380 Handel, Kommunikation, Verkehr
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Der Verkehr über die Rätischen Alpen war in den längsten Zeiten seiner Geschichte
überwiegend ein Verkehr von Fußgängern. Diese haben im Bereich der vorgeschichtlichen Urpfade allerdings nur bescheidene Spuren hinterlassen. Das änderte sich nach
dem Entstehen der römischen Provinz Rätien, als schon aus militärischem Interesse auf
sichere Alpenübergänge Wert gelegt wurde. Je häufiger zum Überqueren des Gebirges
Reit- und Saumtiere zum Einsatz kamen, desto höhere Anforderungen waren an die
Wegverhältnisse sowie an geeignete Rast- und Pferdewechselstationen zu stellen.
Solchen Bedürfnissen entsprach zwischen der Via Claudia Augusta durch den Tiroler Alpenraum und dem Großen St. Bernhard lange Zeit vor allem die Septimer/Julier-Verbindung im Übergangsgebiet von Ost- und Westalpen. In diesem zentralen Bereich
des Alpenbogens ließ sich das Gebirge zwischen Mailand und Augsburg auf kürzestem
Wege mit nur einmaligem größerem Auf- und Abstieg überqueren. Zudem ließen sich
gefährliche Schluchtstrecken verhältnismäßig leicht umgehen.
Am 20. Juli 1898 befasste sich der Ludwigsburger Gemeinderat mit dem Projekt
eines Herrn Wandruszka aus Berlin. Der wollte auf eigene Faust eine elektrische
Straßenbahn bauen und betreiben, und zwar von Stuttgart über Zuffenhausen
nach Ludwigsburg, mit Zweiglinien nach Cannstatt und Feuerbach. Doch Oberbürgermeister Hartenstein und sein Kollegium winkten ab: Die Staatseisenbahn
genüge als Verkehrsmittel vollauf, Ludwigsburg wolle nicht zum »Wohnvorort«
Stuttgarts werden. Denn die Hauptstadt war im Begriff, sich einen förmlichen
Industriegürtel zuzulegen. Bald griff sie auch nach Norden aus: In den Jahren
nach 1900 wurden die Neckartalgemeinden von Cannstatt bis Münster nach Stuttgart eingemeindet. Nur Feuerbach verteidigte aufs hartnäckigste seine Selbständigkeit, ließ sich 1907 zur Stadt erheben und baute sogar eine eigene Straßenbahn.
Ludwigsburg hatte also nicht die Absicht, sich für die Verkehrserschließung der
Stuttgarter Außenbezirke einspannen zu lassen. Der Gemeinderat legte sich in
jener Sitzung vom 20. Juli 1898 vielmehr den Plan eines städtischen Straßenbahnnetzes zurecht. Vier Linien sollten sternförmig ins Umland hinaus führen: über
Asperg nach Markgröningen, nach Oßweil und Neckarweihingen sowie via Pflugfelden und Möglingen nach Schwieberdingen. Kamen doch aus all diesen Orten
täglich Hunderte von Pendlern zur Arbeit nach Ludwigsburg, die meisten zu Fuß,
manche wohl schon per Fahrrad.
Ludwigsburg zählte damals rund 20 000 Einwohner, darunter 5000 bis 6000
Militärpersonen. Die Stadt war zwar großzügig angelegt, mit breiten Straßen und
geräumigen Plätzen. Doch auf der Suche nach neuen, produktiv verwertbaren Flächen stieß man bereits allenthalben an die Grenzen der nur 653 Hektar großen
Markung.
Schifffahrt auf dem Bodensee
(2020)
Schon Funde aus der Jungsteinzeit belegen, dass auf dem Bodensee Schifffahrt betrieben wurde. Die Römer bauten in Brigantium (Bregenz) einen Hafen und stationierten dort ihre Bodenseeflotte. Im frühen Mittelalter reisten Wandermönche wie Kolumban und Gallus oder Bischöfe wie Gebhard II. von Bregenz per Schiff von einem Ende des Sees zum anderen. Neben Personen transportierten die Schiffer vor allem Wein und Getreide sowie Waren aller Art von einem Ufer zum anderen. Während Kaiser Friedrich Barbarossa 1158 auf dem Reichstag von Roncaglia mit dem Wasserregal die Schifffahrt auf Flüssen zum königlichen Recht erklärte und damit für die Nutzung der Flüsse Abgaben einhob, bestätigte er 1179 den Schiffern auf dem Bodensee ihr hergebrachtes Recht, sich auf dem See frei zu bewegen. In den kommenden Jahrzehnten beanspruchten aber lokale Herren dieses Recht für sich. Herrscherfamilien wie die Staufer, die Grafen von Montfort oder Pfullendorf sowie Klöster wie St. Gallen und Salem und Reichsstädte legten immer öfter fest, wer das Privileg hatte, in ihrem Herrschaftsgebiet Waren zu befördern, um so Abgaben zu generieren. Jeder Landesherr legte fest, wer im eigenen Herrschaftsgebiet Waren anlanden bzw. übernehmen durfte und welche Bestimmungen zum Schutz der eigenen Wirtschaft galten. So überließ Herzog Philipp von Schwaben um 1206 dem Konstanzer Bischof Diethelm die freie Schifffahrt.
Die Kurpfalz hatte nach dem 30jährigen Krieg über viele Jahrzehnte hinweg wie kein anderes Territorium - von Preußen
abgesehen - eine gewaltige Einwanderung, nicht nur aus vielen Teilen Deutschlands, sondern aus nahezu ganz Europa erlebt. Sie gehörte zu den durch den Krieg am schlimmsten heimgesuchten Territorien und hatte Bevölkerungsverluste zwischen 50 und 70 % hinnehmen müssen; die Bevölkerung war entweder umgebracht worden oder verhungert, an Seuchen gestorben oder geflüchtet. Ganze Landstriche waren verwüstet - Heidelberg zählte bei Kriegsende noch 300 Bürger. In der linksrheinischen Pfalz nahm der Bevölkerungsschwund ähnliche, zum Teil sogar noch katastrophalere Dimensionen an. In
Bretten lebten im Jahre 1650 von den ursprünglich 340 Bürgern und Wittweibern noch 173; in den Städten und Dörfern der Umgebung war es kaum anders.
