkehrs behaupten will, zumal in einer Zeit,
in der neue Technologien, geänderte Verkehrsformen und gewandelte Strategien
multinationaler Großfirmen zu grundlegenden Umstrukturierungen der Verkehrsnetze
führen.
Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde das Strohgäu nur am äußersten Rand von Bahnstrecken berührt. Dabei hatte sich längst herausgestellt, dass die Eisenbahnstrecken – wie es ein Politiker damals ausdrückte – »die großen Schlagadern des
Landes sind, nach denen sich aller Verkehr richtet«. In den von Bahnstrecken erschlossenen Orten siedelten sich Gewerbe und Industrie an, hier wurden Arbeitsplätze geschaffen und allmählich konnte ein bescheidener Wohlstand entstehen. Es verwundert daher nicht, dass damals auch im Strohgäu – wie überall in Deutschland in eisenbahnfernen Gegenden – auf kommunaler Ebene Bestrebungen zum Bau von Nebenbahnen einsetzten.
Anlässlich des 250. Geburtstages von Johann Peter Hebel (1760 bis 1826) gab die Schweizer Postverwaltung (PTT) am 6. Mai 2010 eine Sonderbriefmarke heraus. Sie würdigt damit einen der bedeutendsten Dichter im deutschsprachigen Raum. Hebel war ein Deutscher, blieb aber Zeit seines Lebens eng mit der Schweiz verbunden. So kam er in Basel zur Welt, besuchte dort die Schule und »schenkte« der Rheinstadt mit »Z Basel an mim Rhy« ihre heutige und weit herum bekannte Stadthymne.
Der Beitrag gibt einen kurzen Einblick in die Anfänge der Philatelie in den 1840er Jahren, beschreibt die »Definition Briefmarke« und deren Entwertungsmöglichkeiten. Mit der Gemeindereform in Baden-Württemberg in den 1970er Jahren verschwanden viele Ortsnamen aus den Poststempeln. Eine gewisse Anonymität hat sich »eingeschlichen«. Vereinzelt gibt es noch Ortswerbestempel, die für einen Ort oder eine bestimmte Einrichtung in der Gemeinde oder Stadt werben. Der Beitrag verdeutlicht auch die Rationalisierungen im täglichen Postbetrieb.
Noch heute besitzt jede Gemeinde ihre Postleitzahl und den »modernen« Maschinenstempel des Briefzentrums mit der individuellen Zahl der »Postleitregion«. Das Thema wird postalisch am Beispiel der heutigen Gemeinde Hausen im Wiesental (Landkreis Lörrach) verdeutlicht. Der
Artikel möchte auch dazu anregen, dass sich die Leserinnen und Leser mit der Philatelie- und Postgeschichte auseinandersetzen und sich vielleicht des Themas in ihrem Wohnort annehmen.
Die nachstehenden Ausführungen befassen sich in erster Linie mit den Verhältnissen, wie sie auf den im Titel genannten Gewässern herrschten. Manchmal wird aber auch
ein Seitenblick auf die schweizerischen Zuflüsse geworfen.
Im Gebiet dieser Gewässer waren die Flösse wohl die ersten Wasserfahrzeuge.
Denkt man dabei nicht an solche aus Schilf oder Reisigbündeln sondern an solche aus
zusammengebundenen Baumstämmen, so brauchte es zu ihrer Herstellung Bäume und
Äxte. Vielleicht darf man ihren Ursprung deshalb in die Steinzeit legen, als sich die Wälder nach dem Rückzug der Gletscher regenerierten. Allerdings fand man bis jetzt keine
Spuren von steinzeitlichen Flössen. Zum Vorschein kamen bloss Relikte von Einbäumen – als ältestes Beispiel ein mit Steinäxten aus Lindenholz gehauenes Boot im Neuenburger See von etwa 3800 v.Chr. [1].
Etwa ein halbes Jahrhundert lang pflegten die Schüler des Gymnasiums Ettenheim einen inzwischen in Vergessenheit geratenen Brauch: Nach bestandener Abschlussprüfung schickten sie eine eigens für diesen Zweck gezeichnete und gedruckte Bild-Postkarte an ihre Verwandten, Bekannten und Freunde, um das glückliche Ende ihrer gymnasialen Schulzeit anzukündigen. In Ettenheim wurde die erste Abiturprüfung im Juli 1901 abgelegt. Sogleich übernahmen die Ettenheimer Gymnasiasten den zuvor schon an anderen Gymnasien gepflegten Brauch der Abiturientenkarten. Bei der großen Foto- und Postkartenausstellung des Historischen Vereins Ettenheim im Jahre 1983 konnten 21 Abiturientenkarten gezeigt werden. Inzwischen ist die Zahl der aufgetauchten Karten aus dem Zeitraum von 1901 bis 1950 auf insgesamt 30 Karten angewachsen. Von den Einjährigenkarten, das sind Karten, die von den Untersekundanem nach ihrer Versetzung aus der 10. Klasse in die Obersekunda verschickt wurden, standen für die damalige Ausstellung nur 14 zur Verfügung. Seither sind zwei weitere Karten hinzugekommen. Die erste überhaupt bekannte Karte der Einjährigen stammt von 1904 und die letzte von
1933.
