380 Handel, Kommunikation, Verkehr
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Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde das Strohgäu nur am äußersten Rand von Bahnstrecken berührt. Dabei hatte sich längst herausgestellt, dass die Eisenbahnstrecken – wie es ein Politiker damals ausdrückte – »die großen Schlagadern des
Landes sind, nach denen sich aller Verkehr richtet«. In den von Bahnstrecken erschlossenen Orten siedelten sich Gewerbe und Industrie an, hier wurden Arbeitsplätze geschaffen und allmählich konnte ein bescheidener Wohlstand entstehen. Es verwundert daher nicht, dass damals auch im Strohgäu – wie überall in Deutschland in eisenbahnfernen Gegenden – auf kommunaler Ebene Bestrebungen zum Bau von Nebenbahnen einsetzten.
»Die erste Probefahrt auf der Eisenbahn von Stuttgart nach Ludwigsburg fand gestern [30. September] statt. Früh ½ 8 Uhr verkündete das Pfeifen der Locomotive ihre Ankunft auf dem hiesigen Bahnhof. Die Fahrt auf der ganzen Strecke ging glücklich von statten. Der Locomotive waren angehängt ein Personen- und ein Packwagen. Weitere Probefahrten mit entsprechender Zahl von Personen- und Packwägen finden heute und morgen statt und es soll die Bahn am kommenden Samstag dem Staat zum Betrieb übergeben werden.« Diese bescheidene Notiz im Ludwigsburger Tagblatt vom 1. Oktober 1846 bedeutete das Ende der eher beschaulichen Zeiten für Ludwigsburg; modernere Zeiten kündigten sich mit dem Pfeifen der Lokomotive an. Stuttgart, bisher etwa zwei Postkutschenstunden von Ludwigsburg entfernt, war jetzt viermal am Tag in einer halben Stunde zu erreichen. Diesem historischen Ereignis ging eine landesweit gut zehnjährige Planungsphase voraus, über die in der örtlichen Presse erstaunlicherweise fast gar nicht berichtet wurde.
Verschwunden – vergessen
(2018)
Sie werden sicher fragen, warum über so unterschiedliche Themen wie öffentliche Toiletten und Kioske in ein und demselben Aufsatz berichtet wird, zu verschieden sind doch die beiden Objekte in ihrer Bedeutung und Nutzung. Gibt es bei solchen Unterschieden überhaupt Gemeinsamkeiten? Öffentliche Toiletten wie auch Kioske sind meist kleine, eher unscheinbare und städtebaulich unbedeutende Gebäude. In einer prächtigen Barockanlage wie der Stadt Ludwigsburg werden sie durch die zahlreichen Palais und die alles dominierenden Schlossbauten in den Hintergrund gedrängt. Obwohl sie wichtige Funktionen zu erfüllen haben, stehen sie, klein wie sie sind, zwangsläufig im Schatten der Großen, man sieht
nur die im Licht, »die im Dunkeln sieht man nicht«. Ganz überraschend ist dieser Effekt des Übersehen-Werdens allerdings nicht. Während die öffentlichen Toiletten wegen einer möglichen Störung des Stadtbildes gar nicht auffallen durften, war dies bei den Kiosken eigentlich umgekehrt. Sie standen dort, wo sie bemerkt werden sollten, an Brennpunkten des
städtischen Lebens. Oft waren sie aber zu unscheinbar, manchmal nur geduldet und deshalb schon nach kurzer Zeit wieder verschwunden. Sie teilten damit das Schicksal der Toiletten, nicht beachtet bzw. vergessen zu werden. Es wundert deshalb auch nicht, dass Motive mit diesen beiden Objekten auf den zahllosen Ansichtskarten von Ludwigsburg nur eher zufällig vorkommen. Darüber hinaus sind die Funde in den Archiven in vielen Fällen eher bescheiden, oft nur Bauakten oder Gemeinderatsprotokolle. Kontakte mit ehemaligen Betreibern von Kiosken waren nur noch in zwei Fällen möglich.