Die heute zu Schwetzingen in der Ritterhalle tagende Versammlung von Männern aller Berufskreise aus der Stadt und Umgebung von Schwetzingen spricht die Notwendigkeit einer besseren Verbindung der Stadt Schwetzingen mit ihren Nachbarorten aus und ist der Ansicht, daß diese Verbindung am zweckmäßigsten durch elektrische Bahnlinien Schwetzingen=Ketsch, Schwetzingen=Brühl, Schwetzingen=Plankstadt=Eppelheim=Heidelberg und evtl. Schwetzingen=Oftersheim=Walldorf=Reilingen hergestellt wird. Die Versammlung ersucht die verehrlichen Gemeindevertretungen von Schwetzingen und den Nachbarorten die Angelegenheit in die Hand zu nehmen und diejenigen Schritte zu tun, welche geeignet sind, das für das Erwerbsleben unserer Gegend als dringend zu bezeichnende Werk in tunlichster Bälde zur Ausführung zu bringen.
Aus nach 162 Jahren
(2014)
Generationen von Eltern kauften hier Tauf- und
Kommunionskerzen, nun erlischt das Licht in der
christlichen Buchhandlung Hermann Weisser in
der Bickenstraße erst einmal: Villingens älteste
Buchhandlung steht vor dem Ende.
Wer als Erwachsener durch die Ladentür tritt,
fühlt sich augenblicklich in seine Kindheit zurück
versetzt, an jenen spannenden Tag, als man an der
Hand der Mutter hier hinein ging, um den Rosenkranz und die Kerze für die Heilige Erstkommunion
und vielleicht sogar das erste eigene „Gotteslob”
für den künftigen Kirchgang zu kaufen. Kruzifixe
und Rosenkränze schmücken die Wände noch
immer. Jesusbildchen und Engelfigürchen, in der
christlichen Buchhandlung, die schon 162 Jahre
alt ist, gibt es sie noch. Aber nachdem die letzte
Inhaberin aus der Kaufmannsfamilie Heinzmann,
Gertrud Heinzmann, im Sommer verstorben ist
und eine Erbengemeinschaft sich unter anwaltlicher
Beratung von Gerhard Ruby mit dem Nachlass
beschäftigt hat, ließ der Testamentsvollstrecker
mitteilen, „dass sich die Erbengemeinschaft leider
gezwungen sieht, die christliche Buchhandlung als
solche aufzugeben.” Schon etwa seit den letzten
zehn Jahren „fährt der Laden Verluste ein”, erläuterte
Miterbe Rolf Heinzmann.
Der weltweit heute auf Straße, Bahn, Wasser und in der Luft flutende Verkehr
ist zweifellos eines der sicht- (und hör-)barsten Phänomene unserer modernen
Zeit - imponierend als Ausdruck der dynamischen und vielseitig verflochtenen
Wirtschaftsentwicklung, beängstigend aber auch durch seine ökologischen Gefahren.
Eindringlich werden am Verkehr die Möglichkeiten und Grenzen der Technik
wie auch die Licht- und Schattenseiten menschlichen Verhaltens deutlich. Mit der
Tagung des Alemannischen Instituts in Freiburg wird so ein Themenkreis angesprochen,
der vielseitig in technische, wirtschaftliche, ökologische und auch in
politische und psychologische Bezüge hineinführt, die wiederum sowohl rückblickend
in historischer wie vorausblickend in planerischer Sicht zu behandeln sind.
[...]
Im Oberrheingebiet haben wir ein verkehrsgeographisch besonders aufschlußreiches
Beispiel vor uns. Dieser Raum spielt seit vorgeschichtlicher Zeit eine verkehrsleitende
Rolle. Heute gehört er zu den wichtigsten Achsen Europas mit
kaum mehr zu bewältigenden Verkehrsströmen.
Es gilt nun, darzulegen, welche bestimmenden Faktoren zu dieser Entwicklung
geführt haben. Gerade am Oberrheingebiet zeigt sich beispielhaft, wie ein günstiges
Naturangebot vom Menschen bewertet und genutzt wurde, das heißt wie
sich natur- und kulturgeographische Faktoren miteinander verknüpfen.
Zukunftsprozess Fessenheim
(2020)
Der nachfolgende Beitrag schildert die Anfänge und Entwicklungsgeschichte des Zukunftsprozesses Fessenheim: von der Phase der Diskussionen um die Abschaltung des ältesten französischen Kernkraftwerks am Oberrhein hin zu den gemeinsamen französisch-deutschen Überlegungen und Plänen für die Region Fessenheim.
Vor der großen Industrialisierung spielte der Bodenseeraum als wirtschaftliches
Zentrum und als Durchgangslandschaft für Transport und Verkehr eine wichtige Rolle.
Wie der Genfer See oder die oberitalienischen Seen war auch der Bodensee eine bedeutende Wasserstraße im Verkehrswegenetz über die Alpen. Die wirtschaftliche Blüte
des mittelalterlichen Schwaben und seiner Städte wäre ohne die Anbindung an das verzweigte leistungsfähige Wasserstraßennetz vor den Alpenpässen kaum denkbar gewesen. Während der frühneuzeitliche Handel und die Verkehrswege im Bodenseegebiet
durch wirtschaftsgeschichtliche Arbeiten verhältnismäßig gut erforscht sind, war über
die vorindustrielle Schifffahrt und den Holzschiffbau an diesem Binnengewässer lange
Zeit fast nichts bekannt. Die harte alltägliche Arbeit von Tausenden hat nur wenige direkte Spuren in der historischen Überlieferung hinterlassen. Eine weitgehend schriftlose
Schiffbaupraxis kam ohne Pläne und Risse aus, sie fehlen auch für die letzten hölzernen
Lastsegelschiffe, die kleineren oft als Segner bezeichneten Fahrzeuge des 19. und frühen
20. Jahrhunderts. Die größten Schiffe, die ca. 30 m langen und bis zu 150 t
ladenden Lädinen, waren einigen Zeitgenossen zufolge schon in der ersten Hälfte des
19. Jahrhunderts außer Gebrauch gekommen.
„Wo isch au d’Katz?“ fragen die Kunden seit
Wochen verdutzt, bevor sie sich ihren geplanten
Einkäufen im Fachgeschäft Hauck beim Oberen
Tor zuwenden. Komische Frage, wenn man eigentlich
einen Pulli oder einen Schlafanzug kaufen will.
Nun ja, der Kater Ramses war eben der Liebling
aller Kunden und fristete ein fröhliches Dasein zwischen
Hemden, Schürzen und Unterwäsche. Nun
ist er leider im gesegneten Katzen-Alter von 13
Jahren gestorben. Doch das Textil-Fachgeschäft
Hauck, Obere Straße 35, in dem der Kater Ramses
zum Inventar gehörte, das „lebt“ nun bereits seit
fast 80 Jahren und ist auch so lange im
Familienbesitz.
VS-Villingen – Ganz still und leise, genauso
ruhig und planmäßig, wie das Geschäft seit Jahrzehnten
geführt wurde, ging eine Ära edler Villinger
Handelsgeschichte zu Ende. Feinkost Kiebler
in der Niederen Straße, seit 125 Jahren und über
vier Generationen mit alteingesessenen bekannten
Villinger Familien, wie Häßler, Kiebler, Grimm
und Neininger verknüpft, gibt es nicht mehr.
