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La presente contribution n'est pas destinée à offrir un aperçu exhaustif du thème
proposé. Elle vise surtout à faire ressortir Ja problématique d'ensemble propre
aux axes de communication alsaciens et la place qu'y occupent les voies navigables
tant au regard national qu'en ce qui concerne leur devenir proprement
rhénan dans le cadre européen. Elle est appelée notamment à faire ressortir le
rôle de la voie d'eau dans le monde technologique d'aujourd'hui et la nouvelle
organisation internationale des echanges.
Dans cette optique il nous faut d'abord évoquer les fondements géopolitiques
de la conception des transports. Nous analyserons ensuite les rapports entre les
voies de communication alsaciennes et la navigation fluviale, avant de mettre
l'accent sur les blocages encore inhérents a l'ancienne politique de glacis. L'ouverture
européenne permet toutefois de resituer le Rhin et son bassin dans une
perspective plus globale et relativement inédite, dans la mesure où la conjonction
du transport combiné, de la maritimisation croissante des flux d'echanges
continentaux et de l'effondrement des pays collectivistes viennent de conférer
des dimensions croisées inégalées nord-sud et ouest-est à I'Europe rhénane.
Wenn man sich die Karte des Imperium Romanum zur Zeit seiner größten Ausdehnung
in der ersten Hälfte des 2. Jahrhunderts n. Chr. anschaut, kann man es
kaum für möglich halten, daß die Römer mit aus heutiger Sicht recht einfachen
Mitteln ein solches Riesenreich verkehrstechnisch organisieren konnten. Immerhin
handelte es sich um ein Reichsgebiet, das nicht nur den größten Teil der
heutigen Europäischen Gemeinschaft umfaßte, sondern darüber hinaus noch
den Balkan, Kleinasien, Palästina und Nordafrika. Die Römer hatten hinsichtlich
eines einheitlichen Wirtschaftsraumes also das erreicht, was die Europäer
mit der Schaffung des Vereinten Europa immer noch anstreben. Die römische
Reichsregierung verwaltete ein Gebiet, das größer war, als das der EG.
Der weltweit heute auf Straße, Bahn, Wasser und in der Luft flutende Verkehr
ist zweifellos eines der sicht- (und hör-)barsten Phänomene unserer modernen
Zeit - imponierend als Ausdruck der dynamischen und vielseitig verflochtenen
Wirtschaftsentwicklung, beängstigend aber auch durch seine ökologischen Gefahren.
Eindringlich werden am Verkehr die Möglichkeiten und Grenzen der Technik
wie auch die Licht- und Schattenseiten menschlichen Verhaltens deutlich. Mit der
Tagung des Alemannischen Instituts in Freiburg wird so ein Themenkreis angesprochen,
der vielseitig in technische, wirtschaftliche, ökologische und auch in
politische und psychologische Bezüge hineinführt, die wiederum sowohl rückblickend
in historischer wie vorausblickend in planerischer Sicht zu behandeln sind.
[...]
Im Oberrheingebiet haben wir ein verkehrsgeographisch besonders aufschlußreiches
Beispiel vor uns. Dieser Raum spielt seit vorgeschichtlicher Zeit eine verkehrsleitende
Rolle. Heute gehört er zu den wichtigsten Achsen Europas mit
kaum mehr zu bewältigenden Verkehrsströmen.
Es gilt nun, darzulegen, welche bestimmenden Faktoren zu dieser Entwicklung
geführt haben. Gerade am Oberrheingebiet zeigt sich beispielhaft, wie ein günstiges
Naturangebot vom Menschen bewertet und genutzt wurde, das heißt wie
sich natur- und kulturgeographische Faktoren miteinander verknüpfen.
Für mein Thema ist ein Aufsatz, den der unvergessene Heinrich Büttner im
Jahre 1950 unter der Überschrift "St.Blasien und das Bistum Basel im 11./12.