Ditzingens Bahnhof präsentiert sich heute bescheiden: Eine S-Bahn-Station wie viele im Stuttgarter Ballungsraum, ein unprätentiöser Halt zum Ein- und Aussteigen, zum Umstieg auf den Stadtbusverkehr und vielleicht in einigen Jahren auch zur SSB-Stadtbahn. Das alte Empfangsgebäude immerhin trotzt – frisch renoviert – seit 150 Jahren dem Lauf der Zeit und zeugt von seiner einstigen Bedeutung und einer Pionierleistung, die den Charakter der Gemeinde nachhaltig verändert hat: Dem Bahnanschluss verdankt Ditzingen seinen frühen Wandel vom Bauerndorf zum modernen Industriestandort, zur Wohn- und Pendlergemeinde. Denn in den Anliegerkommunen förderte die Bahn nicht nur den Absatz landwirtschaftlicher Produkte; sie leitete einen Industrialisierungsschub ein und wirkte sich nachhaltig auf die Ortsbildentwicklung beiderseits der Bahntrasse aus. Als die Bahnstrecke am 23. September 1868 feierlich eröffnet wurde, war Ditzingen vorübergehend Endpunkt. Erst sukzessive wurde die »Württembergische Schwarzwaldbahn« über Leonberg und Weil der Stadt bis nach Calw verlängert und erreichte mit der Inbetriebnahme des letzten Teilstücks zwischen Weil der Stadt und Calw am 20. Juni
1872 tatsächlich den Schwarzwald, der ihr als Zielpunkt den Namen gab.
Die Rheinbrücke in Breisach
(2020)
Am 22. Oktober 2020 jährt sich zum 80. Mal die Deportation von 6.504 Deutschen jüdischer Herkunft in das französische Internierungslager Gurs am Fuß der französischen Pyrenäen. Im kollektiven Gedächtnis Südwestdeutschlands ist das Lager Gurs dadurch zentral mit den Opfern der sogenannten „Oktoberdeportation“ verbunden. Die Vorbereitung der „Judenaktion in Baden und in der Pfalz“ erfolgte von langer Hand und lieferte eine Art Masterplan für künftige Vertreibungen der Juden aus Deutschland.
Seit der Französischen Revolution kristallisieren sich in der „Rheinfrage“ die deutsch-französischen Beziehungen. Dem deutschen Standpunkt, den Rhein, der eine Verbindung zwischen deutschen Völkern darstelle, als deutschen Fluss zu
betrachten, steht die französische Vorstellung gegenüber, den Rhein als Grenze zwischen der deutschen und der französischen Welt zu sehen. Durch die Französische Revolution politisiert, sieht man meistens die Frage als einen Konflikt um die Kontrolle über den Rhein an. Deswegen gibt es viele Autoren, die diese Frage als eine Reihe von deutsch-französischen Krisen betrachten, angefangen 1840, als Nikolaus Becker Sie sollen ihn nicht haben, den freien deutschen Rhein schrieb. Musset antwortete ihm: Nous l’avons eu votre Rhin allemand. Der Rhein wurde so in den Rang eines strategischen Flusses, zum nationalen Mythos erhoben. Ob 1870/71 oder 1918/19 oder später 1940 und nochmals 1945 jubelten die
Nationalisten diesseits und jenseits des Flusses: der Rhein gehörte jetzt ihnen.
Als James Watt die Dampfmaschine erfunden hatte, war klar, dass die Ingenieure den neuen „Motor" überall dort einsetzen würden, wo man viel
Kraft brauchte, um etwas zu bewegen. Das waren zuerst die Pumpen in den
Bergwerken, dann die Wagen, um die Pferde zu ersetzen. Dann machte der
Dampfmotor den Sprung auf die Schiffe, wo er versprach, die unzuverlässigen Segel zu ersetzen. Schiffsmühlen wurden auf allen größeren Strömen
eingesetzt (auch auf dem Oberrhein!). Die Strömung bewegte die unterschlächtigen Wasserräder und diese die Mühlsteine. Wenn man in Gedanken diese Energie verbrauchenden Steine durch einen Energie spendenden
Dampfmotor ersetzt, so ergibt sich das Prinzip eines Dampfschiffes mit
Schaufelradantrieb.
