380 Handel, Kommunikation, Verkehr
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
Sprache
- Deutsch (124)
- Französisch (1)
Gehört zur Bibliographie
- nein (125)
Schlagworte
- Geschichte (18)
- Oberrheinisches Tiefland (11)
- Eisenbahn (10)
- Tourismus (10)
- Villingen-Schwenningen-Villingen (8)
- Bodensee (7)
- Oberrheingebiet (6)
- Straße (6)
- Verkehr (6)
- Baden-Baden (5)
Es ist der 31.3.1516: Die Landvogtei Ortenau ist zu gleichen Teilen an den Bischof von Straßburg und Graf Wilhelm von Fürstenberg verpfändet. Melchior von Schauenburg ist bischöflich-straßburgischer Amtmann in Oberkirch. Nach dem historischen Gerichtsprotokoll sind die Vertreter der Fronpflichtigen aus Griesheim, Sand und Schweighausen an diesem Tag nach Oberkirch geladen. Die Griesheimer hatten sich beim Bischof und beim Graf von Fürstenberg über die Anweisung des Schauenburgers beschwert, wonach sie beim Bau einer neuen Landstraße zwischen Sand und Urloffen mit zu fronen hätten. Die Trassenführung ist durch das westlich von Urloffen gelegene Eichwaldgebiet Mechich geplant. Die Griesheimer haben bisher die Arbeiten mit stoltze, hochmutige, tratzige und verdriessige wort boykottiert und bringen vor, dass die Fronverfügung des Amtmanns ungerecht sei. Griesheim sei schließlich an der neuen Straße nicht Anlieger. Es würden andere Gemeinden und Höfe viel näher an der geplanten Strecke liegen. Von dort solle man Fronpflichtige beiziehen.
Die ersten Beziehungen zwischen Offenburg und Straßburg datieren aus der frühen römischen Kaiserzeit: Auf Befehl des Kaisers Vespasian (68–79 n. Chr.) wurde eine Verbindungsstraße von der Römergarnison Argentorate (Straßburg) über (das spätere) Offenburg durch das Kinzigtal über den Schwarzwaldpass Brandsteig bis in die Donauprovinzen angelegt. Diese erste verkehrstechnisch wichtige Erschließung des germanischen Feindeslandes rechts des Rheins ist belegt durch zwei bedeutende archäologische Funde: den römischen Meilenstein von Offenburg (gefunden 1843) und die römischen Holzfunde von der westlichen Hauptstraße von 1997.
Dass nun im Handel eine bereits 1909 verfertigte Einjährigenkarte aus Kenzingen auftauchte, belegt, dass dieser Brauch des
Verschickens von selbstgefertigten Botschaften zum bestandenen Einjährigen, etwa der heutigen „Mittleren Reife“ entsprechend, schon vor den hier im Jahre 2016 vorgestellten Karten bestand, und berechtigt zu der Hoffnung, dass mit der Zeit vielleicht doch noch die eine oder andere noch nicht bekannte Karte dieser Zeit auf dem Markt auftaucht.
An der ehemaligen badisch-württembergischen Landesgrenze im oberen Kinzig- und Schiltachtal rumort noch immer eine
vor mehr als anderthalb Jahrhunderten getroffene verkehrspolitische Entscheidung, sowohl in den Köpfen wie in der lokalen Presse und Geschichtsschreibung. Es ging und geht um die günstigste Linienführung der vom Großherzogtum Baden in den 1860er Jahren geplanten Schwarzwaldbahn, genauer: wie sie aus dem Kinzigtal über das wie ein Sperrriegel ansteigende
Gebirge nach Villingen geführt werden sollte.
Der erste Teil dieser Artikelfolge handelte vom Ende der Kämpfe am Rhein zwischen Karlsruhe und Mannheim im Frühjahr 1945. Im vorliegenden Teil 2 wird von der damaligen Situation um die Brücken am Rhein zwischen Wintersdorf und Weil berichtet. In diesem Bereich lagen sich im frühen 19. Jahrhundert das Großherzogtum Baden und das Kaiserreich Frankreich
gegenüber. Seit dem Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 waren es das Deutsche Reich und das Reichsland Elsaß-Lothringen. Beide Regionen fielen nach dem Ende des Ersten Weltkriegs 1919 wieder an Frankreich. Wenige Wochen nach dem Beginn des Zweiten Weltkriegs im September 1939 besetzte Deutschland das Elsaß wieder.
Zukunftsprozess Fessenheim
(2020)
Der nachfolgende Beitrag schildert die Anfänge und Entwicklungsgeschichte des Zukunftsprozesses Fessenheim: von der Phase der Diskussionen um die Abschaltung des ältesten französischen Kernkraftwerks am Oberrhein hin zu den gemeinsamen französisch-deutschen Überlegungen und Plänen für die Region Fessenheim.
Am 1. September 1939 begann mit dem Einmarsch der deutschen Wehrmacht in Polen der Zweite Weltkrieg. Etwa 5 Jahre und 6 Monate sollten in Westeuropa bis zur Kapitulation des Deutschen Reichs und dem Ende der Kampfhandlungen am 8. Mai 1945 vergehen. Das Ende begann am 6. Juni 1944 mit der »Operation Overlord« – mit der Invasion der Alliierten in der Normandie.
Im Teil 1 hatten wir einen Blick auf Robert Gerwigs Jugendjahre und auf sein spärlich überliefertes Privatleben geworfen und hatten sodann kursorisch seine Tätigkeiten in den ersten Jahren als Ingenieur bei der Badischen Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaus (OWS) verfolgt. Einen genaueren Blick hatten wir anschließend auf die Jahre zwischen 1853 und 1858 geworfen: Im Jahr 1853 war Gerwig zum Baurat befördert worden und eine seiner ersten Aufgaben war der Entwurf und die Bauleitung der Eisenbahnbrücke über die Wiese bei Basel gewesen. Das Jahr 1858 hatte mit den Gründungsarbeiten an Gerwigs zweitem Brückenprojekt, der Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Waldshut begonnen und es hatte mit dem Beginn der Gründungsarbeiten an seinem dritten Brückenprojekt, der kombinierten Straßen- und Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Konstanz geendet.Im Teil 2 werden wir Gerwigs Aktivitäten in den Jahren zwischen 1859 und 1863 verfolgen sowie abermals einen kursorischen Blick von 1864 bis zu seinem frühen Tod im Jahre 1880 werfen.
Heimat auf Rädern
(2020)
Nachdem Manfred Kranz 1947 aus einem englischen Internierungslager in Norddeutschland entlassen worden war, fand er für einige Zeit Arbeit als Leiter und Vorführer eines Filmtheaters in Hamburg. Als gelernter Kameramann aus der Schule des badischen Chefkameramanns Sepp Allgeier (tätig für die Filmproduktionen von Dr. Arnold Fanck, Luis Trenker und Leni Riefenstahl) und als gelegentlicher Aushilfs-Filmvorführer im Unterhaltungsprogramm der deutschen Wehrmacht konnte er nun in Friedenszeiten auf die ihm wohlvertrauten Filmprojektoren und die Tontechnik der bekannten Ernemannn-Werke (Zeiss-Ikon), Dresden, zurückgreifen, die schon tausendfach von den NS-Gaufilmstellen für ihre damals hochmoderne mediale Propaganda eingesetzt worden waren.