Jh." vorgelegt hat, grundlegend geblieben. Seine Quintessenz aus strenger
Analyse in historischer Wertung lautete: "Tatsächlich hatte das Kloster durch
die Wahl des Zähringerherzogs zum Vogt und durch die Herauslösung aus der
Basler Herrschaftssphäre seine Zugehörigkeit zur Reichskirche verloren und
dazu die Voraussetzung zu einer wirklichen libertas, wie sie als Endziel den
reformfreudigen Benediktinern des 11./12. Jahrhunderts vorschwebte. Aus dem
geistlichen Eigenkirchenwesen des Bischofs von Basel wechselte St.Blasien
über in die sich aufbauende Territorialherrschaft des Zähringers". Halte ich
heute, 43 Jahre nach der Niederschrift der zitierten Sätze das Programm unserer
Tagung daneben, näherhin meine und die Kommentierung meiner Mitreferenten,
so will es scheinen, als ob wir uns das Defizit in der verfassungsrechtlichen
Stellung St.Blasiens als ein Jahrhunderte überspannendes Thema gesetzt hätten.
Canzon 1981
(1981)
Im Juni 1945 machte sich der berühmte Freiburger Nationalökonom, Professor
Walter Eucken
,Gedanken über die Zukunft der Albert-Ludwigs-Universität.
Die Situation zwang ihn dazu. Am 27. November 1944 hatte die Stadt einen
flächendeckenden Luftangriff erleben und erleiden müssen, der die im Zentrum
gelegene Universität stark getroffen hatte: die Gesamtgebäudesubstanz war
zu 80% vernichtet, das Institutsviertel und die meisten Kliniken existierten so
gut wie nicht mehr, die Universitätskirche war ausgebrannt und viele geisteswissenschaftliche
Seminare und Institute stark beschädigt. Trotz Zweifeln am
weiteren Sinn des Universitätsstandortes Freiburg wurde der Lehrbetrieb aufrechterhalten,
teilweise in Freiburg, teilweise an anderen Orten, wie in Beuron
im abgelegenen Donautal, wo Angehörige der Philosophischen Fakultät bis
Ende Juni 1945 Lehrveranstaltungen abhielten.
In den Jahren unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg hat sich in Südwestdeutschland
eine intensive Neugliederungsdiskussion abspielt. Sie ist nicht zu
verwechseln mit der Gründungsgeschichte des Bundeslandes Baden-Württemberg.
Der „Kampf um den Südweststaat" begann sich erst nach der Bekanntgabe
der Frankfurter Dokumente durch die Westallierten (hier besonders des
Dokuments Nr. II über die Länderneugliederung
) und dem anschließenden
Treffen der südwestdeutschen Regierungschefs auf dem Hohenneuffen im August
1948 zu intensivieren. Die Diskussion der Jahre 1945 bis 1947 war hingegen
von stammesföderalistischen Projekten geprägt, die allesamt die Restauration
der zu Beginn des neunzehnten Jahrhunderts durch Kaiser Napoleon I. geformten
Staaten im Südwesten verwarfen. Die Idee einer alpinen Konföderation (Alpenland) und der Plan einer schwäbisch-alemannischen Demokratie (Alemannien)
standen auf der Tagesordnung.
Nach einer Phase der stiefmütterlichen
Behandlung der Nachkriegszeit im allgemeinen und der französischen Besatzungszone im besonderen wird seit den l980er Jahren intensiv über die Zustände im deutschen Südwesten in der Zeitspanne von 1945 bis 1952 geforscht. So entstand nach und nach ein Bild, welches anfänglich mit eher düsteren Farben ausgemalt wurde. [...] Dieser Trend hat sich bis heute fast ungebrochen gehalten. Für weitere Arbeiten bleibt, noch nicht
ausgemalte Flecken zu entdecken und mit Farbnuancen zu versehen, die im Endeffekt
vielleicht irgendwo zwischen düster und hell liegen. Auf diese Weise erhält im günstigsten Fall auch das Gesamtbild eine Komposition, die dem Betrachter neue Einsichten vermittelt. Diese Aufgabe wird von mir im folgenden für einen kleinen, eng umgrenzten Bereich angegangen. Ich möchte die Ernährungslage in Freiburg 1945 bis 1947 unter den beiden Gesichtspunkten untersuchen, die im Untertitel des
Aufsatzes anklingen: Den Gesichtspunkt der sozialen Problematik und den des sich
daraus entwickelnden deutsch-französischen Politikums.
Die Diskussion um die Nutzung des Hohenaspergs ist keine Angelegenheit der jüngsten Gegenwart. Vor fast 130 Jahren, am 5. Juni 1882, führte Justizminister Eduard
von Faber (1822–1907) vor dem Abgeordnetenhaus in Stuttgart aus: »Bekanntlich ist
für die derzeit auf Hohenasperg befindliche Garnison eine neue Kaserne in Heilbronn erbaut worden. Nach den Mitteilungen, die ich besitze, wird die Übersiedlung
voraussichtlich im nächsten Frühjahr, keineswegs übrigens vor Georgii, stattfinden.
