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Zur Erschließung der Alpen für den Gebirgstourismus haben der Deutsche und
Österreichische Alpenverein seit den 1870er-Jahren eine Vorreiterrolle übernommen.
Was ursprünglich von einem kleinen Kreis von Bergbegeisterten mit bescheidensten Anfängen zur »leichteren Bereisbarkeit« des Gebirges angestrebt wurde, entwickelte sich in
den Ostalpen zu einem Netz von rund 55.000 Kilometern Bergwanderwegen. [1]
Bei einem
solchen Gesamtumfang in einem Gebiet von ca. 45.000 Quadratkilometern ist es allerdings kaum mehr möglich, die Entwicklungsgeschichte der Alpenvereinswege von den
Anfängen bis zur Gegenwart in einem gerafften Überblick hinreichend zu konkretisieren. Im Rückblick auf die vergangenen eineinhalb Jahrhunderte ist es schwierig genug,
den wechselnden Einflüssen und Anforderungen im Rahmen der verkehrsgeschichtlichen und touristischen Gesamtentwicklung die nötige Beachtung zu schenken. Am Beispiel Vorarlberg bietet der alpine Bodenseeraum dennoch günstige Voraussetzungen,
sich mit der facettenreichen Geschichte der Alpenvereinswege von den Anfängen
bis zur Gegenwart näher zu befassen. In diesem am leichtesten überschaubaren
Gebirgsland der Ostalpen lässt sich zugleich ein bis in die Gründungszeit des Alpenvereins
zurückreichendes Zusammenwirken von österreichischen und deutschen Sektionen
verfolgen.
Bei meinem Heiligenberg-Aufenthalt im Herbst 2009 kam ich mit jüngeren Menschen ins Gespräch, die schon seit vielen Jahren in Heiligenberg wohnen: Sie waren gut
informiert über die Geschichte Heiligenbergs, jedoch von der früheren Existenz des
Heiligenberg-Instituts hatten sie keine Kenntnis. Diese Unkenntnis ist natürlich nicht
verwunderlich, liegt doch das Ende der Instituts-Zeit bereits 40 Jahre zurück. Die nur 26
Jahre währende Geschichte des Instituts konnte sicherlich auch keine Verankerung im
kollektiven Gedächtnis Heiligenbergs bewirken. Außerdem weist nichts mehr auf die
frühere Existenz des Instituts hin, keinerlei Spuren, kein Hinweisschild, nichts. Dennoch
war ich im Moment bestürzt darüber, dass diese für meine Kindheit und frühe Jugend so
bedeutsame vitale Welt des Institutes in Vergessenheit geraten war. So kam ich zu dem
spontanen Entschluss, diese versunkene Welt wenigstens auf dem Papier zu erhalten.
»Im Schatten der mächtigen Twielfestung« – so charakterisierte der Burgenforscher
Arthur Hauptmann die Situation der kleinen, im Dreißigjährigen Krieg zerstörten Ruine
Staufen bei Hilzingen unweit des Hohentwiel. [1]
Die wenig spektakuläre Lage auf einer
flach ansteigenden Phonolithkuppe, der geringe Umfang der Burg und die nur wenigen
erhaltenen Reste ließen die Burg in der Forschung im Vergleich zu den bekannten Hegauburgen ins Hintertreffen geraten. Hingegen sind von der Burg relativ viele historische
Ansichten bekannt, vor allem als Beiwerk auf Darstellungen des Hohentwiel, so dass für
Rekonstruktionsversuche eine verlockende Quellenbasis besteht. Die Voraussetzung für
jeden Wiederherstellungsversuch ist allerdings ein aussagekräftiger Grundriss, der von
der Burg Staufen bislang, im Unterschied zu fast allen Burgen der Umgebung, nicht existierte. Mit dieser Darstellung wird erstmals ein maßstäblicher Grundriss der Burgruine
vorgelegt und in einem neuen Rekonstruktionsversuch ein verändertes Bild dieser Burg
präsentiert. Dabei zeigt sich, dass die Burg Staufen einst einen deutlich mächtigeren Eindruck erweckt haben muss, als es bisherige Rekonstruktionsversuche nahelegten.
Der Verkehr über die Rätischen Alpen war in den längsten Zeiten seiner Geschichte
überwiegend ein Verkehr von Fußgängern. Diese haben im Bereich der vorgeschichtlichen Urpfade allerdings nur bescheidene Spuren hinterlassen. Das änderte sich nach
dem Entstehen der römischen Provinz Rätien, als schon aus militärischem Interesse auf
sichere Alpenübergänge Wert gelegt wurde. Je häufiger zum Überqueren des Gebirges
Reit- und Saumtiere zum Einsatz kamen, desto höhere Anforderungen waren an die
Wegverhältnisse sowie an geeignete Rast- und Pferdewechselstationen zu stellen.
Solchen Bedürfnissen entsprach zwischen der Via Claudia Augusta durch den Tiroler Alpenraum und dem Großen St. Bernhard lange Zeit vor allem die Septimer/Julier-Verbindung im Übergangsgebiet von Ost- und Westalpen. In diesem zentralen Bereich
des Alpenbogens ließ sich das Gebirge zwischen Mailand und Augsburg auf kürzestem
Wege mit nur einmaligem größerem Auf- und Abstieg überqueren. Zudem ließen sich
gefährliche Schluchtstrecken verhältnismäßig leicht umgehen.