Das berufliche Engagement, seine Interessen und Aktivitäten, letztlich die gesamte Lebensleistung des Ingenieurs Robert Gerwig ist aufgrund ihrer immensen Fülle überwältigend. In den 65 Jahren, die ihm zu leben vergönnt waren (2. Mai 1820–6. Dezember 1885), hat er nicht nur Straßenverläufe abgesteckt, Eisenbahnstrecken im In- und Ausland trassiert, Brücken entworfen oder den Bau von Gebirgsbahnen geleitet. Er hat auch eine Uhrmacherschule geleitet, etliche Gutachten zur Korrektion des Verlaufs von Binnengewässern verfertigt, die Sicherung des Reichenau-Damms entworfen und Anlagen zur Wasserversorgung begutachtet. Neben alledem hat er sich als Privatmensch wissenschaftliche Reputation mit Arbeiten zur Botanik, zur Geologie, zur Gletscherkunde und zu mathematisch-physikalischen Fragen erworben. Nicht zuletzt war er Abgeordneter im Badischen Landtag und schließlich auch im Berliner Reichstag.
Ebersweier, eine kleine Ortschaft im Herzen der Ortenau,
wurde im Jahr 1215 erstmals urkundlich erwähnt als Ebirswilre. Der Ort liegt in der Vorbergzone, am Eingang in das
Durbachtal. Noch vor 200 Jahren war Ebersweier ein reines
Straßendorf, das sich auf beiden Seiten des „Durbachs“ entlangzog. Seit 1973 ist die ehemals selbstständige Gemeinde
Ebersweier ein Ortsteil der Gesamtgemeinde Durbach.
Jahrhundertelang war der Weg über Ebersweier für die Bewohner des hinteren Durbachtals die einzige größere Verbindung ins Land. Spätestens mit dem Bau der Eisenbahnlinie,
dem Bahnhof Offenburg und dem Bahnhalt in Windschläg
gewann die Straße über Ebersweier zu den Bahnstationen zunehmend an Bedeutung. Andererseits gelangten aber auch
Fremde und „Schaulustige“ nur über Ebersweier zum Wahrzeichen des Durbachtales, dem Schloss Staufenberg.
Im Jahr 1864 erreichte den Schiltacher Floßmeister Abraham
Koch (1815–1878) [1]
, der sein Handwerk auf der Schwarzwälder
Kinzig ausübte, ein Auftrag besonderer Art: Er sollte begutachten, ob die hier praktizierte Art der „Gestörflößerei“ auf die
Ybbs, einen Alpenfluss in Niederösterreich, übertragen werden
konnte. Auftraggeber waren die Holzhändler André & Götz
frères in Straßburg. Sie kannten Koch von der Kinzigflößerei,
deren Holz großteils dorthin verkauft wurde. [2]
Die Straßburger
hatten die Absicht, die bisherige k. k. Domäne Waidhofen zu
erwerben, aufgrund ihrer riesigen Wälder [3], die bisher kaum
verwertet wurden. Voraussetzung war ein sicherer Abtransport
der Stämme, wofür bei den schlechten
Straßen nur der Wasserweg infrage kam.
Die Kraichgaubahn
(2010)
Der Krieg 1870/71 gegen Frankreich hatte
gezeigt, wie notwendig ein schneller Aufmarsch des Militärs mit Hilfe der Eisenbahn
für strategische Zwecke war. Der völlige
Mangel an eisenbahnorganisatorischen
Vorkehrungen auf französischer Seite gewann entscheidende Bedeutung für den
deutschen Sieg über die Armee Napoleons
III. “Die Eisenbahnen sind zu einem Kriegsmittel, zu einem Kriegswerkzeug geworden, ohne das diese großen Armeen der
Gegenwart weder aufgestellt, noch zusammengebracht, noch vorwärtsgeführt,
noch erhalten werden könnten”, umschrieb
Graf von Schlieffen den Wert der Eisenbahn unter militärischen Gesichtspunkten.
Da nach dem Sieg über Frankreich
1870/71 ein Revanchekrieg befürchtet
wurde, begannen politische und militärische Kreise über einen Folgekrieg mit dem
westlichen Nachbarn nachzudenken. Im
Rahmen dieser Überlegungen wurden
auch Planungen für den Ausbau der Eisenbahnverbindungen zur französischen Grenze hin aufgestellt.
Die gegebenen Möglichkeiten für eine angemessene Behandlung von Erholung
und Fremdenverkehr durch die Regionalplanung sind derzeit nicht befriedigend.
Die Wirksamkeit der raumordnerischen Lenkungsinstrumente erscheint bei diesem
Sachbereich als zweifelhaft. Daher enthält z.B. der fortgeschriebene Regionalplan
Südlicher Oberrhein (Baden-Württemberg) im Gegensatz zur bisher geltenden
Fassung aus dem Jahre 1980 das Kapitel "Erholung und Fremdenverkehr" nicht
mehr.
Im folgenden werden Probleme skizziert, die sich der Regionalplanung im Zusammenhang
mit diesem Thema stellen; daran schließt sich eine Reihe von Fragen
an, deren Beantwortung zu präziseren und wirksameren Planaussagen führen
könnte. Diese Fragen können als Anregung für Themenstellungen der praxisorientierten
Forschung verstanden werden. Da die möglichen Antworten die Bedingungen
zu berücksichtigen haben, unter denen die Regionalplanung arbeitet, werden
diese zunächst kurz skizziert. Auch sind die Aspekte zu verdeutlichen, unter
denen Erholung und Fremdenverkehr ein Thema der Regionalplanung darstellen.
Die Oberrheinische Tiefebene, ca. 300 km lang und 30 bis 50 km breit sowie als
Graben von teilweise hohen Mittelgebirgen eingerahmt, stellt einen bedeutenden
europäischen Verkehrskorridor dar. Dabei spielt entsprechend der Grabenrichtung
der Nord-Süd-Verkehr eine eher größere Rolle als der West-Ost-Verkehr.
„… den zahlreichen Besuchern ein dem Gewerbefleiße Sinsheims würdiges Bild zur Anschauung bringen“
(2020)
Die Stadt Sinsheim war auch als großherzoglich badische Amtsstadt eine eher kleine Stadt mit geringem Bevölkerungszuwachs im 19. Jahrhundert. Erst im 20. Jahrhundert erlangte die Stadt eine stärkere Bevölkerungsdichte, die sicherlich auch durch die Ansiedlung größerer Fabriken befördert wurde. Die Bevölkerungsentwicklung im 19. Jahrhundert bewegte sich stets unter der Zahl 3000 und erst seit 1900 knapp darüber.
