380 Handel, Kommunikation, Verkehr
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Ohne Stellwerke gibt es heute keinen
Eisenbahnbetrieb. Von hier aus sichern
und überwachen Eisenbahner sämtliche Fahrten auf den Gleisen und bedienen Weichen und Signale.
Das Spektrum der Stellwerke reicht
von den mechanischen Stellwerken mit
ihren Hebelbänken über die elektromechanischen Stellwerke der 20er- und
30er-Jahre bis hin zum elektronischen
Stellwerk.
Mit den neuen Techniken änderten
sich auch die Zuständigkeiten. Regelten früher ein, zwei oder auch mehrere
Stellwerke den Betrieb auf einem Bahnhof, so überwachen heute moderne
Stellwerke als Betriebszentralen das
Geschehen auf ganzen Bahnlinien oder
sogar Streckennetzen.
Zur Erschließung der Alpen für den Gebirgstourismus haben der Deutsche und
Österreichische Alpenverein seit den 1870er-Jahren eine Vorreiterrolle übernommen.
Was ursprünglich von einem kleinen Kreis von Bergbegeisterten mit bescheidensten Anfängen zur »leichteren Bereisbarkeit« des Gebirges angestrebt wurde, entwickelte sich in
den Ostalpen zu einem Netz von rund 55.000 Kilometern Bergwanderwegen. [1]
Bei einem
solchen Gesamtumfang in einem Gebiet von ca. 45.000 Quadratkilometern ist es allerdings kaum mehr möglich, die Entwicklungsgeschichte der Alpenvereinswege von den
Anfängen bis zur Gegenwart in einem gerafften Überblick hinreichend zu konkretisieren. Im Rückblick auf die vergangenen eineinhalb Jahrhunderte ist es schwierig genug,
den wechselnden Einflüssen und Anforderungen im Rahmen der verkehrsgeschichtlichen und touristischen Gesamtentwicklung die nötige Beachtung zu schenken. Am Beispiel Vorarlberg bietet der alpine Bodenseeraum dennoch günstige Voraussetzungen,
sich mit der facettenreichen Geschichte der Alpenvereinswege von den Anfängen
bis zur Gegenwart näher zu befassen. In diesem am leichtesten überschaubaren
Gebirgsland der Ostalpen lässt sich zugleich ein bis in die Gründungszeit des Alpenvereins
zurückreichendes Zusammenwirken von österreichischen und deutschen Sektionen
verfolgen.
Die alte sogenannte Dirnle-Brücke vom Jahr 1756 war eine
Zwei-Gewölbe-Brücke über den Ettenbach (den „alten Bach“)
am nördlichen Eingang von Ettenheim. Ihre Errichtung im
Jahr 1756 ist nur durch den beim Abbruch der Brücke im Jahr
1957 aufgefundenen Stein mit dieser Jahreszahl am Brückenbogen nachgewiesen. Dr. Johann Baptist Ferdinand berichtet kurz
über die Brücke und gibt dabei u. a. die zur Bauzeit der alten
Brücke amtierenden Amtspersonen an.1
Der Stein mit der Jahreszahl ist heute leider nicht mehr zu sehen. Schriftliche Nachweise zur Baugeschichte konnten bisher nicht gefunden werden.
Innerhalb der Geschichtswissenschaft hat seit geraumer Zeit
die Beschäftigung mit den Fragestellungen und Problemen der
sogenannten „historischen Authentizität“ eine enorme Bedeutung erlangt. Insbesondere das Museumswesen und die Gedenkstättenarbeit sind davon in besonderer Weise berührt.
Woher rührt das Bedürfnis nach dem historischen Echten und
Realen und wie lässt sich diese Authentizität feststellen oder
festschreiben? Wie geht man andererseits mit nur inzenierten
oder konstruierten vermeintlich historischen Orten um? [1]
Lassen sich beide Kategorien – der authentische oder der inszenierte Ort – immer klar voneinander trennen?
Diese Fragestellungen zur „historischen Authentizität“ lassen sich exemplarisch auf einen Ort jüdischer Regionalgeschichte beziehen, der inzwischen aus dem Schuttertal bekannt geworden ist: das sogenannte „Judewegle“ bei Dörlinbach.
Die Erschließung der Wälder durch Wege ist eine notwendige
Kulturleistung mit unterschiedlichen Absichten. Ohne Wegebau könnte der Wirtschaftsfaktor Wald nicht genutzt werden.
Allerdings waren diese Wege früher nicht von solcher Breite
wie die heutigen, die schließlich auch einem Langholzfahrzeug
die Passage ermöglichen müssen. Zudem erfolgte der eigentliche Holztransport vom Schlag weg oft mit Pferden auf schmalem Weg zu einer hölzernen Rutschrinne, der Riese. Der Bau
von Spazier- und Wanderwegen ist erst eine Erscheinung des
beginnenden 19. Jahrhunderts. Denn die Romantik liebte das
Wandern durch die Natur. Heute haben Barfußpfade Konjunktur, Mountainbike-Trails, Walkingtouren, auch unterm Hohen
Horn. Einige willkürlich ausgesuchte Aspekte zu dieser „Unterwegsgeschichte“ in der Ortenau mögen die Vielfalt des Themas
andeuten. Aus autobiographischen Gründen des Verfassers soll
das Hohe Horn, der Hausberg Offenburgs, als Untersuchungsobjekt dienen.
