624 Ingenieurbau und Umwelttechnik
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Auf Messers Schneide
(2012)
1940 und 1941 hätte das Blumberger Bergwerk eigentlich wachsen und gedeihen
sollen. Tatsächlich aber musste Bergwerksdirektor Dr. Hans Bornitz Krisenmanagement betreiben. Absatzprobleme und Fachkräftemangel kennzeichneten die
Lage. Schuld daran hatte der im Herbst 1939 begonnene Krieg. Die grenznahen
Saarhütten lagen bis zum Sommer 1940 still und fielen als Erzabnehmer aus. Die
Ruhrwerke arbeiteten zwar noch, weigerten sich aber, größere Mengen aus Blumberg zu beziehen. Als die Saarhütten nach dem Frankreichfeldzug ihre Produktion
wieder aufnehmen konnten, hatten sie Zugriff auf die lothringischen und luxemburgischen Minettegruben. Deren Erze konnten sie wirtschaftlicher, das heißt mit
deutlich geringerem Kokseinsatz, verhütten als das Blumberger Erz. An ihm besaßen
die Saarhütten fortan keinerlei Interesse mehr. Zwar waren sie der Doggererz AG
(DAG) gegenüber bindende Abnahmeverpflichtungen eingegangen, doch lauerten
sie seit Juli 1940 nur auf eine Gelegenheit, den unwirtschaftlichen Erzabbau zu drosseln oder ganz einzustellen. Nur das Reichswirtschaftsministerium (RWM), das
50 % des Aktienkapitals vertrat, glaubte noch an eine Zukunft des Unternehmens.
Es bestärkte den Vorstand darin, den Betrieb trotz der ungünstigen Situation
konsequent fortzusetzen und auszubauen.
Wer sich heute in den Tälern, an Gräben und Bächlein, die der Elsenz zufließen,
bewegt, der wird unweigerlich feststellen, dass sich dort in puncto Hochwasserschutz
Vieles getan hat. Die natürliche Landschaft hat sich durch den Bau von
Hochwasserschutzanlagen doch an etlichen Stellen verändert.
In KRAICHGAU 16/1999 hat Hans Wolfgang Riedel, damals Bürgermeister
von Waibstadt und Vorsitzender des Zweckverbandes Hochwasserschutz, die
Hochwasserschutzkonzeption im Elsenz-Schwarzbach-Gebiet vorgestellt. Eine
Zwischenbilanz soll darstellen, welche Maßnahmen ergriffen wurden, um
die Hochwassergefahr, besser: die Auswirkungen des Hochwassers, zu
beherrschen.
Linachtalsperre Vöhrenbach
(2016)
Bereits in den 1920er Jahren verwirklichte die Stadt Vöhrenbach eine Staumauer zur Erzeugung von mit Wasserkraft gewonnener Elektrizität. Es entstand eine moderne, dreizehnbogige Gewölbereihenmauer aus Eisenbeton nach nordamerikanischem Vorbild. 1969 wurde das Kraftwerk der Linachtalsperre wegen Unwirtschaftlichkeit stillgelegt. Seit 1996 hat die Stadt Vöhrenbach die Anlage wieder in Betrieb genommen und die Renovierung der Staumauer veranlasst. Ein Unterfangen, das von Anfang an von großen Schwierigkeiten begleitet war. Ein langwieriges und aufwändiges Genehmigungsverfahren, vielfältige technische Schwierigkeiten und daraus resultierende Kostensteigerungen drohten das Projekt immer wieder zum Scheitern zu bringen. Dennoch ist es der Stadt Vöhrenbach nach elf Jahren gelungen, zusammen mit engagierten
Bürgern, die in Deutschland einmalige energietechnische Anlage wieder in Stand zu setzten und erlebbar zu machen. Die Voraussetzung dazu war ein breites bürgerschaftliches Engagement, die Beharrlichkeit von Gemeinderat und Stadtverwaltung, aber auch die Unterstützung durch die baden-württembergische Wirtschaft und Politik. Die Linachtalsperre leistet heute einen Beitrag zur sauberen Energiegewinnung und bietet darüber hinaus mitten im Schwarzwald ein Naturerlebnis und Naherholung für einen sanften Tourismus.
Ein gut 40 km langes Teilstück der Autobahn A 5 zwischen Baden-Baden und Offenburg wird von einem Konzessionär privat finanziert auf sechs Spuren ausgebaut und 30 Jahre lang betrieben. Die Kosten belaufen sich auf rund 850 Mio. Euro – es ist damit eines der größten jemals realisierten Straßenprojekte in Baden. In dem Beitrag werden sowohl die Vorbereitung,
Planung und der Bauvollzug dieser einmaligen Maßnahme im badischen Rheintal beschrieben als auch einige Hintergründe solcher privat finanzierten Straßenbauprojekte beleuchtet und aufgezeigt, wie komplex und auch umstritten all diese Modelle sind.
Als um die Wende zum 18. Jahrhundert in Europa der Kunststraßen- oder
Chausseebau einsetzte, entstand ein neues Tätigkeitsfeld des sich herausbildenden modernen Staate1. Dieses neue Politikfeld war Teil des Merkantilismus. Der Chausseebau war aber keine einmalige Investition, sondern der Unterhalt der Chausseen wurde, wie sich sehr schnell herausstellte, zu einer Daueraufgabe des modernen Staates. Zwar blieb der Wasserweg (Küsten- wie Flussschiffahrt) weiterhin die bevorzugte und weitgehend einzige Transportmöglichkeit für Massengüter über größere Entfernungen. Auch der Personentransport mit Kutschen über Land, d. h. außerhalb der Städte, setzte erst allmählich im 17./18. Jahrhundert ein. Die neuen Chausseen dienten zunächst dem Fernhandel
zumeist höherwertiger Güter, aber dann auch dem Transport von lagerfähigen Lebensmitteln wie Wein und Getreide. Der Chausseebau war eine Investition in die Zukunft, deren Nutzen kurzfristig nicht messbar war. Er war Infrastrukturpolitik vor der Industrialisierung und stellte, wie besonders die französische Forschung betont, die politische und wirtschaftliche Einheit eines Landes her.