Inhaber Hansjörg Grimm und seine Frau Brunhilde,
geborene Neininger, schlossen am Samstag
nach Geschäftsschluss die Ladentür des Feinkost-
Geschäftes mit großer Wehmut für immer zu,
setzten so den Schlusspunkt unter ihr und ihrer
Vorfahren Lebenswerk. Viele Jahrzehnte lang war
Feinkost Kiebler Inbegriff und beste Adresse für
lukullische Delikatessen der feinsten Art.
Im folgenden soll auf die Strukturveränderungen
des Güterverkehrs in Westdeutschland und ihre Ursachen eingegangen
werden. Als Beispiel wurde der Verkehrsbezirk Tübingen - eine der 76 untersten
Gebietseinheiten in der deutschen Verkehrsstatistik - gewählt, dessen
Grenzen seit 1980 denen des Regionalverbands Neckar-Alb entsprechen . Die für
den statistischen Vergleich notwendige Beschränkung auf die Jahre 1980- 1986
läßt sich in sachlicher Hinsicht mit einem in diesem Zeitraum ungewöhnlich starken
Rückgang des Anteils der Eisenbahn am Gütertransport rechtfertigen.
Die Häfen am Oberrhein
(1996)
Die Binnenschiffahrt und mit ihr die Binnenhäfen als eines der wichtigsten
Einzelsysteme dieses Verkehrsträgers werden bei der Bewältigung des zu erwartenden
Verkehrswachstums in Europa eine zentrale Bedeutung einnehmen. Dies
gilt insbesondere für den Oberrheingraben als den unbestritten wichtigsten europäischen
Durchgangsraum im Nord-Süd-Verkehr und seit der Öffnung des Ostens
zusätzlich auch als Transitverkehrsknotenpunkt im Ost-West-Verkehr. Bereits
heute entspricht in dieser europäischen Zentralregion die vorhandene Infrastruktur
bei den konkurrierenden Verkehrsträgern Straße und Schiene immer weniger den
Erfordernissen des wachsenden Transit- und regionalen Wirtschaftsverkehrs und
droht damit zunehmend zum Engpaßfaktor für das Zusammenwachsen der Wirtschaftszentren
Europas zu werden. Da am Oberrhein ein bedarfsgerechter Ausbau
der Verkehrsinfrastruktur finanziell wie ökologisch nicht zu vertreten ist, ist eine
stärkere Einbindung der Binnenschiffahrt in die arbeitsteilige Verkehrswirtschaft
angesichts ihrer freien Kapazitätsreserven in ihren Teilsystemen Wasserstraßen,
Schiffsraum und Häfen geradezu angezeigt. Die Binnenhäfen nehmen hierbei
immer weniger die Funktion ausschließlich wasserseitiger Umschlagsanlagen als
vielmehr die multifunktionaler Wirtschaftszentren im Sinne eines vielseitigen
Gewerbe- und Industriestandortes und logistischen Knotenpunktes unter möglichst
enger Verzahnung aller Güterverkehrsträger entsprechend ihren Systemvorteilen
ein.
Seit der Französischen Revolution kristallisieren sich in der „Rheinfrage“ die deutsch-französischen Beziehungen. Dem deutschen Standpunkt, den Rhein, der eine Verbindung zwischen deutschen Völkern darstelle, als deutschen Fluss zu
betrachten, steht die französische Vorstellung gegenüber, den Rhein als Grenze zwischen der deutschen und der französischen Welt zu sehen. Durch die Französische Revolution politisiert, sieht man meistens die Frage als einen Konflikt um die Kontrolle über den Rhein an. Deswegen gibt es viele Autoren, die diese Frage als eine Reihe von deutsch-französischen Krisen betrachten, angefangen 1840, als Nikolaus Becker Sie sollen ihn nicht haben, den freien deutschen Rhein schrieb. Musset antwortete ihm: Nous l’avons eu votre Rhin allemand. Der Rhein wurde so in den Rang eines strategischen Flusses, zum nationalen Mythos erhoben. Ob 1870/71 oder 1918/19 oder später 1940 und nochmals 1945 jubelten die
Nationalisten diesseits und jenseits des Flusses: der Rhein gehörte jetzt ihnen.
Déjà vu?
(2017)
Seit April 2017 fährt die Straßburger Straßenbahn wieder nach Kehl und die beiden sich am Rhein gegenüberliegenden Städte sind verkehrstechnisch so eng aneinander gebunden, dass Fahrgäste aus beiden Nationen beinahe unbemerkt und selbstverständlich die Landesgrenze überschreiten können. Vor knapp 120 Jahren gab es diesen Moment schon einmal, als die erste Trambahn der Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft über den Rhein dampft und Marktfrauen wie Arbeiter aus Kehl und dem Hanauerland nach Straßburg beförderte. Besonders an Feiertagen und Wochenenden waren die Bahnen überfüllt, weil Touristen aus Straßburg im benachbarten Kehl Erholung suchten. Geradezu schwärmerisch pries am Vorabend des Ersten Weltkrieges das Adressbuch der Gesamtgemeinde Kehl von 1914 den öffentlichen Nahverkehr: »Die Verkehrsverbindungen mit dem nahen Straßburg sind vorzügliche«. Tatsächlich herrschten seinerzeit beinahe paradiesische Verhältnisse: Im Zehn-Minutentakt passierte die von Kehl kommende Straßenbahn die Rheinbrücke, von morgens 6 Uhr bis 12 Uhr nachts. Tatsächlich war die damalige Publikumserwartung an die Dienstleistung des öffentlichen Nahverkehrs deutlich höher als heute: Keineswegs zufrieden mit der bereits erreichten Zugtaktung, wollte die betreibende Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft die Rheinüberfahrt im Fünf-Minutentakt bewältigen, scheiterte jedoch an bürokratischen Hemmnissen. Im Gegensatz zu heute erwies sich das Betreiben dieser Straßenbahnlinie keineswegs als Zuschussgeschäft , sondern als lukrative Angelegenheit. Wie auch heute musste damals eigens für die Tram eine neue Brücke gebaut werden, und es war für die Straßburger Aktiengesellschaft keine Frage, dass sie sich mit einem nicht unerheblichen Beitrag an den Baukosten beteiligte – eine Investition, die sich schon bald amortisieren sollte.
Innerhalb der Geschichtswissenschaft hat seit geraumer Zeit
die Beschäftigung mit den Fragestellungen und Problemen der
sogenannten „historischen Authentizität“ eine enorme Bedeutung erlangt. Insbesondere das Museumswesen und die Gedenkstättenarbeit sind davon in besonderer Weise berührt.