Als James Watt die Dampfmaschine erfunden hatte, war klar, dass die Ingenieure den neuen „Motor" überall dort einsetzen würden, wo man viel
Kraft brauchte, um etwas zu bewegen. Das waren zuerst die Pumpen in den
Bergwerken, dann die Wagen, um die Pferde zu ersetzen. Dann machte der
Dampfmotor den Sprung auf die Schiffe, wo er versprach, die unzuverlässigen Segel zu ersetzen. Schiffsmühlen wurden auf allen größeren Strömen
eingesetzt (auch auf dem Oberrhein!). Die Strömung bewegte die unterschlächtigen Wasserräder und diese die Mühlsteine. Wenn man in Gedanken diese Energie verbrauchenden Steine durch einen Energie spendenden
Dampfmotor ersetzt, so ergibt sich das Prinzip eines Dampfschiffes mit
Schaufelradantrieb.
Der Villinger Werkhof
(2018)
In anderen Städten heißen sie „Bauhof” und haben sich – dem Anwachsen von Aufgaben und Zuständigkeiten entsprechend – von kommunalen Versorgungseinrichtungen zu „Stadtwerken” oder „Technische Dienste” weiter entwickelt. Die Organigramme von Städten zeigen heute vielfältige Organisationsmodelle, seien es Abteilungen der Stadtverwaltung, kommunale Regiebetriebe, rechtlich selbstständige Spezialunternehmen oder eine Kombination verschiedener Modelle. Allen gemein ist eine höchst lebensnahe Aufgabenstellung der öffentlichen Daseinsvorsorge, ohne die ein menschliches Zusammenleben in Städten und Gemeinden nicht vorstellbar wäre. Die Bedeutung der erbrachten Leistungen wird oft erst deutlich, wenn von meist störungsfrei erbrachten Leistungen einmal etwas „nicht rund läuft”.
Zur Erschließung der Alpen für den Gebirgstourismus haben der Deutsche und
Österreichische Alpenverein seit den 1870er-Jahren eine Vorreiterrolle übernommen.
Was ursprünglich von einem kleinen Kreis von Bergbegeisterten mit bescheidensten Anfängen zur »leichteren Bereisbarkeit« des Gebirges angestrebt wurde, entwickelte sich in
den Ostalpen zu einem Netz von rund 55.000 Kilometern Bergwanderwegen. [1]
Bei einem
solchen Gesamtumfang in einem Gebiet von ca. 45.000 Quadratkilometern ist es allerdings kaum mehr möglich, die Entwicklungsgeschichte der Alpenvereinswege von den
Anfängen bis zur Gegenwart in einem gerafften Überblick hinreichend zu konkretisieren. Im Rückblick auf die vergangenen eineinhalb Jahrhunderte ist es schwierig genug,
den wechselnden Einflüssen und Anforderungen im Rahmen der verkehrsgeschichtlichen und touristischen Gesamtentwicklung die nötige Beachtung zu schenken. Am Beispiel Vorarlberg bietet der alpine Bodenseeraum dennoch günstige Voraussetzungen,
sich mit der facettenreichen Geschichte der Alpenvereinswege von den Anfängen
bis zur Gegenwart näher zu befassen. In diesem am leichtesten überschaubaren
Gebirgsland der Ostalpen lässt sich zugleich ein bis in die Gründungszeit des Alpenvereins
zurückreichendes Zusammenwirken von österreichischen und deutschen Sektionen
verfolgen.
Der Verkehr über die Rätischen Alpen war in den längsten Zeiten seiner Geschichte
überwiegend ein Verkehr von Fußgängern. Diese haben im Bereich der vorgeschichtlichen Urpfade allerdings nur bescheidene Spuren hinterlassen. Das änderte sich nach
dem Entstehen der römischen Provinz Rätien, als schon aus militärischem Interesse auf
sichere Alpenübergänge Wert gelegt wurde. Je häufiger zum Überqueren des Gebirges
Reit- und Saumtiere zum Einsatz kamen, desto höhere Anforderungen waren an die
Wegverhältnisse sowie an geeignete Rast- und Pferdewechselstationen zu stellen.
Solchen Bedürfnissen entsprach zwischen der Via Claudia Augusta durch den Tiroler Alpenraum und dem Großen St. Bernhard lange Zeit vor allem die Septimer/Julier-Verbindung im Übergangsgebiet von Ost- und Westalpen. In diesem zentralen Bereich
des Alpenbogens ließ sich das Gebirge zwischen Mailand und Augsburg auf kürzestem
Wege mit nur einmaligem größerem Auf- und Abstieg überqueren. Zudem ließen sich
gefährliche Schluchtstrecken verhältnismäßig leicht umgehen.
Am 20. Juli 1898 befasste sich der Ludwigsburger Gemeinderat mit dem Projekt
eines Herrn Wandruszka aus Berlin. Der wollte auf eigene Faust eine elektrische
Straßenbahn bauen und betreiben, und zwar von Stuttgart über Zuffenhausen
nach Ludwigsburg, mit Zweiglinien nach Cannstatt und Feuerbach. Doch Oberbürgermeister Hartenstein und sein Kollegium winkten ab: Die Staatseisenbahn
genüge als Verkehrsmittel vollauf, Ludwigsburg wolle nicht zum »Wohnvorort«
Stuttgarts werden. Denn die Hauptstadt war im Begriff, sich einen förmlichen
Industriegürtel zuzulegen. Bald griff sie auch nach Norden aus: In den Jahren
nach 1900 wurden die Neckartalgemeinden von Cannstatt bis Münster nach Stuttgart eingemeindet. Nur Feuerbach verteidigte aufs hartnäckigste seine Selbständigkeit, ließ sich 1907 zur Stadt erheben und baute sogar eine eigene Straßenbahn.