Grenzgänger, so will jedermann wissen, stellen auf dem Arbeitsmarkt eines
fremden Staates eine Manövriermasse dar, die man nach Belieben auf- oder
abbauen kann. Die Schwankungen in ihrem Zahlenbestand scheinen solche
Vorstellungen zu stützen: Anstieg in Boom-, Rückgang in Rezessionsphasen,
einmal hochwillkommen, dann wieder unbequeme Arbeitsplatzkonkurrenten.
Häufig wirft man den Grenzarbeitnehmern vor, daß sie ihre Arbeitskraft unter
dem orts- und branchenüblichen Niveau anbieten. Erhaltung von strukturschwachen
Wirtschaftszweigen kann die Folge sein, wo Änderungen dringend
notwendig wären.
Durch seine Lage am Rande Frankreichs ist das Elsaß in besonderem Maße dem
grenzüberschreitenden wirtschaftlichen Wettbewerb ausgesetzt. Diese internationale
Konkurrenzsituation spielt bei den Verkehrsproblemen eine wichtige Rolle,
obwohl solche Zusammenhänge in den Entwürfen der Verkehrsplaner oft nur
spät oder ohne hinreichend gründliche Voruntersuchungen ihren Niederschlag
finden. Aber auch innerhalb der gesamtstaatlichen Grenzen wirft diese Ostprovinz
Frankreichs aufgrund ihrer Randlage wichtige Fragen auf, die im Spannungsfeld
stehen zwischen den Erfordernissen einer weltweit verflochtenen Nationalökonomie
und den Bedürfnissen der regionalen Wirtschaft und Kultur.
Das Elsaß ist ein Beispiel dafür, daß Raumordnung auch auf der regionalen Ebene
stets aus einer möglichst weitgreifenden Perspektive zu konzipieren ist, d.h.
hier aus der Sicht der kontinentalen und sogar der interkontinentalen Abhängigkeiten
und Verknüpfungen. Aus einer solchen übergreifenden Sichtweise läßt
sich dann deutlicher herausarbeiten, welchen Schwierigkeiten sich das Oberrheingebiet
stellen muß, wenn es seine Position als eine der sogenannten „Grundachsen" des mitteleuropäischen Verkehrs behaupten will, zumal in einer Zeit,
in der neue Technologien, geänderte Verkehrsformen und gewandelte Strategien
multinationaler Großfirmen zu grundlegenden Umstrukturierungen der Verkehrsnetze
führen.
Das Städtenetz im Elsaß
(1991)
Mit 8 280 Quadratkilometern, d.h. 1,5 % der gesamten nationalen Fläche, ist das
Elsaß die räumlich kleinste Region Frankreichs; mit seiner Bevölkerungsdichte
von 189 Einwohnern je Quadratkilometer bei einem nationalen Durchschnitt
von 100 steht es jedoch an dritter Stelle des Landes nach der Ile-de-France und
dem Nord-Pas-de-Calais. Die Grenzlage hat die innerstädtischen Entwicklungen
und das gesamte Stadtleben sowie die interurbanen Beziehungen stark beeinflußt.
Durch seine Lage am Oberrhein nahm das Elsaß am ausgeprägten Wirtschafts-
und Kulturleben dieser wichtigen europäischen Verkehrsachse teil.
Am 20. Juli 1898 befasste sich der Ludwigsburger Gemeinderat mit dem Projekt
eines Herrn Wandruszka aus Berlin. Der wollte auf eigene Faust eine elektrische
Straßenbahn bauen und betreiben, und zwar von Stuttgart über Zuffenhausen
nach Ludwigsburg, mit Zweiglinien nach Cannstatt und Feuerbach. Doch Oberbürgermeister Hartenstein und sein Kollegium winkten ab: Die Staatseisenbahn
genüge als Verkehrsmittel vollauf, Ludwigsburg wolle nicht zum »Wohnvorort«
Stuttgarts werden. Denn die Hauptstadt war im Begriff, sich einen förmlichen
Industriegürtel zuzulegen. Bald griff sie auch nach Norden aus: In den Jahren
nach 1900 wurden die Neckartalgemeinden von Cannstatt bis Münster nach Stuttgart eingemeindet. Nur Feuerbach verteidigte aufs hartnäckigste seine Selbständigkeit, ließ sich 1907 zur Stadt erheben und baute sogar eine eigene Straßenbahn.
Ludwigsburg hatte also nicht die Absicht, sich für die Verkehrserschließung der
Stuttgarter Außenbezirke einspannen zu lassen. Der Gemeinderat legte sich in
jener Sitzung vom 20. Juli 1898 vielmehr den Plan eines städtischen Straßenbahnnetzes zurecht. Vier Linien sollten sternförmig ins Umland hinaus führen: über
Asperg nach Markgröningen, nach Oßweil und Neckarweihingen sowie via Pflugfelden und Möglingen nach Schwieberdingen. Kamen doch aus all diesen Orten
täglich Hunderte von Pendlern zur Arbeit nach Ludwigsburg, die meisten zu Fuß,
manche wohl schon per Fahrrad.
Ludwigsburg zählte damals rund 20 000 Einwohner, darunter 5000 bis 6000
Militärpersonen. Die Stadt war zwar großzügig angelegt, mit breiten Straßen und
geräumigen Plätzen. Doch auf der Suche nach neuen, produktiv verwertbaren Flächen stieß man bereits allenthalben an die Grenzen der nur 653 Hektar großen
Markung.
125 Jahre Murrtalbahn
(2006)
Wenn man von der Murrtalbahn spricht, ist nicht nur eine Strecke mit einem Anfangs- und Endpunkt, sondern gleich eine größere Anzahl von Linien im näheren und weiteren Einzugsgebiet des Flusses Murr gemeint. Dabei handelt es sich um die
Strecken Waiblingen-Backnang-Schwäbisch Hall-Hessental, Bietigheim-Marbach-Backnang und Ludwigsburg-Beihingen. Heute identifiziert man mit dem Begriff Murrtalbahn die Strecke von Waiblingen nach Schwäbisch Hall-Hessental als Teil der
Fernverbindung von Stuttgart nach Nürnberg. Die Strecke von Marbach nach Backnang wird gerne »kleine Murrtalbahn« genannt. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass unter Eisenbahnexperten ein kleiner und auch unwichtiger Streit existiert, ob der offizielle Terminus auf die Zwischensilbe »tal« verzichten sollte und die Strecke eigentlich kurz »Murrbahn« genannt werden müsste.