Woher rührt das Bedürfnis nach dem historischen Echten und
Realen und wie lässt sich diese Authentizität feststellen oder
festschreiben? Wie geht man andererseits mit nur inzenierten
oder konstruierten vermeintlich historischen Orten um? [1]
Lassen sich beide Kategorien – der authentische oder der inszenierte Ort – immer klar voneinander trennen?
Diese Fragestellungen zur „historischen Authentizität“ lassen sich exemplarisch auf einen Ort jüdischer Regionalgeschichte beziehen, der inzwischen aus dem Schuttertal bekannt geworden ist: das sogenannte „Judewegle“ bei Dörlinbach.
Jacob Kast (um 1540-1615)
(2001)
Wir sind heute hier zusammengekommen, um die Erinnerung an den Kammerrat, Murgschiffer und Holzgroßhändler Jacob Kast von Hörden wach zu halten. Er lebte im 16. und zu Beginn des 17. Jahrhunderts, einer Epoche des Übergangs vom Mittelalter zur Neuzeit. Es ist das Zeitalter der Renaissance, einer Periode grosser geistiger wie religiöser Umwälzungen.
Sie bricht mit dem mittelalterlichen Traditionalismus, führt zu einer optimistischeren Grundhaltung und vermittelt neues Lebensgefühl. Allgemein kommt es zu wirtschaftlichem und demographischem Wachstum. Gleichzeitig erfolgt der Ausbau von Flächenstaaten und Landesherrschaften.
Wenn man sich die Karte des Imperium Romanum zur Zeit seiner größten Ausdehnung
in der ersten Hälfte des 2. Jahrhunderts n. Chr. anschaut, kann man es
kaum für möglich halten, daß die Römer mit aus heutiger Sicht recht einfachen
Mitteln ein solches Riesenreich verkehrstechnisch organisieren konnten. Immerhin
handelte es sich um ein Reichsgebiet, das nicht nur den größten Teil der
heutigen Europäischen Gemeinschaft umfaßte, sondern darüber hinaus noch
den Balkan, Kleinasien, Palästina und Nordafrika. Die Römer hatten hinsichtlich
eines einheitlichen Wirtschaftsraumes also das erreicht, was die Europäer
mit der Schaffung des Vereinten Europa immer noch anstreben. Die römische
Reichsregierung verwaltete ein Gebiet, das größer war, als das der EG.
,,Heilbronner Land"
(2009)
Vor wenigen Jahren beschlossen Landkreis Heilbronn und Stadt Heilbronn, einen
gemeinsamen Touristikverband zu gründen. Dahinter steht die Überlegung, durch
diesen Zusammenschluss zweier politischer Einheiten eine wirkungsvollere Tourismuswerbung
betreiben zu können als vorher auf der Basis landschaftsbezogener
Werbung.
Die Gründung löste vor allem im westlichen Landkreis lebhafte Diskussionen aus.
Nicht wenige artikulierten ihre Empörung in Leserbriefen in der regionalen Presse.
Der Heimatverein Kraichgau hat sich bisher in diese Debatte nicht eingemischt,
obwohl er einige kritische Anmerkungen zu machen gehabt hätte. Er hielt sich
zurück, um die Stimmung nicht weiter aufzuheizen. Der vorliegende Band des
Kraichgau-Jahrbuchs ist die geeignete Plattform, die Bedenken darzustellen.
Die Erschließung der Wälder durch Wege ist eine notwendige
Kulturleistung mit unterschiedlichen Absichten. Ohne Wegebau könnte der Wirtschaftsfaktor Wald nicht genutzt werden.
Allerdings waren diese Wege früher nicht von solcher Breite
wie die heutigen, die schließlich auch einem Langholzfahrzeug
die Passage ermöglichen müssen. Zudem erfolgte der eigentliche Holztransport vom Schlag weg oft mit Pferden auf schmalem Weg zu einer hölzernen Rutschrinne, der Riese. Der Bau
von Spazier- und Wanderwegen ist erst eine Erscheinung des
beginnenden 19. Jahrhunderts. Denn die Romantik liebte das
Wandern durch die Natur. Heute haben Barfußpfade Konjunktur, Mountainbike-Trails, Walkingtouren, auch unterm Hohen
Horn. Einige willkürlich ausgesuchte Aspekte zu dieser „Unterwegsgeschichte“ in der Ortenau mögen die Vielfalt des Themas
andeuten. Aus autobiographischen Gründen des Verfassers soll
das Hohe Horn, der Hausberg Offenburgs, als Untersuchungsobjekt dienen.
„… den zahlreichen Besuchern ein dem Gewerbefleiße Sinsheims würdiges Bild zur Anschauung bringen“
(2020)
Die Stadt Sinsheim war auch als großherzoglich badische Amtsstadt eine eher kleine Stadt mit geringem Bevölkerungszuwachs im 19. Jahrhundert. Erst im 20. Jahrhundert erlangte die Stadt eine stärkere Bevölkerungsdichte, die sicherlich auch durch die Ansiedlung größerer Fabriken befördert wurde. Die Bevölkerungsentwicklung im 19. Jahrhundert bewegte sich stets unter der Zahl 3000 und erst seit 1900 knapp darüber.
Ein privates Unternehmen, die "Actiengesellschaft für Bahn-Bau und Betrieb", baute im Jahr 1900 die bis 1973 betriebene elektrische Straßenbahn zwischen Wiesloch und Heidelberg und machte damit der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn Konkurrenz. Reger Ausflugsverkehr am Wochenende und umfangreicher Gütertransport machten den Betrieb dieser Straßenbahn zu einem lukrativen Geschäft . Bereits im Jahre 1905 wurde die "Elektrische Straßenbahn" von der Stadt Heidelberg erworben und an die Heidelberger Straßen- und Bergbahn weiterverpachtet.
Schon seit längerem hatte ich mich mit dem Gedanken getragen, einmal unter historischen Gesichtspunkten durch die Mannheimer Hafenanlagen zu führen. Schließlich ist der hiesige Binnenhafen einer der bedeutendsten Europas und mit seinen rund elf Quadratkilometern Fläche inklusive Wasserspiegel der größte Deutschlands. Rund acht Millionen Tonnen werden hier Jahr für Jahr Schiff-Land bzw. Land-Schiff umgeschlagen. Indes sind die Hafenanlagen nicht nur ein wichtiger Teil der
städtischen Infrastruktur, sondern zugleich wesentliches Element der 400-jährigen Mannheimer Stadtgeschichte. Schon zu Zeiten der Festungs- und Stadtgründung 1606/07 legten hier die Holzschiffe und -nachen an, lange bevor im Jahr 1840 das erste Mannheimer Hafenbecken eingeweiht wurde.