Ludwigsburg hatte also nicht die Absicht, sich für die Verkehrserschließung der
Stuttgarter Außenbezirke einspannen zu lassen. Der Gemeinderat legte sich in
jener Sitzung vom 20. Juli 1898 vielmehr den Plan eines städtischen Straßenbahnnetzes zurecht. Vier Linien sollten sternförmig ins Umland hinaus führen: über
Asperg nach Markgröningen, nach Oßweil und Neckarweihingen sowie via Pflugfelden und Möglingen nach Schwieberdingen. Kamen doch aus all diesen Orten
täglich Hunderte von Pendlern zur Arbeit nach Ludwigsburg, die meisten zu Fuß,
manche wohl schon per Fahrrad.
Ludwigsburg zählte damals rund 20 000 Einwohner, darunter 5000 bis 6000
Militärpersonen. Die Stadt war zwar großzügig angelegt, mit breiten Straßen und
geräumigen Plätzen. Doch auf der Suche nach neuen, produktiv verwertbaren Flächen stieß man bereits allenthalben an die Grenzen der nur 653 Hektar großen
Markung.
Schifffahrt auf dem Bodensee
(2020)
Schon Funde aus der Jungsteinzeit belegen, dass auf dem Bodensee Schifffahrt betrieben wurde. Die Römer bauten in Brigantium (Bregenz) einen Hafen und stationierten dort ihre Bodenseeflotte. Im frühen Mittelalter reisten Wandermönche wie Kolumban und Gallus oder Bischöfe wie Gebhard II. von Bregenz per Schiff von einem Ende des Sees zum anderen. Neben Personen transportierten die Schiffer vor allem Wein und Getreide sowie Waren aller Art von einem Ufer zum anderen. Während Kaiser Friedrich Barbarossa 1158 auf dem Reichstag von Roncaglia mit dem Wasserregal die Schifffahrt auf Flüssen zum königlichen Recht erklärte und damit für die Nutzung der Flüsse Abgaben einhob, bestätigte er 1179 den Schiffern auf dem Bodensee ihr hergebrachtes Recht, sich auf dem See frei zu bewegen. In den kommenden Jahrzehnten beanspruchten aber lokale Herren dieses Recht für sich. Herrscherfamilien wie die Staufer, die Grafen von Montfort oder Pfullendorf sowie Klöster wie St. Gallen und Salem und Reichsstädte legten immer öfter fest, wer das Privileg hatte, in ihrem Herrschaftsgebiet Waren zu befördern, um so Abgaben zu generieren. Jeder Landesherr legte fest, wer im eigenen Herrschaftsgebiet Waren anlanden bzw. übernehmen durfte und welche Bestimmungen zum Schutz der eigenen Wirtschaft galten. So überließ Herzog Philipp von Schwaben um 1206 dem Konstanzer Bischof Diethelm die freie Schifffahrt.
Die Kurpfalz hatte nach dem 30jährigen Krieg über viele Jahrzehnte hinweg wie kein anderes Territorium - von Preußen
abgesehen - eine gewaltige Einwanderung, nicht nur aus vielen Teilen Deutschlands, sondern aus nahezu ganz Europa erlebt. Sie gehörte zu den durch den Krieg am schlimmsten heimgesuchten Territorien und hatte Bevölkerungsverluste zwischen 50 und 70 % hinnehmen müssen; die Bevölkerung war entweder umgebracht worden oder verhungert, an Seuchen gestorben oder geflüchtet. Ganze Landstriche waren verwüstet - Heidelberg zählte bei Kriegsende noch 300 Bürger. In der linksrheinischen Pfalz nahm der Bevölkerungsschwund ähnliche, zum Teil sogar noch katastrophalere Dimensionen an. In
Bretten lebten im Jahre 1650 von den ursprünglich 340 Bürgern und Wittweibern noch 173; in den Städten und Dörfern der Umgebung war es kaum anders.
Die heute zu Schwetzingen in der Ritterhalle tagende Versammlung von Männern aller Berufskreise aus der Stadt und Umgebung von Schwetzingen spricht die Notwendigkeit einer besseren Verbindung der Stadt Schwetzingen mit ihren Nachbarorten aus und ist der Ansicht, daß diese Verbindung am zweckmäßigsten durch elektrische Bahnlinien Schwetzingen=Ketsch, Schwetzingen=Brühl, Schwetzingen=Plankstadt=Eppelheim=Heidelberg und evtl. Schwetzingen=Oftersheim=Walldorf=Reilingen hergestellt wird. Die Versammlung ersucht die verehrlichen Gemeindevertretungen von Schwetzingen und den Nachbarorten die Angelegenheit in die Hand zu nehmen und diejenigen Schritte zu tun, welche geeignet sind, das für das Erwerbsleben unserer Gegend als dringend zu bezeichnende Werk in tunlichster Bälde zur Ausführung zu bringen.
Aus nach 162 Jahren
(2014)
Generationen von Eltern kauften hier Tauf- und
Kommunionskerzen, nun erlischt das Licht in der
christlichen Buchhandlung Hermann Weisser in
der Bickenstraße erst einmal: Villingens älteste
Buchhandlung steht vor dem Ende.