»1731 war der erste Ross-Markt« – »Ludwigsburger Pferdemarkt: Tradition seit 1768« – »Stadtgründer Eberhard Ludwig initiierte 1715 zum ersten Mal das bunte Treiben« – »Erster Ludwigsburger Pferdemarkt am 8. und 9. März 1920« – »Ludwigsburger Pferdemarkt geht ins dritte Jahrhundert«. Die inhaltliche Vielfalt einiger exemplarischer Überschriften von Zeitungsartikeln, die alle über dasselbe Thema berichten, mag einen ersten Eindruck von dem vermitteln, was den Chronisten erwartet, der über den Ludwigsburger Pferdemarkt berichten will. Eine bunte Mischung aus historischen Fakten, Fehlinterpretationen, Verwechslungen und Legenden, die aber, einzeln oder alle zusammen, den Erfolg und die Bedeutung des Ludwigsburger Pferdemarkts nicht schmälern können. Der Pferdemarkt wäre sicher nicht beliebter, wenn man 2009 den 300. einer laufenden Zählung hätte feiern können, und er wäre auch nicht weniger wert, wenn es 2009 eben erst der 76. gewesen wäre. Es sei aber trotzdem ein Wort zum Thema Zählung erlaubt: Eine exakte Zählung ist erst seit 1920 möglich, als der erste reine Pferdemarkt nach dem Ende des Ersten Weltkriegs veranstaltet wurde, was bedeutet, dass – bedingt durch eine Unterbrechung während des Zweiten Weltkriegs und durch Ausfälle wegen Tierseuchen – im Jahr 2008 der 75. moderne Pferdemarkt in Ludwigsburg gefeiert werden konnte. Alles, was vorher war, ist ungewiss und unsicher. Kriege, Hungersnöte, Bevölkerungsrückgang, An- bzw. Abwesenheit des Hofstaats beeinflussten die Marktentwicklung.
Im folgenden soll auf die Strukturveränderungen
des Güterverkehrs in Westdeutschland und ihre Ursachen eingegangen
werden. Als Beispiel wurde der Verkehrsbezirk Tübingen - eine der 76 untersten
Gebietseinheiten in der deutschen Verkehrsstatistik - gewählt, dessen
Grenzen seit 1980 denen des Regionalverbands Neckar-Alb entsprechen . Die für
den statistischen Vergleich notwendige Beschränkung auf die Jahre 1980- 1986
läßt sich in sachlicher Hinsicht mit einem in diesem Zeitraum ungewöhnlich starken
Rückgang des Anteils der Eisenbahn am Gütertransport rechtfertigen.
Im Jahr 2010 feiert die Fahrrad-Welt den 225. Geburtstag von Karl Drais, dem badischen Forstbeamten und Tüftler aus Karlsruhe, der zwar nicht das Fahrrad erfunden
hat, von dem aber die Idee stammte, sich zur individuellen Fortbewegung zweier
hintereinander laufender Räder zu bedienen (Bicycle) und diese durch Abdrücken
der Beine auf dem Boden schnell voranzutreiben (Velociped). Drais hatte nicht nur
die Idee, er setzte sie auch in die Tat um, konstruierte und baute sich ein hölzernes,
eisenbeschlagenes Laufrad und fuhr oder besser: lief mit ihm im Sommer 1817 von
Mannheim nach Schwetzingen. Mit seiner Erfindung wurde Drais zum Begründer
des individuellen, von Dritten unabhängigen Verkehrs, dessen Erfolgsgeschichte bis
heute unvermindert anhält.
Bereits 1829 fand in München ein erstes Laufradrennen statt. Die Verwendung
als Sportgerät war dem Fahrrad also bereits vor der Geburt in die Wiege gelegt. 1861
ersetzte der Franzose Pierre Michaux den Laufantrieb durch einen Tretkurbelantrieb
am Vorderrad und erlebte mit seiner »Michauline« bei der Weltausstellung 1867 in
Paris den großen Durchbruch, was zahlreiche Nachahmer zu eigenen Lösungen
inspirierte. Ab 1869 wurde das Laufrad auch in England unter dem sinnigen Namen
»Boneshaker« oder Knochenschüttler in verbesserter Version mit Stahlrohrrahmen,
Drahtspeichen und Vollgummibereifung gebaut.
Die Häfen am Oberrhein
(1996)
Die Binnenschiffahrt und mit ihr die Binnenhäfen als eines der wichtigsten
Einzelsysteme dieses Verkehrsträgers werden bei der Bewältigung des zu erwartenden
Verkehrswachstums in Europa eine zentrale Bedeutung einnehmen. Dies
gilt insbesondere für den Oberrheingraben als den unbestritten wichtigsten europäischen
Durchgangsraum im Nord-Süd-Verkehr und seit der Öffnung des Ostens
zusätzlich auch als Transitverkehrsknotenpunkt im Ost-West-Verkehr. Bereits
heute entspricht in dieser europäischen Zentralregion die vorhandene Infrastruktur
bei den konkurrierenden Verkehrsträgern Straße und Schiene immer weniger den
Erfordernissen des wachsenden Transit- und regionalen Wirtschaftsverkehrs und
droht damit zunehmend zum Engpaßfaktor für das Zusammenwachsen der Wirtschaftszentren
Europas zu werden. Da am Oberrhein ein bedarfsgerechter Ausbau
der Verkehrsinfrastruktur finanziell wie ökologisch nicht zu vertreten ist, ist eine
stärkere Einbindung der Binnenschiffahrt in die arbeitsteilige Verkehrswirtschaft
angesichts ihrer freien Kapazitätsreserven in ihren Teilsystemen Wasserstraßen,
Schiffsraum und Häfen geradezu angezeigt. Die Binnenhäfen nehmen hierbei
immer weniger die Funktion ausschließlich wasserseitiger Umschlagsanlagen als
vielmehr die multifunktionaler Wirtschaftszentren im Sinne eines vielseitigen
Gewerbe- und Industriestandortes und logistischen Knotenpunktes unter möglichst
enger Verzahnung aller Güterverkehrsträger entsprechend ihren Systemvorteilen
ein.
La presente contribution n'est pas destinée à offrir un aperçu exhaustif du thème
proposé. Elle vise surtout à faire ressortir Ja problématique d'ensemble propre
aux axes de communication alsaciens et la place qu'y occupent les voies navigables
tant au regard national qu'en ce qui concerne leur devenir proprement
rhénan dans le cadre européen. Elle est appelée notamment à faire ressortir le
rôle de la voie d'eau dans le monde technologique d'aujourd'hui et la nouvelle
organisation internationale des echanges.
Dans cette optique il nous faut d'abord évoquer les fondements géopolitiques
de la conception des transports. Nous analyserons ensuite les rapports entre les
voies de communication alsaciennes et la navigation fluviale, avant de mettre
l'accent sur les blocages encore inhérents a l'ancienne politique de glacis. L'ouverture
européenne permet toutefois de resituer le Rhin et son bassin dans une
perspective plus globale et relativement inédite, dans la mesure où la conjonction
du transport combiné, de la maritimisation croissante des flux d'echanges
continentaux et de l'effondrement des pays collectivistes viennent de conférer
des dimensions croisées inégalées nord-sud et ouest-est à I'Europe rhénane.