Die Sauschwänzlebahn
(2016)
Als Reimers Sohn vor einiger Zeit seine neue Arbeitsstelle in Hamburg antrat, wurde
er natürlich gefragt, wo er herkomme. „Blumberg“ – bedauerndes Achselzucken
– „Sauschwänzlebahn“ – „Klar, kennen wir. Wir sind sogar schon damit gefahren“. Die Bekanntheit der Bahn steht in krassem Gegensatz zu ihrem tatsächlichen Nutzen. Als aufwendiges Rüstungsprojekt geplant und gebaut, hat sie kaum
ihren militärischen Zweck erfüllt. Erst in jüngerer Zeit hat sie als touristische
Attraktion eine sinnvolle Verwendung gefunden. Von diesem Wandel berichtet
der vorliegende Aufsatz.
Die Randenbahn
(2020)
Obwohl die beiden englischen Ingenieure Stephenson und Swinburne 1850 in
einem Gutachten dargelegt hatten, dass die Alpen nicht „überschient“ werden
könnten, setzte auch in der Schweiz, wie im übrigen Europa, bald darauf ein
regelrechter Boom im Eisenbahnbau ein. Durch den gewaltig angeschwollenen
Handelsverkehr reichten die bisherigen schlechten Straßenverbindungen mit ihrer ungenügenden Kapazität nicht mehr aus. Inzwischen war die Schweiz ringsum regelrecht von ausländischen Bahnanschlüssen „eingeschlossen“, die an den
Grenzen nur auf den Anschluss an das Schweizer Eisenbahnnetz warteten. Weitblickende Ingenieure entwarfen nun sogar Pläne für Alpentunnel, um einen
internationalen Eisenbahnverkehr vom italienischen Hafen Genua durch die
Schweiz und Deutschland zum Rotterdamer Hafen zu ermöglichen. Noch bevor
der Verlauf der europäischen Alpentransversale festgelegt war, wurde in Schaffhausen bereits die Herstellung einer grenzüberschreitenden Bahnverbindung
nach Donaueschingen diskutiert.
Ferien im Baudenkmal
(2011)
Seit Jahrzehnten befindet sich die Landwirtschaft in einem beispiellosen Prozess des Strukturwandels. Der Konzentration zu Großbetrieben auf der einen Seite korrespondiert die Existenzaufgabe der allermeisten landwirtschaftlichen Betriebe auf der anderen Seite, die mit ihren großvolumigen Baukörpern unser Bild vom Dorf geprägt haben. Heute stehen etliche der alten Bauernhäuser, der großen Scheunen in den Dörfern, der Schöpfe und einstigen Ställe noch. Aber ihre Zukunft ist in vielen Fällen ungewiss und fast immer bedroht.
Heimat auf Rädern
(2020)
Nachdem Manfred Kranz 1947 aus einem englischen Internierungslager in Norddeutschland entlassen worden war, fand er für einige Zeit Arbeit als Leiter und Vorführer eines Filmtheaters in Hamburg. Als gelernter Kameramann aus der Schule des badischen Chefkameramanns Sepp Allgeier (tätig für die Filmproduktionen von Dr. Arnold Fanck, Luis Trenker und Leni Riefenstahl) und als gelegentlicher Aushilfs-Filmvorführer im Unterhaltungsprogramm der deutschen Wehrmacht konnte er nun in Friedenszeiten auf die ihm wohlvertrauten Filmprojektoren und die Tontechnik der bekannten Ernemannn-Werke (Zeiss-Ikon), Dresden, zurückgreifen, die schon tausendfach von den NS-Gaufilmstellen für ihre damals hochmoderne mediale Propaganda eingesetzt worden waren.
Mit der Fluggeschichte beginnt ein neues Zeitalter der Menschheit: Das Flugzeitalter. [...] Was in früheren Jahren wenigen kühnen Ballonfahrern und Luftschiffern beschieden war, aus Wolkenhöhe auf die Erde herabzublicken, gleichsam mit den
Augen des Himmels die Erde zu schauen, das ist zum großen Erlebnis einer ganzen Generation von Menschen geworden. Ein neuer Erlebnisraum, eine neue Blickwelt hat sich dem Menschen aufgetan. Das von Peter Supf 1935 so emphatisch bekannt gegebene Flugzeitalter hatte sich am Bodensee früh angekündigt. Das Luftschiff LZ 4 startete im August 1908 von Friedrichshafen zu einem Rundflug über Süddeutschland, der Graf Zeppelin trotz des unglücklichen Endes in Echterdingen über Nacht zum nationalen Helden machte. Die weit verbreitete Begeisterung über die Zeppeline in Deutschland formte jene zeitgenössische Wahrnehmung der Luftfahrt entscheidend mit, durch die das Flugzeug schon von Zeitgenossen wie Supf zum Symbol und der Flieger zum Typus der Moderne erhoben wurde. Die Luftfahrt veränderte die Wahrnehmung von Zeit und Raum bzw. gab dieser veränderten Wahrnehmung Ausdruck. Die Gegenwart wurde als beschleunigte und sich weiter beschleunigende Zeit verstanden. Der Blick von oben veränderte, wie das einleitende Zitat verdeutlicht, die Bedeutung von natürlichen Hindernissen und politischen Grenzen. Im Zeitalter der Luftfahrt, notierte der Geograph Alois Robert Böhm 1928, sei die Region oder der Kontinent die grundlegende geographische Einheit geworden.
Schönwald – ein Hochtal, rund 1000 m über dem Meer, zwischen Triberg und Furtwangen gelegen – bestand ursprünglich aus mehr oder weniger weit voneinander entfernten, überwiegend recht stattlichen Hofgütern. Gegen Ende des 13. Jahrhunderts, wahrscheinlich sogar schon früher, hatte sich hier eine Streusiedlung gebildet. Später formierte sich zunächst auf dem Pfarrwidum (geweihtes oder gewidmetes Land) in Nähe der katholischen Kirche nach und nach ein innerer Dorfkern.
»Künftig werden an den baden-württembergischen Autobahnen deutlich mehr braune Hinweistafeln auf touristische Sehenswürdigkeiten zu finden sein als bisher«, so sagte der frühere baden-württembergische Umwelt und Verkehrsminister Ulrich Müller Ende 2000 anlässlich der Vorstellung eines Konzeptes, wonach landesweit einige weitere hundert solcher braunen Hinweisschilder aufgestellt werden sollten. Ein Team, zusammengesetzt aus Vertretern des Tourismusverbandes und
der kommunalen Spitzenverbände sowie Vertretern der zuständigen Behörden, hatte damals eine Richtschnur erarbeitet, mit der die Interessen der Regionen besser zur Geltung gebracht werden sollten.