Ebersweier, eine kleine Ortschaft im Herzen der Ortenau,
wurde im Jahr 1215 erstmals urkundlich erwähnt als Ebirswilre. Der Ort liegt in der Vorbergzone, am Eingang in das
Durbachtal. Noch vor 200 Jahren war Ebersweier ein reines
Straßendorf, das sich auf beiden Seiten des „Durbachs“ entlangzog. Seit 1973 ist die ehemals selbstständige Gemeinde
Ebersweier ein Ortsteil der Gesamtgemeinde Durbach.
Jahrhundertelang war der Weg über Ebersweier für die Bewohner des hinteren Durbachtals die einzige größere Verbindung ins Land. Spätestens mit dem Bau der Eisenbahnlinie,
dem Bahnhof Offenburg und dem Bahnhalt in Windschläg
gewann die Straße über Ebersweier zu den Bahnstationen zunehmend an Bedeutung. Andererseits gelangten aber auch
Fremde und „Schaulustige“ nur über Ebersweier zum Wahrzeichen des Durbachtales, dem Schloss Staufenberg.
Im Jahr 1864 erreichte den Schiltacher Floßmeister Abraham
Koch (1815–1878) [1]
, der sein Handwerk auf der Schwarzwälder
Kinzig ausübte, ein Auftrag besonderer Art: Er sollte begutachten, ob die hier praktizierte Art der „Gestörflößerei“ auf die
Ybbs, einen Alpenfluss in Niederösterreich, übertragen werden
konnte. Auftraggeber waren die Holzhändler André & Götz
frères in Straßburg. Sie kannten Koch von der Kinzigflößerei,
deren Holz großteils dorthin verkauft wurde. [2]
Die Straßburger
hatten die Absicht, die bisherige k. k. Domäne Waidhofen zu
erwerben, aufgrund ihrer riesigen Wälder [3], die bisher kaum
verwertet wurden. Voraussetzung war ein sicherer Abtransport
der Stämme, wofür bei den schlechten
Straßen nur der Wasserweg infrage kam.
Genau ein halbes Jahrhundert ist mittlerweile vergangen, seit die Lokalbahn durchs Bottwartal zum letzten Mal Berufspendler und wanderbegeisterte Tagestouristen beförderte. Im Jahr 1965 glaubten etliche Bürger im Bottwartal und manche Eisenbahnfreunde an eine Zukunft der Bahn: Die neue Diesellokomotive war da, an schönen Wochenenden waren die Züge pratzelvoll. Das Tal wurde zunehmend Ziel begeisterter Fahrgäste, Gutachten mahnten zum Erhalt der Verkehrsverbindung. Doch sang- und klanglos verkehrte am 24. September 1966, also vor 50 Jahren, der letzte planmäßige Personenzug auf der Bottwartalbahn. Und keine drei Jahre später lag vom einstigen Stolz des Bottwartals schon kein Meter Gleis mehr.
Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde das Strohgäu nur am äußersten Rand von Bahnstrecken berührt. Dabei hatte sich längst herausgestellt, dass die Eisenbahnstrecken – wie es ein Politiker damals ausdrückte – »die großen Schlagadern des
Landes sind, nach denen sich aller Verkehr richtet«. In den von Bahnstrecken erschlossenen Orten siedelten sich Gewerbe und Industrie an, hier wurden Arbeitsplätze geschaffen und allmählich konnte ein bescheidener Wohlstand entstehen. Es verwundert daher nicht, dass damals auch im Strohgäu – wie überall in Deutschland in eisenbahnfernen Gegenden – auf kommunaler Ebene Bestrebungen zum Bau von Nebenbahnen einsetzten.
»Die erste Probefahrt auf der Eisenbahn von Stuttgart nach Ludwigsburg fand gestern [30. September] statt. Früh ½ 8 Uhr verkündete das Pfeifen der Locomotive ihre Ankunft auf dem hiesigen Bahnhof. Die Fahrt auf der ganzen Strecke ging glücklich von statten. Der Locomotive waren angehängt ein Personen- und ein Packwagen. Weitere Probefahrten mit entsprechender Zahl von Personen- und Packwägen finden heute und morgen statt und es soll die Bahn am kommenden Samstag dem Staat zum Betrieb übergeben werden.« Diese bescheidene Notiz im Ludwigsburger Tagblatt vom 1. Oktober 1846 bedeutete das Ende der eher beschaulichen Zeiten für Ludwigsburg; modernere Zeiten kündigten sich mit dem Pfeifen der Lokomotive an. Stuttgart, bisher etwa zwei Postkutschenstunden von Ludwigsburg entfernt, war jetzt viermal am Tag in einer halben Stunde zu erreichen. Diesem historischen Ereignis ging eine landesweit gut zehnjährige Planungsphase voraus, über die in der örtlichen Presse erstaunlicherweise fast gar nicht berichtet wurde.