Wer als Erwachsener durch die Ladentür tritt,
fühlt sich augenblicklich in seine Kindheit zurück
versetzt, an jenen spannenden Tag, als man an der
Hand der Mutter hier hinein ging, um den Rosenkranz und die Kerze für die Heilige Erstkommunion
und vielleicht sogar das erste eigene „Gotteslob”
für den künftigen Kirchgang zu kaufen. Kruzifixe
und Rosenkränze schmücken die Wände noch
immer. Jesusbildchen und Engelfigürchen, in der
christlichen Buchhandlung, die schon 162 Jahre
alt ist, gibt es sie noch. Aber nachdem die letzte
Inhaberin aus der Kaufmannsfamilie Heinzmann,
Gertrud Heinzmann, im Sommer verstorben ist
und eine Erbengemeinschaft sich unter anwaltlicher
Beratung von Gerhard Ruby mit dem Nachlass
beschäftigt hat, ließ der Testamentsvollstrecker
mitteilen, „dass sich die Erbengemeinschaft leider
gezwungen sieht, die christliche Buchhandlung als
solche aufzugeben.” Schon etwa seit den letzten
zehn Jahren „fährt der Laden Verluste ein”, erläuterte
Miterbe Rolf Heinzmann.
Der weltweit heute auf Straße, Bahn, Wasser und in der Luft flutende Verkehr
ist zweifellos eines der sicht- (und hör-)barsten Phänomene unserer modernen
Zeit - imponierend als Ausdruck der dynamischen und vielseitig verflochtenen
Wirtschaftsentwicklung, beängstigend aber auch durch seine ökologischen Gefahren.
Eindringlich werden am Verkehr die Möglichkeiten und Grenzen der Technik
wie auch die Licht- und Schattenseiten menschlichen Verhaltens deutlich. Mit der
Tagung des Alemannischen Instituts in Freiburg wird so ein Themenkreis angesprochen,
der vielseitig in technische, wirtschaftliche, ökologische und auch in
politische und psychologische Bezüge hineinführt, die wiederum sowohl rückblickend
in historischer wie vorausblickend in planerischer Sicht zu behandeln sind.
[...]
Im Oberrheingebiet haben wir ein verkehrsgeographisch besonders aufschlußreiches
Beispiel vor uns. Dieser Raum spielt seit vorgeschichtlicher Zeit eine verkehrsleitende
Rolle. Heute gehört er zu den wichtigsten Achsen Europas mit
kaum mehr zu bewältigenden Verkehrsströmen.
Es gilt nun, darzulegen, welche bestimmenden Faktoren zu dieser Entwicklung
geführt haben. Gerade am Oberrheingebiet zeigt sich beispielhaft, wie ein günstiges
Naturangebot vom Menschen bewertet und genutzt wurde, das heißt wie
sich natur- und kulturgeographische Faktoren miteinander verknüpfen.
Zukunftsprozess Fessenheim
(2020)
Der nachfolgende Beitrag schildert die Anfänge und Entwicklungsgeschichte des Zukunftsprozesses Fessenheim: von der Phase der Diskussionen um die Abschaltung des ältesten französischen Kernkraftwerks am Oberrhein hin zu den gemeinsamen französisch-deutschen Überlegungen und Plänen für die Region Fessenheim.
Vor der großen Industrialisierung spielte der Bodenseeraum als wirtschaftliches
Zentrum und als Durchgangslandschaft für Transport und Verkehr eine wichtige Rolle.
Wie der Genfer See oder die oberitalienischen Seen war auch der Bodensee eine bedeutende Wasserstraße im Verkehrswegenetz über die Alpen. Die wirtschaftliche Blüte
des mittelalterlichen Schwaben und seiner Städte wäre ohne die Anbindung an das verzweigte leistungsfähige Wasserstraßennetz vor den Alpenpässen kaum denkbar gewesen. Während der frühneuzeitliche Handel und die Verkehrswege im Bodenseegebiet
durch wirtschaftsgeschichtliche Arbeiten verhältnismäßig gut erforscht sind, war über
die vorindustrielle Schifffahrt und den Holzschiffbau an diesem Binnengewässer lange
Zeit fast nichts bekannt. Die harte alltägliche Arbeit von Tausenden hat nur wenige direkte Spuren in der historischen Überlieferung hinterlassen. Eine weitgehend schriftlose
Schiffbaupraxis kam ohne Pläne und Risse aus, sie fehlen auch für die letzten hölzernen
Lastsegelschiffe, die kleineren oft als Segner bezeichneten Fahrzeuge des 19. und frühen
20. Jahrhunderts. Die größten Schiffe, die ca. 30 m langen und bis zu 150 t
ladenden Lädinen, waren einigen Zeitgenossen zufolge schon in der ersten Hälfte des
19. Jahrhunderts außer Gebrauch gekommen.
Die „Schlierbacher Landstraße“ folgt den Windungen des Flusses im „Unteren Neckartal“ auf einer Länge von etwa sechs Kilometern von der Stadtteilgrenze bei Schlierbach zur Altstadt von Heidelberg am „Karlstor“ im Westen bis zur Stadtgrenze von Neckargemünd am „Kümmelbach“ im Osten. Der durch die Topographie des Gebirgsdurchbruchs in Siedlungsteile getrennte Ort Schlierbach schmiegt sich an die Nordhänge des „Königstuhls“ an, wo Täler und sanftere Berghänge dies zulassen. Wo steile Gebirgshänge an den Fluss herantreten, wurde über die Jahrhunderte erst der Platz für die Straße und die seit 1862 bergseitig entlang führende Bahnlinie geschaffen. Die Siedlungsteile „Hausacker“, „Alt-Schlierbach“ und „Aue“ sind durch die zum Neckar vorspringenden Bergnasen „Ölberg“ und „Aukopf“ getrennt. Über die spät besiedelte Geländedelle des „Hausacker“ führt bergauf ein Weganschluss zur Bergschulter zwischen dem „Jettenbühl“ und dem Quellbereich des Baches „Schlierbach“. Dort liegt der sagenumwobene „Wolfsbrunnen“. Zu diesem führen von der Mündung der Rombach und der Schlierbach Wege bergaufwärts. Oberhalb des „Wolfsbrunnens“ setzt sich der Weg über die Bergschulter fast eben über den „Auweg“ nach Osten fort.