Ein gut 40 km langes Teilstück der Autobahn A 5 zwischen Baden-Baden und Offenburg wird von einem Konzessionär privat finanziert auf sechs Spuren ausgebaut und 30 Jahre lang betrieben. Die Kosten belaufen sich auf rund 850 Mio. Euro – es ist damit eines der größten jemals realisierten Straßenprojekte in Baden. In dem Beitrag werden sowohl die Vorbereitung,
Planung und der Bauvollzug dieser einmaligen Maßnahme im badischen Rheintal beschrieben als auch einige Hintergründe solcher privat finanzierten Straßenbauprojekte beleuchtet und aufgezeigt, wie komplex und auch umstritten all diese Modelle sind.
Grenzgänger, so will jedermann wissen, stellen auf dem Arbeitsmarkt eines
fremden Staates eine Manövriermasse dar, die man nach Belieben auf- oder
abbauen kann. Die Schwankungen in ihrem Zahlenbestand scheinen solche
Vorstellungen zu stützen: Anstieg in Boom-, Rückgang in Rezessionsphasen,
einmal hochwillkommen, dann wieder unbequeme Arbeitsplatzkonkurrenten.
Häufig wirft man den Grenzarbeitnehmern vor, daß sie ihre Arbeitskraft unter
dem orts- und branchenüblichen Niveau anbieten. Erhaltung von strukturschwachen
Wirtschaftszweigen kann die Folge sein, wo Änderungen dringend
notwendig wären.
In diesem Jahr feiert das Fahrrad seinen 200. Geburtstag. Schon bald nach der ersten Ausfahrt in Mannheim begab sich Karl von Drais in den Schwarzwald, wo er die Bergtauglichkeit seiner neuen Laufmaschine vorführen wollte. Der Beitrag rekonstruiert die von Drais gewählte Route von Gernsbach nach Baden-Baden. Der aufstrebende Badeort schien dem Freiherrn besonders geeignet, um vor internationalem Publikum für seine Erfindung zu werben.
Die Kraichgaubahn
(2010)
Der Krieg 1870/71 gegen Frankreich hatte
gezeigt, wie notwendig ein schneller Aufmarsch des Militärs mit Hilfe der Eisenbahn
für strategische Zwecke war. Der völlige
Mangel an eisenbahnorganisatorischen
Vorkehrungen auf französischer Seite gewann entscheidende Bedeutung für den
deutschen Sieg über die Armee Napoleons
III. “Die Eisenbahnen sind zu einem Kriegsmittel, zu einem Kriegswerkzeug geworden, ohne das diese großen Armeen der
Gegenwart weder aufgestellt, noch zusammengebracht, noch vorwärtsgeführt,
noch erhalten werden könnten”, umschrieb
Graf von Schlieffen den Wert der Eisenbahn unter militärischen Gesichtspunkten.
Da nach dem Sieg über Frankreich
1870/71 ein Revanchekrieg befürchtet
wurde, begannen politische und militärische Kreise über einen Folgekrieg mit dem
westlichen Nachbarn nachzudenken. Im
Rahmen dieser Überlegungen wurden
auch Planungen für den Ausbau der Eisenbahnverbindungen zur französischen Grenze hin aufgestellt.
Ohne Stellwerke gibt es heute keinen
Eisenbahnbetrieb. Von hier aus sichern
und überwachen Eisenbahner sämtliche Fahrten auf den Gleisen und bedienen Weichen und Signale.
Das Spektrum der Stellwerke reicht
von den mechanischen Stellwerken mit
ihren Hebelbänken über die elektromechanischen Stellwerke der 20er- und
30er-Jahre bis hin zum elektronischen
Stellwerk.
Mit den neuen Techniken änderten
sich auch die Zuständigkeiten. Regelten früher ein, zwei oder auch mehrere
Stellwerke den Betrieb auf einem Bahnhof, so überwachen heute moderne
Stellwerke als Betriebszentralen das
Geschehen auf ganzen Bahnlinien oder
sogar Streckennetzen.
Die ersten Beziehungen zwischen Offenburg und Straßburg datieren aus der frühen römischen Kaiserzeit: Auf Befehl des Kaisers Vespasian (68–79 n. Chr.) wurde eine Verbindungsstraße von der Römergarnison Argentorate (Straßburg) über (das spätere) Offenburg durch das Kinzigtal über den Schwarzwaldpass Brandsteig bis in die Donauprovinzen angelegt. Diese erste verkehrstechnisch wichtige Erschließung des germanischen Feindeslandes rechts des Rheins ist belegt durch zwei bedeutende archäologische Funde: den römischen Meilenstein von Offenburg (gefunden 1843) und die römischen Holzfunde von der westlichen Hauptstraße von 1997.
In dem Privileg Kaiser Ottos III. vom 29. März 999erhielt Graf Berthold das Recht, die aller höchste Erlaubnis und die Gewalt für seinen Ort Villingen einen öffentlichen Markt mit Münze, Zoll und der gesamten öffentlichen Gerichtsbarkeit abzuhalten und auf Dauer einzurichten. Die Entwicklung Villingens zur Stadt war ohne das vorstehende Marktprivileg undenkbar, denn dieses ermöglichte den Einwohnern die materiellen Voraussetzungen für eine städtische Entwicklung zu schaffen. Der Markt war eine Bedingung für das Entstehen und die Entwicklung des städtischen Handwerkerstandes, des Zunftbürgertums und des
Warenaustausches von Stadt und Land.
Es ist der 31.3.1516: Die Landvogtei Ortenau ist zu gleichen Teilen an den Bischof von Straßburg und Graf Wilhelm von Fürstenberg verpfändet. Melchior von Schauenburg ist bischöflich-straßburgischer Amtmann in Oberkirch. Nach dem historischen Gerichtsprotokoll sind die Vertreter der Fronpflichtigen aus Griesheim, Sand und Schweighausen an diesem Tag nach Oberkirch geladen. Die Griesheimer hatten sich beim Bischof und beim Graf von Fürstenberg über die Anweisung des Schauenburgers beschwert, wonach sie beim Bau einer neuen Landstraße zwischen Sand und Urloffen mit zu fronen hätten. Die Trassenführung ist durch das westlich von Urloffen gelegene Eichwaldgebiet Mechich geplant. Die Griesheimer haben bisher die Arbeiten mit stoltze, hochmutige, tratzige und verdriessige wort boykottiert und bringen vor, dass die Fronverfügung des Amtmanns ungerecht sei. Griesheim sei schließlich an der neuen Straße nicht Anlieger. Es würden andere Gemeinden und Höfe viel näher an der geplanten Strecke liegen. Von dort solle man Fronpflichtige beiziehen.