Die Sauschwänzlebahn
(2016)
Als Reimers Sohn vor einiger Zeit seine neue Arbeitsstelle in Hamburg antrat, wurde
er natürlich gefragt, wo er herkomme. „Blumberg“ – bedauerndes Achselzucken
– „Sauschwänzlebahn“ – „Klar, kennen wir. Wir sind sogar schon damit gefahren“. Die Bekanntheit der Bahn steht in krassem Gegensatz zu ihrem tatsächlichen Nutzen. Als aufwendiges Rüstungsprojekt geplant und gebaut, hat sie kaum
ihren militärischen Zweck erfüllt. Erst in jüngerer Zeit hat sie als touristische
Attraktion eine sinnvolle Verwendung gefunden. Von diesem Wandel berichtet
der vorliegende Aufsatz.
Am 12. Juni 1817 startete Karl Freiherr von Drais zur ersten Fahrt mit der von ihm entwickelten Laufmaschine. Der Ausflug führte ihn von seinem Wohnhaus in M 1, 8 in den Mannheimer Quadraten zum sieben Kilometer entfernten Schwetzinger Relaishaus im heutigen Mannheimer Stadtteil Rheinau. Drais schaffte die Strecke in einer knappen Stunde. Diese
Exkursion mit dem Vorläufer des Fahrrades gilt als Geburtsstunde der individuellen Mobilität. Zum 200-jährigen Jubiläum dieser Fahrt präsentiert das Mannheimer TECHNOSEUM vom 11. November 2016 bis zum 25. Juni 2017 die Große Landesausstellung Baden-Württemberg »2 Räder – 200 Jahre. Freiherr von Drais und die Geschichte des Fahrrades.«
Die Ketten- oder Seilschleppschifffahrt, als Tauerei bezeichnet, wurde im 19. und beginnenden 20. Jahrhundert als Möglichkeit genutzt, die noch nicht ausgebauten Flüsse mit Dampfern und Schleppzügen zu befahren. Die Fahrzeuge ziehen sich mit einem Windwerk an einer im Fluss verlegten Kette oder Seil vorwärts. Die Technik wurde in Frankreich entwickelt und in vielen Ländern angewendet. Kettenschlepper haben den Neckar von 1878 bis 1935 befahren. Bei Fähren und unbewetterten Kanaltunnels ist Tauerei bis heute im Einsatz.
Das Warenhaus der Geschwister Knopf in Karlsruhe war »Teil einer riesigen Warenhauskette«, die lange Jahre mit den ganz Großen der Branche wie Tietz, Wertheim. Karstadt und Schocken konkurrieren
konnte. Im Zentrum der Schau steht »die erfolgreiche und leidvolle Geschichte« der Warenhaus-Dynastie Knopf. 1881 eröffnete Max Knopf (1857–1934) im einstigen Palais des jüdischen Bankiers Salomon Haber1
(1764–1831), heute Kaiserstraße 147, ein »Leinen, Wäsche- und Weißwarengeschäft « unter dem Namen »Geschwister Knopf«. Seit 1906 wurde das vierblättrige Kleeblatt als Firmen-Signet verwendet.
Der Beitrag gibt einen kurzen Einblick in die Anfänge der Philatelie in den 1840er Jahren, beschreibt die »Definition Briefmarke« und deren Entwertungsmöglichkeiten. Mit der Gemeindereform in Baden-Württemberg in den 1970er Jahren verschwanden viele Ortsnamen aus den Poststempeln. Eine gewisse Anonymität hat sich »eingeschlichen«. Vereinzelt gibt es noch Ortswerbestempel, die für einen Ort oder eine bestimmte Einrichtung in der Gemeinde oder Stadt werben. Der Beitrag verdeutlicht auch die Rationalisierungen im täglichen Postbetrieb.
Noch heute besitzt jede Gemeinde ihre Postleitzahl und den »modernen« Maschinenstempel des Briefzentrums mit der individuellen Zahl der »Postleitregion«. Das Thema wird postalisch am Beispiel der heutigen Gemeinde Hausen im Wiesental (Landkreis Lörrach) verdeutlicht. Der
Artikel möchte auch dazu anregen, dass sich die Leserinnen und Leser mit der Philatelie- und Postgeschichte auseinandersetzen und sich vielleicht des Themas in ihrem Wohnort annehmen.
Ein gut 40 km langes Teilstück der Autobahn A 5 zwischen Baden-Baden und Offenburg wird von einem Konzessionär privat finanziert auf sechs Spuren ausgebaut und 30 Jahre lang betrieben. Die Kosten belaufen sich auf rund 850 Mio. Euro – es ist damit eines der größten jemals realisierten Straßenprojekte in Baden. In dem Beitrag werden sowohl die Vorbereitung,
Planung und der Bauvollzug dieser einmaligen Maßnahme im badischen Rheintal beschrieben als auch einige Hintergründe solcher privat finanzierten Straßenbauprojekte beleuchtet und aufgezeigt, wie komplex und auch umstritten all diese Modelle sind.