„Wo isch au d’Katz?“ fragen die Kunden seit
Wochen verdutzt, bevor sie sich ihren geplanten
Einkäufen im Fachgeschäft Hauck beim Oberen
Tor zuwenden. Komische Frage, wenn man eigentlich
einen Pulli oder einen Schlafanzug kaufen will.
Nun ja, der Kater Ramses war eben der Liebling
aller Kunden und fristete ein fröhliches Dasein zwischen
Hemden, Schürzen und Unterwäsche. Nun
ist er leider im gesegneten Katzen-Alter von 13
Jahren gestorben. Doch das Textil-Fachgeschäft
Hauck, Obere Straße 35, in dem der Kater Ramses
zum Inventar gehörte, das „lebt“ nun bereits seit
fast 80 Jahren und ist auch so lange im
Familienbesitz.
VS-Villingen – Ganz still und leise, genauso
ruhig und planmäßig, wie das Geschäft seit Jahrzehnten
geführt wurde, ging eine Ära edler Villinger
Handelsgeschichte zu Ende. Feinkost Kiebler
in der Niederen Straße, seit 125 Jahren und über
vier Generationen mit alteingesessenen bekannten
Villinger Familien, wie Häßler, Kiebler, Grimm
und Neininger verknüpft, gibt es nicht mehr.
Inhaber Hansjörg Grimm und seine Frau Brunhilde,
geborene Neininger, schlossen am Samstag
nach Geschäftsschluss die Ladentür des Feinkost-
Geschäftes mit großer Wehmut für immer zu,
setzten so den Schlusspunkt unter ihr und ihrer
Vorfahren Lebenswerk. Viele Jahrzehnte lang war
Feinkost Kiebler Inbegriff und beste Adresse für
lukullische Delikatessen der feinsten Art.
Im folgenden soll auf die Strukturveränderungen
des Güterverkehrs in Westdeutschland und ihre Ursachen eingegangen
werden. Als Beispiel wurde der Verkehrsbezirk Tübingen - eine der 76 untersten
Gebietseinheiten in der deutschen Verkehrsstatistik - gewählt, dessen
Grenzen seit 1980 denen des Regionalverbands Neckar-Alb entsprechen . Die für
den statistischen Vergleich notwendige Beschränkung auf die Jahre 1980- 1986
läßt sich in sachlicher Hinsicht mit einem in diesem Zeitraum ungewöhnlich starken
Rückgang des Anteils der Eisenbahn am Gütertransport rechtfertigen.
Die Häfen am Oberrhein
(1996)
Die Binnenschiffahrt und mit ihr die Binnenhäfen als eines der wichtigsten
Einzelsysteme dieses Verkehrsträgers werden bei der Bewältigung des zu erwartenden
Verkehrswachstums in Europa eine zentrale Bedeutung einnehmen. Dies
gilt insbesondere für den Oberrheingraben als den unbestritten wichtigsten europäischen
Durchgangsraum im Nord-Süd-Verkehr und seit der Öffnung des Ostens
zusätzlich auch als Transitverkehrsknotenpunkt im Ost-West-Verkehr. Bereits
heute entspricht in dieser europäischen Zentralregion die vorhandene Infrastruktur
bei den konkurrierenden Verkehrsträgern Straße und Schiene immer weniger den
Erfordernissen des wachsenden Transit- und regionalen Wirtschaftsverkehrs und
droht damit zunehmend zum Engpaßfaktor für das Zusammenwachsen der Wirtschaftszentren
Europas zu werden. Da am Oberrhein ein bedarfsgerechter Ausbau
der Verkehrsinfrastruktur finanziell wie ökologisch nicht zu vertreten ist, ist eine
stärkere Einbindung der Binnenschiffahrt in die arbeitsteilige Verkehrswirtschaft
angesichts ihrer freien Kapazitätsreserven in ihren Teilsystemen Wasserstraßen,
Schiffsraum und Häfen geradezu angezeigt. Die Binnenhäfen nehmen hierbei
immer weniger die Funktion ausschließlich wasserseitiger Umschlagsanlagen als
vielmehr die multifunktionaler Wirtschaftszentren im Sinne eines vielseitigen
Gewerbe- und Industriestandortes und logistischen Knotenpunktes unter möglichst
enger Verzahnung aller Güterverkehrsträger entsprechend ihren Systemvorteilen
ein.
Seit der Französischen Revolution kristallisieren sich in der „Rheinfrage“ die deutsch-französischen Beziehungen. Dem deutschen Standpunkt, den Rhein, der eine Verbindung zwischen deutschen Völkern darstelle, als deutschen Fluss zu
betrachten, steht die französische Vorstellung gegenüber, den Rhein als Grenze zwischen der deutschen und der französischen Welt zu sehen. Durch die Französische Revolution politisiert, sieht man meistens die Frage als einen Konflikt um die Kontrolle über den Rhein an. Deswegen gibt es viele Autoren, die diese Frage als eine Reihe von deutsch-französischen Krisen betrachten, angefangen 1840, als Nikolaus Becker Sie sollen ihn nicht haben, den freien deutschen Rhein schrieb. Musset antwortete ihm: Nous l’avons eu votre Rhin allemand. Der Rhein wurde so in den Rang eines strategischen Flusses, zum nationalen Mythos erhoben. Ob 1870/71 oder 1918/19 oder später 1940 und nochmals 1945 jubelten die
Nationalisten diesseits und jenseits des Flusses: der Rhein gehörte jetzt ihnen.