Wenn man sich die Karte des Imperium Romanum zur Zeit seiner größten Ausdehnung
in der ersten Hälfte des 2. Jahrhunderts n. Chr. anschaut, kann man es
kaum für möglich halten, daß die Römer mit aus heutiger Sicht recht einfachen
Mitteln ein solches Riesenreich verkehrstechnisch organisieren konnten. Immerhin
handelte es sich um ein Reichsgebiet, das nicht nur den größten Teil der
heutigen Europäischen Gemeinschaft umfaßte, sondern darüber hinaus noch
den Balkan, Kleinasien, Palästina und Nordafrika. Die Römer hatten hinsichtlich
eines einheitlichen Wirtschaftsraumes also das erreicht, was die Europäer
mit der Schaffung des Vereinten Europa immer noch anstreben. Die römische
Reichsregierung verwaltete ein Gebiet, das größer war, als das der EG.
Der weltweit heute auf Straße, Bahn, Wasser und in der Luft flutende Verkehr
ist zweifellos eines der sicht- (und hör-)barsten Phänomene unserer modernen
Zeit - imponierend als Ausdruck der dynamischen und vielseitig verflochtenen
Wirtschaftsentwicklung, beängstigend aber auch durch seine ökologischen Gefahren.
Eindringlich werden am Verkehr die Möglichkeiten und Grenzen der Technik
wie auch die Licht- und Schattenseiten menschlichen Verhaltens deutlich. Mit der
Tagung des Alemannischen Instituts in Freiburg wird so ein Themenkreis angesprochen,
der vielseitig in technische, wirtschaftliche, ökologische und auch in
politische und psychologische Bezüge hineinführt, die wiederum sowohl rückblickend
in historischer wie vorausblickend in planerischer Sicht zu behandeln sind.
[...]
Im Oberrheingebiet haben wir ein verkehrsgeographisch besonders aufschlußreiches
Beispiel vor uns. Dieser Raum spielt seit vorgeschichtlicher Zeit eine verkehrsleitende
Rolle. Heute gehört er zu den wichtigsten Achsen Europas mit
kaum mehr zu bewältigenden Verkehrsströmen.
Es gilt nun, darzulegen, welche bestimmenden Faktoren zu dieser Entwicklung
geführt haben. Gerade am Oberrheingebiet zeigt sich beispielhaft, wie ein günstiges
Naturangebot vom Menschen bewertet und genutzt wurde, das heißt wie
sich natur- und kulturgeographische Faktoren miteinander verknüpfen.
Vor etwas mehr als 1000 Jahren, am 17. März 1009, bestätigte Kaiser Heinrich II.
Bischof Walter von Speyer den Markt in dem Dorf, das gemeinhin »Marcpach«
genannt wurde und im Murrgau lag. Der Markt wurde von den Marktherren, den Bischöfen von Speyer, nicht ohne Grund gefördert, da sie so durch Zölle und Abgaben
ihre Einkünfte steigern konnten. Durch einen Markt wurde das einstige Dorf aus der
Reihe der umliegenden Dörfer herausgehoben, die meistens älter und sicher größer
waren. Marbach konnte sich nun neben das Dorf Murr, das damals den kirchlichen
Mittelpunkt bildete, auch neben Steinheim, das führend in der Hardt-Genossenschaft war, und neben Großingersheim, das als alter Grafensitz die Gerichtsstätte des
Murrgaus hatte, stellen. Der Ort erhielt die Möglichkeit, große Bedeutung als wirtschaftlicher Mittelpunkt zu erlangen. Doch dies trat, aus welchen Gründen auch
immer, nicht nachhaltig ein.
Rund drei Jahrhunderte erfahren wir dann nichts mehr von einem Marbacher
Markt. Inzwischen wurde dort, wo sich noch heute die Altstadt befindet, Ende des
12. Jahrhunderts durch die Markgrafen von Baden eine Siedlung angelegt, die bald
Stadtrechte erhielt. Nach einigen Wechseln kam Marbach 1302 an Württemberg. Den
Mittelpunkt der Stadt bildete der 1304 genannte Markt im Bereich des heutigen Rathauses. Hier dürfte an Markttagen ein reges Leben geherrscht haben. Ob Marbach
Anfang des 14. Jahrhunderts bereits ein Rathaus besaß, erscheint fraglich.
Carl Friderich Herbort
(2014)
In den Archiven der Städte und Gemeinden unseres Landes zählen die Inventarbücher
zu den interessantesten und aufschlussreichsten Zeugnissen der Vergangenheit, und für
die kulturgeschichtliche Forschung sind sie als authentische Quelle von großer Bedeutung. Grund genug also, anhand umfangreicher Unterlagen – Inventarverzeichnis, Tagebuch, Ladeninventar, Schriftverkehr, Warenlager – zu untersuchen, mit welchen Waren
der Bietigheimer Kaufmann Herbort die Bevölkerung einer Landstadt und deren Umgebung im Herzogtum Württemberg gegen Ende des 18. Jahrhunderts versorgt hat.
Um das Ganze in den geschichtlichen Zusammenhang um 1780 einzuordnen, sind
einige Hinweise hilfreich: In Preußen regierte Friedrich II. der Große, Carl Eugen war
Herzog von Württemberg, Goethe stand seit 1776 im Staatsdienst in Weimar, Schiller
war nach den ersten bestandenen medizinischen Examina aus dem Militärdienst entlassen worden und arbeitete an den »Räubern« und Mozart war Hoforganist des Erzbischofs in Salzburg. Könige, Fürsten und Bischöfe als Feudalherren hielten große
Höfe und bestimmten das gesellschaftliche Leben, zu dem auch eine mit erlesenen,
teils exotischen Lebensmitteln und Gerichten reich gedeckte Tafel gehörte.
Als Normalspurweite in Mitteleuropa gilt heute das Maß von 1435 mm. Die zurzeit
im Kreis Ludwigsburg auf den Haupt- und Nebenstrecken verkehrenden Hochgeschwindigkeits- und Güterzüge, ebenso die Regional-, S- oder Stadtbahnen, fahren
auf diesem Gleisabstandsmaß. Jedes geringere Spurmaß wird daher als Schmalspur
bezeichnet. Erst am 9. Dezember 2007 verabschiedete sich die Stuttgarter Straßenbahnen AG von ihrer letzten im regulären Betrieb befindlichen Meterspurstrecke von
Stuttgart-Stammheim quer durch die Stadt zur Haltestelle Ruhbank am Fuße des
Fernsehturms. 1 Die 1894 in Marbach am Neckar eröffnete Bottwarbahn fuhr auf
einer Spurweite von 750 mm und damit auf der im damaligen Königreich Württemberg am meisten verwendeten Schmalspurweite.