125 Jahre Renchtalbahn
(2001)
Am 1. März 1864 versammelten sich in Oberkirch Bürgermeister, Sägewerksbesitzer, Gemeinderäte und Unternehmer des gesamten Renchtals. Sie unterzeichneten eine Petition, in der Regierung und Landstände um den Bau einer Bahn auf Staatskosten in das Renchtal ersucht wurden. Einleitend heißt es darin: ,,Die neuen Verkehrsmittel haben eine so vollständige und rasche Umgestaltung aller wirtschaftlichen Verhältnisse zur Folge, daß kein Landesteil davon unberührt bleiben kann. Entweder er wird der Segnungen des großen Weltverkehrs teilhaftig - in Handel und Wandel sieht man neuen
Aufschwung und sieht seinen Wohlstand in ungeahnter Weise sich heben - oder er wird, fern der Eisenstraße, auf die Befriedigung der lokalen Bedürfnisse beschränkt nicht nur von der allgemeinen Entwicklung des Handels und Gewerbes ausgeschlossen sein, sondern auch seine bisherigen Verbindungen verlieren und nach und nach vereinsamen und veröden." Die Eisenbahn markierte die Linie des industriellen Fortschritts, bürgerlicher Prosperität und regionaler Entwicklungsmöglichkeiten. Wer keinen ,,Anschluß" an das Bahnnetz hatte, der drohte buchstäblich links liegen gelassen zu werden und in die ökonomische Provinzialität zu stürzen. Die „Torschlußpanik", die aus den zitierten Sätzen herauszuhören ist, entsprach gerade im Renchtal dem Ernst der Lage. Es ging nicht nur um die Sicherung künftiger Chancen und Entwicklungsmöglichkeiten, sondern zunächst auch um die Erhaltung bestehender Wirtschaftsstrukturen.
Stollhofen war eine alemannische Neusiedlung die auf Ruinen an der alten Römerstraße gegründet wurde. Der Ort war Mutterpfarrei für ein großes Kirchspiel. Noch vor 1300 erfolgte neben dem alten Kirchdorf die Gründung einer neuen Stadt. Im Jahre 1302 wurde Stollhofen erstmalig als solche erwähnt. Im Jahre 1309 verkaufte Ritter von Windeck die Stadt mit der Vogtei und den beiden Dörfern Söllingen und Hügelsheim an den Markgrafen von Baden. Ab dieser Zeit war Stollhofen badische Amtsstadt, der im Jahre 1389 12 Dörfer zugehörten. Die Stadt lag an der wichtigen Handelsverbindung zwischen Straßburg und Frankfurt und diente als Relais- und Umspannstation. Nicht nur der Verkehr auf der Straße, sondern auch der Verkehr auf dem Rhein tangierte die Stadt. Am Rheinufer stand ein Posten, dem die vorbeifahrenden Schiffer und Flößer ihren Bedarf an Fuhrwerken und Übernachtungsmöglichkeiten für die Rückreise mitteilen konnten. In einer Zählung aus dem Jahre 1582 besaß Stollhofen 120 Fuhrwägen die auf einen regen Last- und Handelsverkehr hindeuteten. Auch 1595 werden in einer Urkunde „Fuhrleute" erwähnt die in der Nacht das Stadttor passieren wollten. Der Beruf „Karcher" wurde ein typischer Stollhofener Erwerbszweig.
Die „Schiltacher Steige"
(2003)
„Schiltacher Steige" wurde der schwierigste Abschnitt der mittelalterlichen West-Ost-Verbindung durch das Kinzigtal von Offenburg bis nach Rottweil genannt. Östlich von Schiltach musste dabei innerhalb weniger Kilometer ein Höhenunterschied von 400 Metern überwunden werden. Bisher war man davon ausgegangen, dass der ursprüngliche Verlauf dieser Steigstraße
dem heutigen zum Zollhaus hinauf entspricht. Zwei Fragen ließ diese These jedoch offen. Wieso gibt es auf der Höhe einen Flurnamen „Auf der Staig", obwohl der Endpunkt der heutigen Straße über 500 Meter entfernt liegt? Und wieso führte eine tecksche und später württembergische Straße über fürstenbergisches Territorium? Oder war ihr Verlauf anders als wie bisher angenommen? Antwort auf diese Fragen gibt das Lagerbuch 1591 von Lehengericht.