Déjà vu?
(2017)
Seit April 2017 fährt die Straßburger Straßenbahn wieder nach Kehl und die beiden sich am Rhein gegenüberliegenden Städte sind verkehrstechnisch so eng aneinander gebunden, dass Fahrgäste aus beiden Nationen beinahe unbemerkt und selbstverständlich die Landesgrenze überschreiten können. Vor knapp 120 Jahren gab es diesen Moment schon einmal, als die erste Trambahn der Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft über den Rhein dampft und Marktfrauen wie Arbeiter aus Kehl und dem Hanauerland nach Straßburg beförderte. Besonders an Feiertagen und Wochenenden waren die Bahnen überfüllt, weil Touristen aus Straßburg im benachbarten Kehl Erholung suchten. Geradezu schwärmerisch pries am Vorabend des Ersten Weltkrieges das Adressbuch der Gesamtgemeinde Kehl von 1914 den öffentlichen Nahverkehr: »Die Verkehrsverbindungen mit dem nahen Straßburg sind vorzügliche«. Tatsächlich herrschten seinerzeit beinahe paradiesische Verhältnisse: Im Zehn-Minutentakt passierte die von Kehl kommende Straßenbahn die Rheinbrücke, von morgens 6 Uhr bis 12 Uhr nachts. Tatsächlich war die damalige Publikumserwartung an die Dienstleistung des öffentlichen Nahverkehrs deutlich höher als heute: Keineswegs zufrieden mit der bereits erreichten Zugtaktung, wollte die betreibende Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft die Rheinüberfahrt im Fünf-Minutentakt bewältigen, scheiterte jedoch an bürokratischen Hemmnissen. Im Gegensatz zu heute erwies sich das Betreiben dieser Straßenbahnlinie keineswegs als Zuschussgeschäft , sondern als lukrative Angelegenheit. Wie auch heute musste damals eigens für die Tram eine neue Brücke gebaut werden, und es war für die Straßburger Aktiengesellschaft keine Frage, dass sie sich mit einem nicht unerheblichen Beitrag an den Baukosten beteiligte – eine Investition, die sich schon bald amortisieren sollte.
Innerhalb der Geschichtswissenschaft hat seit geraumer Zeit
die Beschäftigung mit den Fragestellungen und Problemen der
sogenannten „historischen Authentizität“ eine enorme Bedeutung erlangt. Insbesondere das Museumswesen und die Gedenkstättenarbeit sind davon in besonderer Weise berührt.
Woher rührt das Bedürfnis nach dem historischen Echten und
Realen und wie lässt sich diese Authentizität feststellen oder
festschreiben? Wie geht man andererseits mit nur inzenierten
oder konstruierten vermeintlich historischen Orten um? [1]
Lassen sich beide Kategorien – der authentische oder der inszenierte Ort – immer klar voneinander trennen?
Diese Fragestellungen zur „historischen Authentizität“ lassen sich exemplarisch auf einen Ort jüdischer Regionalgeschichte beziehen, der inzwischen aus dem Schuttertal bekannt geworden ist: das sogenannte „Judewegle“ bei Dörlinbach.
Jacob Kast (um 1540-1615)
(2001)
Wir sind heute hier zusammengekommen, um die Erinnerung an den Kammerrat, Murgschiffer und Holzgroßhändler Jacob Kast von Hörden wach zu halten. Er lebte im 16. und zu Beginn des 17. Jahrhunderts, einer Epoche des Übergangs vom Mittelalter zur Neuzeit. Es ist das Zeitalter der Renaissance, einer Periode grosser geistiger wie religiöser Umwälzungen.
Sie bricht mit dem mittelalterlichen Traditionalismus, führt zu einer optimistischeren Grundhaltung und vermittelt neues Lebensgefühl. Allgemein kommt es zu wirtschaftlichem und demographischem Wachstum. Gleichzeitig erfolgt der Ausbau von Flächenstaaten und Landesherrschaften.
Wenn man sich die Karte des Imperium Romanum zur Zeit seiner größten Ausdehnung
in der ersten Hälfte des 2. Jahrhunderts n. Chr. anschaut, kann man es
kaum für möglich halten, daß die Römer mit aus heutiger Sicht recht einfachen
Mitteln ein solches Riesenreich verkehrstechnisch organisieren konnten. Immerhin
handelte es sich um ein Reichsgebiet, das nicht nur den größten Teil der
heutigen Europäischen Gemeinschaft umfaßte, sondern darüber hinaus noch
den Balkan, Kleinasien, Palästina und Nordafrika. Die Römer hatten hinsichtlich
eines einheitlichen Wirtschaftsraumes also das erreicht, was die Europäer
mit der Schaffung des Vereinten Europa immer noch anstreben. Die römische
Reichsregierung verwaltete ein Gebiet, das größer war, als das der EG.
,,Heilbronner Land"
(2009)
Vor wenigen Jahren beschlossen Landkreis Heilbronn und Stadt Heilbronn, einen
gemeinsamen Touristikverband zu gründen. Dahinter steht die Überlegung, durch
diesen Zusammenschluss zweier politischer Einheiten eine wirkungsvollere Tourismuswerbung
betreiben zu können als vorher auf der Basis landschaftsbezogener
Werbung.
Die Gründung löste vor allem im westlichen Landkreis lebhafte Diskussionen aus.
Nicht wenige artikulierten ihre Empörung in Leserbriefen in der regionalen Presse.