Der heutige Bodensee ist im Zusammenhang mit dem Abschmelzen der Eiszeitgletscher entstanden. Vor 24 000 Jahren, im Maximum der letzten Eiszeit, erfüllte der bis
1200 m mächtige Rhein-Vorlandgletscher den gesamten Bodenseeraum zwischen Isny
und Schaffhausen. Im Bodenseegebiet und im Rheintal schürfte der Gletscher den Felsboden bis unter den Meeresspiegel aus, fortsetzend, was die Eisströme früherer Eiszeiten begonnen hatten.
Während dem ersten bedeutenden Rückschmelz-Stadial von Stein am Rhein vor
19000 Jahren entstand in einem eisfrei gewordenen Zungenbecken bei Hemishofen als
kleiner Zungenbeckensee der Ur-Bodensee. Dem weiter zurückweichenden Rheingletscher folgte in direktem Kontakt der laufend ausgedehnter werdende See. Ein weiterer
bedeutender Rückschmelzhalt stellte sich vor 18000 Jahren bei Konstanz ein. Hier sind
die Frontmoränen und ihr Vorfeld für die Seeteilung in Obersee und Untersee verantwortlich.
Im Obersee und anschliessend im Rheintal erfolgte das Abschmelzen sehr rasch.
Um 16 500 v.h. war das Alpenrheintal bis Reichenau westlich Chur eisfrei und wurde vom
Bodensee eingenommen. Dieser erreichte damit seine grösste Ausdehnung mit mehr als
der doppelten Fläche gegenüber heute.
Von den abtauenden Gletschern hinterlassener Schutt wurde von den Fliessgewässern
in gewaltigen Mengen in den Riesensee verfrachtet, insbesondere weil damals eine
vor Erosion schützende Vegetationsdecke noch weitgehend fehlte. Bereits um 16 000
trennte der Ill-Schuttfächer einen Rheintalsee vom Bodensee ab. Ähnliches vollbrachten
Landquart und Seez kurz danach, sodass sich um 15 000 eine Phase mit vier Seen im
Rheintal-Seezgebiet einstellte: Bodensee, Rheintalsee, Churer See, Walensee. Die Rheintalseen
wurden bis 8000 v.h. vollständig zugeschüttet. Einzig der Walensee überdauerte
dank grosser Tiefe bis heute sowie, nicht zu vergessen, der Bodensee.
Bis zur Römerzeit hatte sich die Rheintalebene bis Rheineck (Ad Rhenum) –
Höchst – Bregenz (Brigantium) vorgeschoben. Seither entstanden zuerst das Rohrspitz-Delta, ab 900 n.Chr. dasjenige des Rheinspitz bei Altenrhein. Der im Jahr 1900 mit dem
Fussacher Durchstich direkt in den Bodensee geleitete Rhein begann umgehend in der
untiefen Bucht ein neues Delta zu bilden. Um die Verlandung zu verhindern, wurden
die Rheindämme um die jüngste Jahrhundertwende bis zum Abfall in das tiefe, zentrale
Seebecken vorgebaut.
Trotzdem geht die Zuschüttung des Bodensees unaufhaltsam weiter. Gemäss
groben Berechnungen dauert es mindestens 40 000 Jahre bis der Obersee bis Konstanz
verfüllt sein wird. Zudem muss parallel zur Aufschüttung das gesamte Rheintal um rund
70 m aufgelandet werden, damit der Rhein bis Konstanz fliessen kann.
Die Schlussgedanken zur Zukunft des Bodensees betreffen zwei gegensätzliche
Visionen:
1. Es geht gemäss der Periodizität der Eiszeiten einer nächsten Grossvergletscherung
entgegen. In diesem Fall wird der Bodensee durch den Rhein-Vorlandgletscher ausgelöscht.
2. Umgekehrt wird bei weiterer Klimaerwärmung um prognostizierte 4 °C keine
Eiszeit mehr eintreten, was dann zur vollständigen Verfüllung des Bodensees führen
wird.
Rund um den Bodensee kennt man Johann Caspar Bodmer (1776–1827) mehr oder
weniger bloß als gescheiterten Vorläufer der erfolgreichen Dampfschiffahrts-Pioniere,
über den sich der Volksmund lustig gemacht habe. Häufig wird er mit seinem Bruder
Johann Georg Bodmer verwechselt, bisweilen wird sogar Johann Caspar Bodmer, der
1827 gestorben ist, ein photographisches Porträt des alten Johann Georg Bodmer zugewiesen. In Wirklichkeit ist von Johann Caspar kein Bild bekannt. Immerhin finden sich
Modelle seines Dampfboots im Rosgarten-Museum Konstanz, im Seemuseum Kreuzlingen und neuerdings auch in Lindau, für ein dort geplantes Eisenbahn- und Schifffahrtsmuseum. Alle weiteren Angaben zu Bodmers Biographie in der einschlägigen, fast nur
populären Literatur und in verschiedenen Artikeln in Zeitungen und Zeitschriften bleiben vage und unbelegt – am Ende seines Lebens sei er mit einem Eisenbahnprojekt in
Ungarn beschäftigt gewesen, heißt es lediglich.