1880 stellte der französische Landwirt, Techniker und Erfinder Paul Decauville
seine mobile Bahn für Feldarbeiten vor. Mit einfach verlegbaren Gleisen sollten landwirtschaftliche Güter auf schwierigem Untergrund abseits von Straßen und Wegen
direkt vom Feld zur Weiterverarbeitung in die Gutshöfe und Fabriken transportiert
werden können. Das Gleis selbst war flexibel und konnte mit zwei Mann individuell
verlegt und wieder abgebaut werden. Das System der Feldbahn fand weltweit regen
Zuspruch. Als eine Art Vorläufer dieses Systems kann das überwiegend unter Tage in
den Bergwerken als Grubenbahn bekannte Transportsystem gesehen werden.
Neben vorgefertigten Gleisjochen, Weichen und Drehscheiben bestand das rollende Material überwiegend aus zweiachsigen Loren mit verschiedenen Rahmenaufbauten. Zuerst von Muskel- und Pferdekraft gezogen, entwickelte die Industrie neben
Dampf- auch Benzol-, Diesel-, Elektro- und Akkulokomotiven. Bis heute wird in den
norddeutschen Torfabbaubetrieben auf dieses Transportsystem gesetzt, und es finden
sich daher noch mehrere hundert Kilometer Feldbahngleise im täglichen Betrieb.
Auch der Bergbau setzt weiterhin Grubenbahnen ein, und im Zuge der Erstellung
der Schnellbahnstrecke Stuttgart-Ulm wird der Transport des Abraums aus den Tunneln auf die Schwäbische Alb mit hochmodernen Feldbahnfahrzeugen aus deutscher
Herstellung erfolgen.
Genau ein halbes Jahrhundert ist mittlerweile vergangen, seit die Lokalbahn durchs Bottwartal zum letzten Mal Berufspendler und wanderbegeisterte Tagestouristen beförderte. Im Jahr 1965 glaubten etliche Bürger im Bottwartal und manche Eisenbahnfreunde an eine Zukunft der Bahn: Die neue Diesellokomotive war da, an schönen Wochenenden waren die Züge pratzelvoll. Das Tal wurde zunehmend Ziel begeisterter Fahrgäste, Gutachten mahnten zum Erhalt der Verkehrsverbindung. Doch sang- und klanglos verkehrte am 24. September 1966, also vor 50 Jahren, der letzte planmäßige Personenzug auf der Bottwartalbahn. Und keine drei Jahre später lag vom einstigen Stolz des Bottwartals schon kein Meter Gleis mehr.
Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde das Strohgäu nur am äußersten Rand von Bahnstrecken berührt. Dabei hatte sich längst herausgestellt, dass die Eisenbahnstrecken – wie es ein Politiker damals ausdrückte – »die großen Schlagadern des
Landes sind, nach denen sich aller Verkehr richtet«. In den von Bahnstrecken erschlossenen Orten siedelten sich Gewerbe und Industrie an, hier wurden Arbeitsplätze geschaffen und allmählich konnte ein bescheidener Wohlstand entstehen. Es verwundert daher nicht, dass damals auch im Strohgäu – wie überall in Deutschland in eisenbahnfernen Gegenden – auf kommunaler Ebene Bestrebungen zum Bau von Nebenbahnen einsetzten.
»Die erste Probefahrt auf der Eisenbahn von Stuttgart nach Ludwigsburg fand gestern [30. September] statt. Früh ½ 8 Uhr verkündete das Pfeifen der Locomotive ihre Ankunft auf dem hiesigen Bahnhof. Die Fahrt auf der ganzen Strecke ging glücklich von statten. Der Locomotive waren angehängt ein Personen- und ein Packwagen. Weitere Probefahrten mit entsprechender Zahl von Personen- und Packwägen finden heute und morgen statt und es soll die Bahn am kommenden Samstag dem Staat zum Betrieb übergeben werden.« Diese bescheidene Notiz im Ludwigsburger Tagblatt vom 1. Oktober 1846 bedeutete das Ende der eher beschaulichen Zeiten für Ludwigsburg; modernere Zeiten kündigten sich mit dem Pfeifen der Lokomotive an. Stuttgart, bisher etwa zwei Postkutschenstunden von Ludwigsburg entfernt, war jetzt viermal am Tag in einer halben Stunde zu erreichen. Diesem historischen Ereignis ging eine landesweit gut zehnjährige Planungsphase voraus, über die in der örtlichen Presse erstaunlicherweise fast gar nicht berichtet wurde.
Verschwunden – vergessen
(2018)
Sie werden sicher fragen, warum über so unterschiedliche Themen wie öffentliche Toiletten und Kioske in ein und demselben Aufsatz berichtet wird, zu verschieden sind doch die beiden Objekte in ihrer Bedeutung und Nutzung. Gibt es bei solchen Unterschieden überhaupt Gemeinsamkeiten? Öffentliche Toiletten wie auch Kioske sind meist kleine, eher unscheinbare und städtebaulich unbedeutende Gebäude. In einer prächtigen Barockanlage wie der Stadt Ludwigsburg werden sie durch die zahlreichen Palais und die alles dominierenden Schlossbauten in den Hintergrund gedrängt. Obwohl sie wichtige Funktionen zu erfüllen haben, stehen sie, klein wie sie sind, zwangsläufig im Schatten der Großen, man sieht
nur die im Licht, »die im Dunkeln sieht man nicht«. Ganz überraschend ist dieser Effekt des Übersehen-Werdens allerdings nicht. Während die öffentlichen Toiletten wegen einer möglichen Störung des Stadtbildes gar nicht auffallen durften, war dies bei den Kiosken eigentlich umgekehrt. Sie standen dort, wo sie bemerkt werden sollten, an Brennpunkten des
städtischen Lebens. Oft waren sie aber zu unscheinbar, manchmal nur geduldet und deshalb schon nach kurzer Zeit wieder verschwunden. Sie teilten damit das Schicksal der Toiletten, nicht beachtet bzw. vergessen zu werden. Es wundert deshalb auch nicht, dass Motive mit diesen beiden Objekten auf den zahllosen Ansichtskarten von Ludwigsburg nur eher zufällig vorkommen. Darüber hinaus sind die Funde in den Archiven in vielen Fällen eher bescheiden, oft nur Bauakten oder Gemeinderatsprotokolle. Kontakte mit ehemaligen Betreibern von Kiosken waren nur noch in zwei Fällen möglich.
Ditzingens Bahnhof präsentiert sich heute bescheiden: Eine S-Bahn-Station wie viele im Stuttgarter Ballungsraum, ein unprätentiöser Halt zum Ein- und Aussteigen, zum Umstieg auf den Stadtbusverkehr und vielleicht in einigen Jahren auch zur SSB-Stadtbahn. Das alte Empfangsgebäude immerhin trotzt – frisch renoviert – seit 150 Jahren dem Lauf der Zeit und zeugt von seiner einstigen Bedeutung und einer Pionierleistung, die den Charakter der Gemeinde nachhaltig verändert hat: Dem Bahnanschluss verdankt Ditzingen seinen frühen Wandel vom Bauerndorf zum modernen Industriestandort, zur Wohn- und Pendlergemeinde. Denn in den Anliegerkommunen förderte die Bahn nicht nur den Absatz landwirtschaftlicher Produkte; sie leitete einen Industrialisierungsschub ein und wirkte sich nachhaltig auf die Ortsbildentwicklung beiderseits der Bahntrasse aus. Als die Bahnstrecke am 23. September 1868 feierlich eröffnet wurde, war Ditzingen vorübergehend Endpunkt. Erst sukzessive wurde die »Württembergische Schwarzwaldbahn« über Leonberg und Weil der Stadt bis nach Calw verlängert und erreichte mit der Inbetriebnahme des letzten Teilstücks zwischen Weil der Stadt und Calw am 20. Juni
1872 tatsächlich den Schwarzwald, der ihr als Zielpunkt den Namen gab.