Der Heimatverein Kraichgau hat sich bisher in diese Debatte nicht eingemischt,
obwohl er einige kritische Anmerkungen zu machen gehabt hätte. Er hielt sich
zurück, um die Stimmung nicht weiter aufzuheizen. Der vorliegende Band des
Kraichgau-Jahrbuchs ist die geeignete Plattform, die Bedenken darzustellen.
Der Weg über das Münchel
(2013)
„Der Weg von Heidelberg nach Schönau geht über Ziegelhausen, und von da durch Waldungen, eine Strecke am Neckar bergauf, wo die Aussicht in das Thal schöne Parthien darbietet“, schrieb 1811 der Ästhetik-Professor Aloys Schreiber in seinem Führer „Heidelberg und seine Umgebungen“. Heute würde es außer rüstigen Wanderern niemandem einfallen, von Ziegel hausen den Waldweg über die Wasserscheide zwischen Steinbach und Steinach zu wählen, um nach Schönau und in die nördlich anschließenden Talgemeinden zu gelangen. Und doch, der unbequemste Weg wurde jahrhundertelang täglich benutzt. Die Alternative dazu, die von Aloys Schreiber beschriebene „Münchelstraße“, wurde um 1760, die Uferstraße zwischen Neckarsteinach und Ziegelhausen („Kleingemünder Landstraße“) gar erst 1876 angelegt. Bis dahin gab es am Neckar nur den Leinpfad, der am Prallhang in der Höhe des Bärenbachs immer wieder vom Fluß angenagt wurde.
Die Erschließung der Wälder durch Wege ist eine notwendige
Kulturleistung mit unterschiedlichen Absichten. Ohne Wegebau könnte der Wirtschaftsfaktor Wald nicht genutzt werden.
Allerdings waren diese Wege früher nicht von solcher Breite
wie die heutigen, die schließlich auch einem Langholzfahrzeug
die Passage ermöglichen müssen. Zudem erfolgte der eigentliche Holztransport vom Schlag weg oft mit Pferden auf schmalem Weg zu einer hölzernen Rutschrinne, der Riese. Der Bau
von Spazier- und Wanderwegen ist erst eine Erscheinung des
beginnenden 19. Jahrhunderts. Denn die Romantik liebte das
Wandern durch die Natur. Heute haben Barfußpfade Konjunktur, Mountainbike-Trails, Walkingtouren, auch unterm Hohen
Horn. Einige willkürlich ausgesuchte Aspekte zu dieser „Unterwegsgeschichte“ in der Ortenau mögen die Vielfalt des Themas
andeuten. Aus autobiographischen Gründen des Verfassers soll
das Hohe Horn, der Hausberg Offenburgs, als Untersuchungsobjekt dienen.
„… den zahlreichen Besuchern ein dem Gewerbefleiße Sinsheims würdiges Bild zur Anschauung bringen“
(2020)
Die Stadt Sinsheim war auch als großherzoglich badische Amtsstadt eine eher kleine Stadt mit geringem Bevölkerungszuwachs im 19. Jahrhundert. Erst im 20. Jahrhundert erlangte die Stadt eine stärkere Bevölkerungsdichte, die sicherlich auch durch die Ansiedlung größerer Fabriken befördert wurde. Die Bevölkerungsentwicklung im 19. Jahrhundert bewegte sich stets unter der Zahl 3000 und erst seit 1900 knapp darüber.
Ein privates Unternehmen, die "Actiengesellschaft für Bahn-Bau und Betrieb", baute im Jahr 1900 die bis 1973 betriebene elektrische Straßenbahn zwischen Wiesloch und Heidelberg und machte damit der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn Konkurrenz. Reger Ausflugsverkehr am Wochenende und umfangreicher Gütertransport machten den Betrieb dieser Straßenbahn zu einem lukrativen Geschäft . Bereits im Jahre 1905 wurde die "Elektrische Straßenbahn" von der Stadt Heidelberg erworben und an die Heidelberger Straßen- und Bergbahn weiterverpachtet.
„Der steile, unbequeme Pfad an der Brücke, von seinen Schlangenwindungen seinen Namen tragend, ist absolut nicht zu empfehlen.“ Ließe man sich heute von diesen Zeilen eines Fremdenbuches von 1834 leiten, bliebe einem der besondere Reiz dieses Weges verborgen. Er schafft eine Verbindung vom Neuenheimer Neckarufer zu den Höhen des südlichen Michelsbergs. Diese Region ist kein unbeschriebenes Blatt. Vis-a-vis des ursprünglichen Heidelbergs erlauben ein Gefüge aus Hanglage, stimmiger Sonnenexposition, fruchtbaren Böden und bekannt gefälligem Klima von Alters her den
Anbau von Reben. Der Schlangenweg liegt zwischen den Gewannen „Rothebühl“ und „Nadel“, an deren großen Wingertbestand mittlerweile überwiegend Gärten und Bauplätze getreten sind.
Schon seit längerem hatte ich mich mit dem Gedanken getragen, einmal unter historischen Gesichtspunkten durch die Mannheimer Hafenanlagen zu führen. Schließlich ist der hiesige Binnenhafen einer der bedeutendsten Europas und mit seinen rund elf Quadratkilometern Fläche inklusive Wasserspiegel der größte Deutschlands. Rund acht Millionen Tonnen werden hier Jahr für Jahr Schiff-Land bzw. Land-Schiff umgeschlagen. Indes sind die Hafenanlagen nicht nur ein wichtiger Teil der
städtischen Infrastruktur, sondern zugleich wesentliches Element der 400-jährigen Mannheimer Stadtgeschichte. Schon zu Zeiten der Festungs- und Stadtgründung 1606/07 legten hier die Holzschiffe und -nachen an, lange bevor im Jahr 1840 das erste Mannheimer Hafenbecken eingeweiht wurde.