[…] Unter den verschiedenen möglichen Verwendungen für erhebliche Staatszwecke,
welche nach dem Abzug der Garnison in Betracht kommen können, wird vielleicht
auch mitinbegriffen sein die Verwendung des Aspergs oder eines Theiles desselben
zu einer Filialstrafanstalt für Zuchthaussträflinge oder Landesgefängnissträflinge, was
einigermaßen nahe gelegt ist durch die bedauerliche Überfüllung unserer sämtlichen
Strafanstalten. Allein, meine Herren, in dieser Hinsicht ist sehr große Vorsicht geboten. Der Asperg ist, das wird sich nicht bestreiten lassen, für die Zwecke einer Strafanstalt sehr wenig geeignet. Ich erinnere nur an die große Schwierigkeit der Beschaffung des Trinkwassers, welches gegenwärtig täglich per Fuhre vom Thal zu Berg
heraufbefördert werden muß. Und an die ständigen Kosten, welche hiemit verknüpft
sind. Ich erinnere ferner an die Erschwerung und an die Hindernisse, welche einer
Strafanstalt für ihren Gewerbebetrieb erwachsen, wenn die Strafanstalt auf einem isolierten Bergkegel liegt.«
Trotz aller Bedenken fiel die Entscheidung zugunsten des Strafvollzugs. Am 3. Juni
1883 bewilligten die Standesherren den Nachtrag von 91 440 Mark zur »Errichtung
einer Filialstrafanstalt des Zuchthauses in Ludwigsburg auf Hohenasperg« ohne Debatte.
Am 13. November 1897 versammelte sich im Ludwigsburger Bahnhotel eine respektable Runde von Honoratioren der Stadt, um den »Historischen Verein für Ludwigsburg und Umgebung« zu gründen. Der neue Verein, der heute »Historischer Verein
für Stadt und Kreis Ludwigsburg« heißt, erhielt natürlich auch eine Satzung. In dieser
Satzung wird als Aufgabe und Zweck des Vereins definiert, »die Geschichte Ludwigsburgs und der Umgebung zu erforschen […] und den Sinn für Altertumskunde zu
wecken und zu pflegen«. Dieses Ziel sollte unter anderem mit öffentlichen Vorträgen
und mit der »Herausgabe einer unter dem Titel ›Ludwigsburger Geschichtsblätter‹ erscheinenden Vereinsschrift« erreicht werden.
Maßgeblicher Initiator und der eigentliche Spiritus rector des neuen Vereins war
Christian Belschner, der dann auch im November 1899 in der Nachfolge von Oberbürgermeister Gustav Hartenstein zum 1. Vorsitzenden des Vereins gewählt wurde.
Christian Belschner war es dann auch, der im Jahre 1900 im Auftrag des Vereins den
ersten Band der »Ludwigsburger Geschichtsblätter« herausgab. Das in der »Kgl. Hofbuchdruckerei Ungeheuer & Ulmer« hergestellte Heft enthält auf 87 Seiten sechs
Beiträge, die sich mit unterschiedlichen Themen aus der Heimatgeschichte befassen.
Drei Beiträge hat Belschner selbst beigesteuert: einen mit dem Titel »Kurze Geschichte
der Entstehung der Stadt Ludwigsburg«, die zwei anderen handeln von der Schulgeschichte Ludwigsburgs und von »Reichsgraf Johann Carl von Zeppelin und sein
Grabmal«. Es ging freilich nicht nur um Ludwigsburger Geschichte. Der Verein nahm
seinen Namenszusatz »für Ludwigsburg und Umgebung« von Anfang an sehr ernst.
Dies verdeutlichen namentlich der Aufsatz von Dr. Karl Weller, der den Lesern des
ersten Ludwigsburger Geschichtsblattes »Die wirtschaftliche Entwicklung der Ludwigsburger Landschaft bis zur Gründung der Stadt« vorstellte, und der Beitrag »Einiges über das Straßenwesen im Herzogtum Wirtemberg und der Bau der Landstraße
Stuttgart–Kornwestheim–Ludwigsburg« von Oberpostsekretär Dr. Friedrich Haaß.