Die Rheinbrücke in Breisach
(2020)
Am 22. Oktober 2020 jährt sich zum 80. Mal die Deportation von 6.504 Deutschen jüdischer Herkunft in das französische Internierungslager Gurs am Fuß der französischen Pyrenäen. Im kollektiven Gedächtnis Südwestdeutschlands ist das Lager Gurs dadurch zentral mit den Opfern der sogenannten „Oktoberdeportation“ verbunden. Die Vorbereitung der „Judenaktion in Baden und in der Pfalz“ erfolgte von langer Hand und lieferte eine Art Masterplan für künftige Vertreibungen der Juden aus Deutschland.
Seit der Französischen Revolution kristallisieren sich in der „Rheinfrage“ die deutsch-französischen Beziehungen. Dem deutschen Standpunkt, den Rhein, der eine Verbindung zwischen deutschen Völkern darstelle, als deutschen Fluss zu
betrachten, steht die französische Vorstellung gegenüber, den Rhein als Grenze zwischen der deutschen und der französischen Welt zu sehen. Durch die Französische Revolution politisiert, sieht man meistens die Frage als einen Konflikt um die Kontrolle über den Rhein an. Deswegen gibt es viele Autoren, die diese Frage als eine Reihe von deutsch-französischen Krisen betrachten, angefangen 1840, als Nikolaus Becker Sie sollen ihn nicht haben, den freien deutschen Rhein schrieb. Musset antwortete ihm: Nous l’avons eu votre Rhin allemand. Der Rhein wurde so in den Rang eines strategischen Flusses, zum nationalen Mythos erhoben. Ob 1870/71 oder 1918/19 oder später 1940 und nochmals 1945 jubelten die
Nationalisten diesseits und jenseits des Flusses: der Rhein gehörte jetzt ihnen.
Als James Watt die Dampfmaschine erfunden hatte, war klar, dass die Ingenieure den neuen „Motor" überall dort einsetzen würden, wo man viel
Kraft brauchte, um etwas zu bewegen. Das waren zuerst die Pumpen in den
Bergwerken, dann die Wagen, um die Pferde zu ersetzen. Dann machte der
Dampfmotor den Sprung auf die Schiffe, wo er versprach, die unzuverlässigen Segel zu ersetzen. Schiffsmühlen wurden auf allen größeren Strömen
eingesetzt (auch auf dem Oberrhein!). Die Strömung bewegte die unterschlächtigen Wasserräder und diese die Mühlsteine. Wenn man in Gedanken diese Energie verbrauchenden Steine durch einen Energie spendenden
Dampfmotor ersetzt, so ergibt sich das Prinzip eines Dampfschiffes mit
Schaufelradantrieb.
125 Jahre Renchtalbahn
(2001)
Am 1. März 1864 versammelten sich in Oberkirch Bürgermeister, Sägewerksbesitzer, Gemeinderäte und Unternehmer des gesamten Renchtals. Sie unterzeichneten eine Petition, in der Regierung und Landstände um den Bau einer Bahn auf Staatskosten in das Renchtal ersucht wurden. Einleitend heißt es darin: ,,Die neuen Verkehrsmittel haben eine so vollständige und rasche Umgestaltung aller wirtschaftlichen Verhältnisse zur Folge, daß kein Landesteil davon unberührt bleiben kann. Entweder er wird der Segnungen des großen Weltverkehrs teilhaftig - in Handel und Wandel sieht man neuen
Aufschwung und sieht seinen Wohlstand in ungeahnter Weise sich heben - oder er wird, fern der Eisenstraße, auf die Befriedigung der lokalen Bedürfnisse beschränkt nicht nur von der allgemeinen Entwicklung des Handels und Gewerbes ausgeschlossen sein, sondern auch seine bisherigen Verbindungen verlieren und nach und nach vereinsamen und veröden." Die Eisenbahn markierte die Linie des industriellen Fortschritts, bürgerlicher Prosperität und regionaler Entwicklungsmöglichkeiten. Wer keinen ,,Anschluß" an das Bahnnetz hatte, der drohte buchstäblich links liegen gelassen zu werden und in die ökonomische Provinzialität zu stürzen. Die „Torschlußpanik", die aus den zitierten Sätzen herauszuhören ist, entsprach gerade im Renchtal dem Ernst der Lage. Es ging nicht nur um die Sicherung künftiger Chancen und Entwicklungsmöglichkeiten, sondern zunächst auch um die Erhaltung bestehender Wirtschaftsstrukturen.
Stollhofen war eine alemannische Neusiedlung die auf Ruinen an der alten Römerstraße gegründet wurde. Der Ort war Mutterpfarrei für ein großes Kirchspiel. Noch vor 1300 erfolgte neben dem alten Kirchdorf die Gründung einer neuen Stadt. Im Jahre 1302 wurde Stollhofen erstmalig als solche erwähnt. Im Jahre 1309 verkaufte Ritter von Windeck die Stadt mit der Vogtei und den beiden Dörfern Söllingen und Hügelsheim an den Markgrafen von Baden. Ab dieser Zeit war Stollhofen badische Amtsstadt, der im Jahre 1389 12 Dörfer zugehörten. Die Stadt lag an der wichtigen Handelsverbindung zwischen Straßburg und Frankfurt und diente als Relais- und Umspannstation. Nicht nur der Verkehr auf der Straße, sondern auch der Verkehr auf dem Rhein tangierte die Stadt. Am Rheinufer stand ein Posten, dem die vorbeifahrenden Schiffer und Flößer ihren Bedarf an Fuhrwerken und Übernachtungsmöglichkeiten für die Rückreise mitteilen konnten. In einer Zählung aus dem Jahre 1582 besaß Stollhofen 120 Fuhrwägen die auf einen regen Last- und Handelsverkehr hindeuteten. Auch 1595 werden in einer Urkunde „Fuhrleute" erwähnt die in der Nacht das Stadttor passieren wollten. Der Beruf „Karcher" wurde ein typischer Stollhofener Erwerbszweig.