Die Freiburg-Colmar-Bahn
(2018)
Zwischen Freiburg und Colmar wurde 1878 eine direkte Zugverbindung eröffnet. Mit kürzeren,
kriegsbedingten Unterbrechungen, verkehrten die Züge zwischen den beiden Städten über die
Eisenbahnbrücke bei Breisach bis 1945. Im Zweiten Weltkrieg wurde diese erstmals im Oktober
1939 von französische Truppen zerstört, umgehend aber von deutschen Pionieren wiederaufgebaut.
Anfang 1945 war es dann umgekehrt die deutsche Wehrmacht, die bei ihrem Rückzug
die Brücke sprengte. Auf deren Fundamenten wurde später dann die Autobrücke errichtet.
Seitdem ist das Schienennetz an dieser Stelle unterbrochen, wobei die Linie Freiburg-Colmar
die einzige grenzüberschreitende Verbindung am Oberrhein ist, die nach dem Krieg nicht wiederhergestellt
wurde. Um dies zu ändern, bedarf es etwa 1 km neue Gleise sowie eine Brücke
über den Rhein, entweder als Einbau in die Autobrücke oder als parallele Brücke. Nachdem
hierzu bislang der politische Wille auf der französischen Seite fehlte, hat die bevorstehende
Schließung des Atomkraftwerks Fessenheim jetzt eine Dynamik in Gang gesetzt. Um den Verlust
an Arbeitsplätzen zu kompensieren, könnte z. B. ein grenzüberschreitender Gewerbepark
für einen wirtschaftlichen Ausgleich sorgen. Hierfür wäre die Wiederherstellung der Bahnverbindung
eine wichtige infrastrukturelle Voraussetzung, zugleich aber auch ein Projekt mit
starkem Symbolcharakter für die grenzüberschreitende Zusammenarbeit.
Carl Friderich Herbort
(2014)
In den Archiven der Städte und Gemeinden unseres Landes zählen die Inventarbücher
zu den interessantesten und aufschlussreichsten Zeugnissen der Vergangenheit, und für
die kulturgeschichtliche Forschung sind sie als authentische Quelle von großer Bedeutung. Grund genug also, anhand umfangreicher Unterlagen – Inventarverzeichnis, Tagebuch, Ladeninventar, Schriftverkehr, Warenlager – zu untersuchen, mit welchen Waren
der Bietigheimer Kaufmann Herbort die Bevölkerung einer Landstadt und deren Umgebung im Herzogtum Württemberg gegen Ende des 18. Jahrhunderts versorgt hat.
Um das Ganze in den geschichtlichen Zusammenhang um 1780 einzuordnen, sind
einige Hinweise hilfreich: In Preußen regierte Friedrich II. der Große, Carl Eugen war
Herzog von Württemberg, Goethe stand seit 1776 im Staatsdienst in Weimar, Schiller
war nach den ersten bestandenen medizinischen Examina aus dem Militärdienst entlassen worden und arbeitete an den »Räubern« und Mozart war Hoforganist des Erzbischofs in Salzburg. Könige, Fürsten und Bischöfe als Feudalherren hielten große
Höfe und bestimmten das gesellschaftliche Leben, zu dem auch eine mit erlesenen,
teils exotischen Lebensmitteln und Gerichten reich gedeckte Tafel gehörte.
Ein umfangreiches Kulturerbe, handverlesener Genuss und abwechslungsreiche Wander- und
Radtouren: die Landschaft lieblich, geprägt vom Wein- und Ackerbau, von Streuobstwiesen,
vom Wald und vielen kleinen Fachwerkdörfern. Hier ist das Radfahren, erst recht mit E-Motor,
und das Wandern ein Genuss. An den vielen Besenwirtschaften kommt keiner vorbei. Authentisch
einkehren, mittendrin sein und gelebte Gastfreundschaft genießen. Das ist das Land der
1000 Hügel.
In den Schriften der Baar 46 (2003) hat G. HOFMANN für die Römerstraße aus der Nordschweiz durch die Baar in das Limesgebiet im Bereich zwischen Hochrhein und dem Anfang des Aitrachtales eine durchaus plausibel erscheinende Streckenführung über den Hochranden vorgeschlagen, die auch schon von älteren Autoren diskutiert worden war.
Am 25. September 1992 fuhr der erste offizielle Stadtbahnzug auf Bundesbahngleisen von Karlsruhe kommend in Höhe der Hermann-Beuttenmüller-Straße am Haltepunkt „Bretten-Mitte“ ein. An Bord: die ganz hohe Prominenz, bestehend aus Verkehrsminister Hermann Schauffler, DB-Chef Heinz Dürr, Reg. Präsident Dr. H. Scheuer, Landrat Dr. Bernhard Ditteney, Staatsminister Erwin Vetter und Karlsruhes OB Prof. Dr. Gerhard Seiler. Im Führerstand saß der damalige Geschäftsführer der Karlsruher Verkehrsbetriebe und der Albtalverkehrsgesellschaft, Dipl.-Ing. Dieter Ludwig persönlich, der Mann, der noch vor seinem Tode am 15.07.2020 mit 81 Jahren als „Nahverkehrspapst“ in die Geschichte einging. Empfangen wurden alle von OB Paul Metzger, Bürgermeister Willi Leonhardt, Mitgliedern des Brettener Gemeinderates, Amtsleitern, der Brettener Prominenz, der interessierten Öffentlichkeit und vielen Pressevertretern. Die spannende Frage ist: Wie kam es überhaupt dazu, dass dieser Stadtbahnzug und am Ende unzählige Stadtbahnzüge aus dem Karlsruher Straßenbahnnetz mit Gleichstrom hinaus auf den Bundesbahnschienen und Schienen anderer Verkehrsbetriebsgesellschaften mit Wechselstrom in die ganze Region fuhren und sich somit ein optimaler Verkehrsverbund ergab? Ganze 660 km umfasste dieses Streckennetz dann später.
Am 12. Juni 1817 startete Karl Freiherr von Drais zur ersten Fahrt mit der von ihm entwickelten Laufmaschine. Der Ausflug führte ihn von seinem Wohnhaus in M 1, 8 in den Mannheimer Quadraten zum sieben Kilometer entfernten Schwetzinger Relaishaus im heutigen Mannheimer Stadtteil Rheinau. Drais schaffte die Strecke in einer knappen Stunde. Diese
Exkursion mit dem Vorläufer des Fahrrades gilt als Geburtsstunde der individuellen Mobilität. Zum 200-jährigen Jubiläum dieser Fahrt präsentiert das Mannheimer TECHNOSEUM vom 11. November 2016 bis zum 25. Juni 2017 die Große Landesausstellung Baden-Württemberg »2 Räder – 200 Jahre. Freiherr von Drais und die Geschichte des Fahrrades.«
Seit Jahrzehnten ist für den Heimatverein Untergrombach die Erforschung des
jüdischen Verbandsfriedhofes Obergrombach ein wichtiger Teil seiner heimatkundlichen
Arbeit. Besucher des Friedhofes erfahren diese älteren und neueren
Inhalte dann durch die zahlreichen Führungen auf diesem geschichtlich interessanten
Platz des „Ewigen Hauses" (Beßolom). Obwohl dieser Friedhof nicht auf
Untergrombacher Gemarkung liegt, hat er für den Verein ein starke Beziehung.