Die Sauschwänzlebahn
(2016)
Als Reimers Sohn vor einiger Zeit seine neue Arbeitsstelle in Hamburg antrat, wurde
er natürlich gefragt, wo er herkomme. „Blumberg“ – bedauerndes Achselzucken
– „Sauschwänzlebahn“ – „Klar, kennen wir. Wir sind sogar schon damit gefahren“. Die Bekanntheit der Bahn steht in krassem Gegensatz zu ihrem tatsächlichen Nutzen. Als aufwendiges Rüstungsprojekt geplant und gebaut, hat sie kaum
ihren militärischen Zweck erfüllt. Erst in jüngerer Zeit hat sie als touristische
Attraktion eine sinnvolle Verwendung gefunden. Von diesem Wandel berichtet
der vorliegende Aufsatz.
Die Randenbahn
(2020)
Obwohl die beiden englischen Ingenieure Stephenson und Swinburne 1850 in
einem Gutachten dargelegt hatten, dass die Alpen nicht „überschient“ werden
könnten, setzte auch in der Schweiz, wie im übrigen Europa, bald darauf ein
regelrechter Boom im Eisenbahnbau ein. Durch den gewaltig angeschwollenen
Handelsverkehr reichten die bisherigen schlechten Straßenverbindungen mit ihrer ungenügenden Kapazität nicht mehr aus. Inzwischen war die Schweiz ringsum regelrecht von ausländischen Bahnanschlüssen „eingeschlossen“, die an den
Grenzen nur auf den Anschluss an das Schweizer Eisenbahnnetz warteten. Weitblickende Ingenieure entwarfen nun sogar Pläne für Alpentunnel, um einen
internationalen Eisenbahnverkehr vom italienischen Hafen Genua durch die
Schweiz und Deutschland zum Rotterdamer Hafen zu ermöglichen. Noch bevor
der Verlauf der europäischen Alpentransversale festgelegt war, wurde in Schaffhausen bereits die Herstellung einer grenzüberschreitenden Bahnverbindung
nach Donaueschingen diskutiert.
„Wir treffen uns am Bismarckplatz an den Arkaden“. Was heute bei den meisten Heidelbergern ein Stirnrunzeln hervorrufen würde, war bis 1960 durchaus ein gängiger Spruch, um sich am Bismarckplatz (heute sprechen die jungen Menschen vom „Bisi“) zu verabreden. Diese Arkaden - entstanden im Jahre 1925 - nahmen die gesamte Südfront des Platzes ein und wurden von der Villa Busch (einem Privathaus an der Ostseite) und dem Hotel Reichspost (am Beginn der Rohrbacher Straße) flankiert. Mit der Sensibilität bezüglich städtebaulicher Entwicklungen in heutiger Zeit kann
man die nun folgende Entwicklung jedoch nicht betrachten. Man muss sich vielmehr die außergewöhnliche Situation Heidelbergs in den ersten Nachkriegsjahrzehnten vor Augen halten: in nahezu allen Großstädten Deutschlands waren bedingt durch großflächige Kriegszerstörungen schnelle und vor allem moderne Lösungen für den Wiederaufbau der Innenstädte gefragt. Mannheim ist hierfür ein passendes Beispiel. In Heidelberg war die Lage gänzlich anders: nahezu überall fand man die unzerstörte Bausubstanz und allerdings auch die Infrastruktur der Vorkriegszeit vor. Gerade letzteres hatte den Stadtvätern ja schon seit Beginn des 20. Jahrhunderts Sorgen bereitet (Verlegung des Hauptbahnhofs). Mit der endlich erfolgten Stilllegung des alten Bahngeländes erschien es geradezu unerlässlich, vor der Altstadt einen neuzeitlichen „CityBereich“ zu schaffen. Eine besondere Bedeutung kam jetzt der Frage nach einem Warenhaus mit einem deutlich größeren Angebot, als es bislang in der Stadt vorhanden war, zu.
„Sconaugiam, quae est abbatia ordinis Cisterciensis duabus circiter milliaribus Heidelberga distans“ − diese Entfernungsangabe entnehmen wir der um 1220 entstandenen Lebensbeschreibung des hl. Eberhard. Der spätere Abt des Frauenklosters Kumbd im Hunsrück begleitete in seiner Jugend Pfalzgraf Konrad und seine Söhne Friedrich und Konrad und pendelte mit der pfalzgräflichen Familie zwischen Heidelberg und den wittelsbachischen Besitztümern am Rhein. Seine Lebensbeschreibung bietet daher interessante Einblicke in die Umgebung des Pfalzgrafen am Ende des 12. Jahrhunderts − eine Zeit, für die weitere Prosaquellen äußerst rar gesät sind. Eberhard hatte in seiner Jugend eine nächtliche Vision, die in ihm den
Wunsch weckte, einem Klosterorden beizutreten. Er reiste also auf eigene Faust nach Schönau – hier die Erwähnung des Klosters im obigen Zitat – und bat dort um Aufnahme in den Zisterzienserorden. Der Schönauer Abt Gottfried (belegt von 1182 bis 1192) schickte ihn jedoch wieder zurück, da Eberhard für die Aufnahme noch zu jung gewesen sei und darüber hinaus seine Eltern nicht einverstanden waren. Trotzdem versuchte Eberhard es noch zwei weitere Male, beim dritten Mal wurde er von seinem aufgebrachten Bruder Heinrich in Schönau aufgefunden und zurückgebracht.