Die „Schiltacher Steige"
(2003)
„Schiltacher Steige" wurde der schwierigste Abschnitt der mittelalterlichen West-Ost-Verbindung durch das Kinzigtal von Offenburg bis nach Rottweil genannt. Östlich von Schiltach musste dabei innerhalb weniger Kilometer ein Höhenunterschied von 400 Metern überwunden werden. Bisher war man davon ausgegangen, dass der ursprüngliche Verlauf dieser Steigstraße
dem heutigen zum Zollhaus hinauf entspricht. Zwei Fragen ließ diese These jedoch offen. Wieso gibt es auf der Höhe einen Flurnamen „Auf der Staig", obwohl der Endpunkt der heutigen Straße über 500 Meter entfernt liegt? Und wieso führte eine tecksche und später württembergische Straße über fürstenbergisches Territorium? Oder war ihr Verlauf anders als wie bisher angenommen? Antwort auf diese Fragen gibt das Lagerbuch 1591 von Lehengericht.
Etwa ein halbes Jahrhundert lang pflegten die Schüler des Gymnasiums Ettenheim einen inzwischen in Vergessenheit geratenen Brauch: Nach bestandener Abschlussprüfung schickten sie eine eigens für diesen Zweck gezeichnete und gedruckte Bild-Postkarte an ihre Verwandten, Bekannten und Freunde, um das glückliche Ende ihrer gymnasialen Schulzeit anzukündigen. In Ettenheim wurde die erste Abiturprüfung im Juli 1901 abgelegt. Sogleich übernahmen die Ettenheimer Gymnasiasten den zuvor schon an anderen Gymnasien gepflegten Brauch der Abiturientenkarten. Bei der großen Foto- und Postkartenausstellung des Historischen Vereins Ettenheim im Jahre 1983 konnten 21 Abiturientenkarten gezeigt werden. Inzwischen ist die Zahl der aufgetauchten Karten aus dem Zeitraum von 1901 bis 1950 auf insgesamt 30 Karten angewachsen. Von den Einjährigenkarten, das sind Karten, die von den Untersekundanem nach ihrer Versetzung aus der 10. Klasse in die Obersekunda verschickt wurden, standen für die damalige Ausstellung nur 14 zur Verfügung. Seither sind zwei weitere Karten hinzugekommen. Die erste überhaupt bekannte Karte der Einjährigen stammt von 1904 und die letzte von
1933.
Ende November 2007 wurde der 33. Band der Reihe Archäologischer Stadtkataster Baden-Württemberg vorgestellt, der die Stadt Offenburg in den Blick nimmt und sowohl der Stadtplanung als auch der Denkmalpflege qualifizierte Informationen über die archäologische Situation im Bereich der Altstadt geben soll, damit im Rahmen der Aufstellung von Flächennutzungs- und Bebauungsplänen, Projekten zur Stadtteilsanierung und anderweitigen Planungsverfahren entsprechend agiert und reagiert werden kann. Darüber hinaus bietet der Stadtkataster mit seinen Ausführungen zur historischen Siedlungs- und Stadtbildentwicklung und der historischen Topographie Offenburgs auch einem an Archäologie und Geschichte interessierten Publikum Informationen, die sich auf dem neuesten Forschungsstand bewegen.
Für den Hohenheimer Forstwissenschaftler Wilhelm Heinrich
von Gwinner (1801-1866) gehörte es zur Praxis, mit seinen Studenten auf Exkursion zu gehen. Dabei fertigten die „Forstkandidaten" Protokolle an, die publiziert wurden, wie die einer Exkursion in den nördlichen und mittleren Schwarzwald im Jahr 1832,
bei der sie auch die Flößerei beobachteten. [1] 1838 ging eine „neuere forstliche Reise" nach Oberschwaben, in den Bregenzer Wald
und Konstanz, wo die Gruppe am 24. Juni das Dampfboot „Helvetia" nach Schaffhausen bestieg und sich von einem mitreisenden Holzhändler berichten ließ:[2]
Die Randenbahn
(2020)
Obwohl die beiden englischen Ingenieure Stephenson und Swinburne 1850 in
einem Gutachten dargelegt hatten, dass die Alpen nicht „überschient“ werden
könnten, setzte auch in der Schweiz, wie im übrigen Europa, bald darauf ein
regelrechter Boom im Eisenbahnbau ein. Durch den gewaltig angeschwollenen
Handelsverkehr reichten die bisherigen schlechten Straßenverbindungen mit ihrer ungenügenden Kapazität nicht mehr aus. Inzwischen war die Schweiz ringsum regelrecht von ausländischen Bahnanschlüssen „eingeschlossen“, die an den
Grenzen nur auf den Anschluss an das Schweizer Eisenbahnnetz warteten. Weitblickende Ingenieure entwarfen nun sogar Pläne für Alpentunnel, um einen
internationalen Eisenbahnverkehr vom italienischen Hafen Genua durch die
Schweiz und Deutschland zum Rotterdamer Hafen zu ermöglichen. Noch bevor
der Verlauf der europäischen Alpentransversale festgelegt war, wurde in Schaffhausen bereits die Herstellung einer grenzüberschreitenden Bahnverbindung
nach Donaueschingen diskutiert.
Man schrieb das Jahr 1905. Franz Karl Wiebelt war auf dem Weg von der Pfalz in die Alpen, als er seinen Zug für einen kurzen Aufenthalt im badischen Villingen verließ. Diese Stadt gefiel dem 25 Jahre jungen Mann sehr, und er fasste einen Entschluss [...]. Franz Karl Wiebelt war nicht nur Buch- und Kunsthändler, er war auch ein Förderer der Kunst und junger Künstler, er war Verleger, und er war ein respektierter Bürger, der sich sein Leben lang sozial engagierte.
Ursprünglich erfolgte die Briefbeförderung durch
reisende Kaufleute, Fuhrleute, Schiffer, Metzger,
Mönche, Pilger usw.
Die zwischen 1504 und 1516 durch Franz von Taxis zur Beförderung der Staatskorrespondenz zwischen Brüssel und Wien eingerichtete Postverbindung wurde 1516 für jedermann zur Benutzung
freigegeben.
Vor ca. 300 Jahren kam einmal wöchentlich ein
Postreiter nach Villingen, auf seinem Weg von
Schaffhausen nach Hornberg und zurück. Dieser
Postritt wurde 1755 auf zwei Ritte wöchentlich
erhöht und bis Offenburg ausgedehnt.
Als begeisterter Eisenbahner erhielt ich im Frühjahr 1974 den Auftrag bei der bereits in vollem
Gange befindlichen Elektrifizierung verantwortlich mitzuwirken.
Was konnte mir als altem Villinger schöneres
passieren, als vor der Haustüre meiner alten
Heimatstadt an der Elektrifizierung der Schwarzwaldbahn mitzuarbeiten.
Im Mai 1974 übernahm ich die Aufgabe, die Tunnel im Streckenabschnitt von Triberg bis Sommerau zu sanieren. Einige Tunnel waren bereits fertiggestellt bzw. sollten erst nach meinem geplanten
Einsatz von 4-5 Monaten begonnen werden.