Diese ergab sich dadurch, dass alle verstorbenen Untergrombacher Juden auf diesem
Friedhof bestattet wurden, bzw. Nachkommen Untergrombacher Juden noch
hier bestattet werden.
Bei Nachforschungen im Jahre 2008 über den alten Obergrombacher und neueren
Bruchsaler Teil dieses im Jahre 1632 gegründeten Friedhofes stieß man im Bau- und
Vermessungsamt Bruchsal rein zufällig auf die angrenzenden Wege mit jüdischen
Besitzern. Nachdem der Oberrat der Israelitischen Religionsgemeinschaft
Baden in Karlsruhe seine Zustimmung zur Akteneinsicht im Grundbuchamt
Bruchsal gegeben hatte, begann das Suchen in den über hundert Jahre alten Akten
und Grundbüchern.
Neun Jahrzehnte Schöpflin
(2002)
Heute ist Schöpflin in unserer Gegend ein typischer und öfters vorkommender Familienname - sonst nichts. Nichts mehr. Im letzten Jahrhundert war Schöpflin das Synonym für Einkaufs- und Verdienstquelle im vorderen Wiesental und im südlichen Rebland. Welche wirtschaftliche Bedeutung Schöpflin für die Gemeinde Haagen hatte, ist in der Haagener Ortschronik von 1965 belegt. Auch die Ortschronik von Brombach von 1972 und das Jahrbuch der Stadt Lörrach von 1974 widmen der Firma größere Beiträge. Daraus, dazu aus Erzählungen der Gründerin und aus anderen Quellen, wie den Werkzeitschriften aus verschiedenen Jahren, beschreibe ich hier die Geschichte der Firma.
Nächster Halt "Klinikum"
(2017)
Ausgangslage – politisch und geografisch
Die ersten Eisenbahnen im Deutschland des
19. Jahrhunderts wurden entweder als Privatbahnen
oder als Staatsbahnen errichtet. Deutschland
bestand aus vielen Kleinstaaten, die zuallererst an
ihre Staatskasse und das Wohl ihrer Landeskinder
dachten, wenn es galt, eine neue Bahnlinie zu
projektieren. Die badische Schwarzwaldbahn zeigt
exemplarisch, dass keine Mühen – in finanzieller
wie in technischer Hinsicht – gescheut wurden, bei
der Linienführung das eigene Staatsgebiet nicht
zu verlassen, um dem benachbarten Ausländer
keine Vorteile einräumen zu müssen, wenn er sein
Land für die Trasse zur Verfügung stellt und auch
Gemeinden auf seinem Territorium so zu einem
Eisenbahnanschluss gelangen.
Strukturen des „und“
(2008)
Das 150-jährige Jubiläum der Gewerbevereine und
der Gewerbeausstellungen in Villingen und
Schwenningen im Jahr 2007 war Anlass für die
Ausstellung „Im Zeichen des Fortschritts“, die
sowohl im Villinger Franziskanermuseum als auch
auf der Südwest-Messe zu sehen war und noch bis
zum 22. Juni 2008 im Schwenninger Uhrenindustriemuseum besichtigt werden kann. Bei der
Konzeption des Projekts erwies sich schnell, wie
eng die Geschichte der Gewerbeausstellungen mit
der der Museen verzahnt ist. Dieser wichtige und
heute weitgehend in Vergessenheit geratene Zusammenhang soll im folgenden am Beispiel der
Schwarzwälder Gewerbeausstellungen in Villingen
etwas genauer untersucht werden.
„... Als 1872 die Großherzoglich Badische Post in die Kaiserliche Reichspost eingegliedert wird, erhält Villingen ein kaiserliches Postamt“, schreibt das Mitglied des Geschichts- und Heimatvereins Walter K.F. Haas. Von ihm erfahren wir auch, dass ab 1875 das kaiserliche Postamt in der Niederen Straße 24 (damals Nr. 388) im Hause der Familie Beha (heute Haus Sutermeister) untergebracht war. Vom „Postdirektor“ bis zum „Hilfsbriefträger“ betrug das Personal neun Personen, dazu kamen vier Landbriefträger und drei Bürodiener. In der ganzen Stadt gab es drei Briefkästen. Die amtliche Verkaufsstelle für Postwertzeichen befand sich 1884 bei Kaufmann Karl Butta, Marktplatz 185 (heute Parfümerie Butta-Stetter, Bickenstraße).
125 Jahre Renchtalbahn
(2001)
Am 1. März 1864 versammelten sich in Oberkirch Bürgermeister, Sägewerksbesitzer, Gemeinderäte und Unternehmer des gesamten Renchtals. Sie unterzeichneten eine Petition, in der Regierung und Landstände um den Bau einer Bahn auf Staatskosten in das Renchtal ersucht wurden. Einleitend heißt es darin: ,,Die neuen Verkehrsmittel haben eine so vollständige und rasche Umgestaltung aller wirtschaftlichen Verhältnisse zur Folge, daß kein Landesteil davon unberührt bleiben kann. Entweder er wird der Segnungen des großen Weltverkehrs teilhaftig - in Handel und Wandel sieht man neuen
Aufschwung und sieht seinen Wohlstand in ungeahnter Weise sich heben - oder er wird, fern der Eisenstraße, auf die Befriedigung der lokalen Bedürfnisse beschränkt nicht nur von der allgemeinen Entwicklung des Handels und Gewerbes ausgeschlossen sein, sondern auch seine bisherigen Verbindungen verlieren und nach und nach vereinsamen und veröden." Die Eisenbahn markierte die Linie des industriellen Fortschritts, bürgerlicher Prosperität und regionaler Entwicklungsmöglichkeiten. Wer keinen ,,Anschluß" an das Bahnnetz hatte, der drohte buchstäblich links liegen gelassen zu werden und in die ökonomische Provinzialität zu stürzen. Die „Torschlußpanik", die aus den zitierten Sätzen herauszuhören ist, entsprach gerade im Renchtal dem Ernst der Lage. Es ging nicht nur um die Sicherung künftiger Chancen und Entwicklungsmöglichkeiten, sondern zunächst auch um die Erhaltung bestehender Wirtschaftsstrukturen.