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Die Eisenbahnstraße in Bühl
(2016)
Die Eisenbahnstraße entstand seit der Mitte des 19. Jahrhunderts und ist Bühls einzige Prachtstraße. Sie stellt in der Stadtbaugeschichte ein Novum dar. Bühl ist im Grunde ein Straßendorf, das sich entlang der Hauptstraße nördlich und südlich
der Pfarrkirche entwickelt hat. Die älteste erhaltene Ansicht der
Stadt wird im Generallandesarchiv Karlsruhe aufbewahrt und
stammt aus dem 17. Jahrhundert. [1]
Es ist eine Karte des windeckischen Forstes, bei der es sich um die Kopie einer älteren
Karte aus der Zeit um 1580 handelt. [2]
Auf diesem Plan sind die
Bühlotbrücke und rund 50 Häusern entlang der Straße zu
sehen. Auch eines der beiden Stadttore ist erkennbar. [3]
Im Jahre 1885 besuchte Amand Goegg aus Renchen – wohlbekannt aus den Darstellungen zum Aufstand in Baden 1849 –
mit seiner Schwester Anna in Mailand die Familie von August
Stigler und fand hier überaus herzliche Aufnahme. August
Stigler? Wer war das?
August Stigler wurde am 26. Juli 1832 in Renchen geboren. [2]
Sein Vater, Jakob Stigler, geboren am 31.3.1795 in Urloffen, [3]
war ein Sohn des dortigen „Kronen“-Wirts Franz Joseph Stigler
und dessen Ehefrau Franziska Geldreich. Die Stiglers sind seit
1650 in Urloffen als Gastwirte nachweisbar – Nachkommen
wurden in vielen Orten der Ortenau als Gastwirte ansässig. Die
Mutter von August Stigler, Katharina, war eine 1796 geborene
Tochter des Renchener „Salmen“-Wirts Franz Joseph Behrle.
Bereits im Mittelalter und vermutlich schon seit der Römerzeit kreuzten sich in Offenburg zwei wichtige Fernstraßen: Die alte Reichsstraße, die als Nord-Süd-Verbindung die
Handelszentren Frankfurt und Basel im Rheintal verband,
verlief entlang der hügeligen Vorzonen des Oden- und des
Schwarzwalds. [1]
Die West-Ost-Verbindung aus Frankreich
querte bei Straßburg – Kehl den Rhein, verlief ab Offenburg
durch das Kinzigtal und führte über Schaffhausen in die
Schweiz. [2]
Jeder muß wissen, worauf er bei einer Reise zu sehen hat und
was seine Sache ist“, schrieb Goethe, der ein eifriger Wanderer
und Reisender war. Worauf einer zu sehen hat: darauf wiesen
seit dem 19. Jahrhundert Reiseführer hin. Der älteste in deutscher Sprache ist der Baedeker von 1842. [1] Es ist reizvoll, sich
mit solch alten Begleitern auf die Reise in die Ortenau und
Umgebung zu machen. Der Bau der Rheintalbahn begann
1838, erreichte Offenburg 1844 und Freiburg 1845. Dennoch
war das Hauptreisemittel zu jener Zeit noch die Postkutsche.
Der „Eilwagen“ bediente täglich die Strecke Frankfurt–Basel. [2]
„Die große Strasse von Frankfurt nach Basel theilt sich in Rastadt; ein Zweig, die Rheinstrasse, geht rechts nach Kehl und
Strassburg; der andere, dem wir jetzt folgen wollen, zieht sich
links am Fuss der Hügel hin und wird die Bergstrasse (nicht zu
verwechseln mit jener nördlich von Heidelberg) genannt. Der
Eilwagen zwischen Frankfurt und Basel wechselt mit beiden
Wegen ein um den anderen Tag; sie vereinigen sich wieder in
Dinglingen.“ Ein „Eilwagen“ verband Kehl über Offenburg, das
schöne Landschaften darbiete, die allerdings denen des Höllentals nachstünden, durch das Kinzigtal und Donaueschingen
mit Schaffhausen, insgesamt 22 Meilen [3]
. Von Hausach wird
berichtet: Eine Straße führe von hier nach dem Badeorte Rippoldsau. … „Die Häuser mit breiten Dächern, die Volkstracht,
auch selbst die häuf g vorkommenden Cretins erinnern an
ähnliche Erscheinungen in der Schweiz.“ [4] Eine weitere Verbindung ging von Strassburg nach Süden über den Kniebis und die
Bäder von Griesbach und Rippoldsau. „Dieses ist der nächste
Weg von Strassburg nach Stuttgart und die Entfernung ungefähr um 1/3 geringer, als über Karlsruhe; der erste Theil des
Weges ist jedoch nicht im besten Zustande und wird daher
wenig befahren. Unser Weg durchschneidet 2 Stunden von
Kehl die grosse Frankfurt-Baseler Strasse.“
Genau ein halbes Jahrhundert ist mittlerweile vergangen, seit die Lokalbahn durchs Bottwartal zum letzten Mal Berufspendler und wanderbegeisterte Tagestouristen beförderte. Im Jahr 1965 glaubten etliche Bürger im Bottwartal und manche Eisenbahnfreunde an eine Zukunft der Bahn: Die neue Diesellokomotive war da, an schönen Wochenenden waren die Züge pratzelvoll. Das Tal wurde zunehmend Ziel begeisterter Fahrgäste, Gutachten mahnten zum Erhalt der Verkehrsverbindung. Doch sang- und klanglos verkehrte am 24. September 1966, also vor 50 Jahren, der letzte planmäßige Personenzug auf der Bottwartalbahn. Und keine drei Jahre später lag vom einstigen Stolz des Bottwartals schon kein Meter Gleis mehr.
Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde das Strohgäu nur am äußersten Rand von Bahnstrecken berührt. Dabei hatte sich längst herausgestellt, dass die Eisenbahnstrecken – wie es ein Politiker damals ausdrückte – »die großen Schlagadern des
Landes sind, nach denen sich aller Verkehr richtet«. In den von Bahnstrecken erschlossenen Orten siedelten sich Gewerbe und Industrie an, hier wurden Arbeitsplätze geschaffen und allmählich konnte ein bescheidener Wohlstand entstehen. Es verwundert daher nicht, dass damals auch im Strohgäu – wie überall in Deutschland in eisenbahnfernen Gegenden – auf kommunaler Ebene Bestrebungen zum Bau von Nebenbahnen einsetzten.
»Die erste Probefahrt auf der Eisenbahn von Stuttgart nach Ludwigsburg fand gestern [30. September] statt. Früh ½ 8 Uhr verkündete das Pfeifen der Locomotive ihre Ankunft auf dem hiesigen Bahnhof. Die Fahrt auf der ganzen Strecke ging glücklich von statten. Der Locomotive waren angehängt ein Personen- und ein Packwagen. Weitere Probefahrten mit entsprechender Zahl von Personen- und Packwägen finden heute und morgen statt und es soll die Bahn am kommenden Samstag dem Staat zum Betrieb übergeben werden.« Diese bescheidene Notiz im Ludwigsburger Tagblatt vom 1. Oktober 1846 bedeutete das Ende der eher beschaulichen Zeiten für Ludwigsburg; modernere Zeiten kündigten sich mit dem Pfeifen der Lokomotive an. Stuttgart, bisher etwa zwei Postkutschenstunden von Ludwigsburg entfernt, war jetzt viermal am Tag in einer halben Stunde zu erreichen. Diesem historischen Ereignis ging eine landesweit gut zehnjährige Planungsphase voraus, über die in der örtlichen Presse erstaunlicherweise fast gar nicht berichtet wurde.
»1940 – Zur Erinnerung an alle behinderten Menschen aus diesem Heim, die unter der nationalsozialistischen Herrschaft ermordet wurden. Zur dauernden Mahnung an uns, jeder Menschenverachtung und Unduldsamkeit zu wehren – 1997«. So lautet die Inschrift des Mahnmals am heutigen Behindertenheim Markgröningen, das zum hundertjährigen Bestehen der Einrichtung eingeweiht wurde, fast sechzig Jahre nach den Krankenmorden des Jahres 1940. Vorausgegangen waren Recherchen von Mitgliedern der Alexander-Seitz-Geschichtswerkstatt Marbach, die auch in Aufsätzen publiziert worden waren, und ein Vortrag vor Ort, der sich mit den damaligen Geschehnissen befasst hatte und zur Gründung des Arbeitskreises Mahnmal führte. Inzwischen sind weitere Jahre vergangen, und das Gedenken an die Deportationen vor mehr als 75 Jahren gab den Anlass, noch einmal näher nachzuforschen und einen Blick auf die damaligen Ereignisse und die damals agierenden
Personen zu werfen. Hierfür konnten weitere Quellen ausgewertet werden, die bei den ersten Forschungen von Rudi Maier und Klaus Schönberger noch nicht zugänglich waren und daher keine Berücksichtigung finden konnten.
Als König Friedrich von Württemberg (1754–1816) vor 200 Jahren, am 30. Oktober 1816, in Stuttgart verstarb, begann für das Ludwigsburger Schloss eine neue Zeitrechnung. Während Friedrichs Regierungszeit – von 1797 bis 1816 – diente die Schlossanlage mit den weitläufigen Gärten und den nahegelegenen Schlösschen Favorite und Monrepos als herrschaftliche Sommerresidenz und beliebter Aufenthaltsort des württembergischen Hofes in der warmen Jahreszeit. Alljährlich zum Osterfest im Frühjahr zog Friedrich mit seinem Hofstaat von seiner Haupt- und Winterresidenz, dem Neuen Schloss in Stuttgart, nach Ludwigsburg um und blieb meist bis Anfang Oktober, ehe die Kisten und Kutschen erneut gepackt wurden und alle wieder nach Stuttgart zurückreisten. Im Schloss und in der Stadt pulsierte in diesen Monaten geschäftiges Treiben, denn auch die Dienerschaft, der Adel sowie Künstler, Handwerker und Kaufleute hielten sich nun verstärkt in der Ludwigsburger Residenzstadt auf. Immer wieder wurden Botschafter, Gesandte, Familienmitglieder oder auch hochrangige Staatsgäste und Würdenträger empfangen und vereinzelt fanden größere Feste, Hofbälle und Truppenrevuen im Schloss beziehungsweise in der näheren Umgebung statt.
Im Rahmen seiner Magisterarbeit über die Gruftkapelle Thurn und Taxis in Regensburg befasste sich der Autor auch mit dem Architekten des Gruftbaues. Es war dies der thurn- und taxissche Baurat Carl Victor Keim. Als im Verlauf der Recherchen zutage kam, dass Keim einer umfangreichen Sippe von mehr oder weniger bekannten Künstlern und Architekten angehörte, bot es sich an, diese Sippe näher und im Zusammenhang zu untersuchen. Dieser Aufsatz soll sich jedoch ausschließlich mit dem Vertreter der ersten Generation, dem herzoglich württembergischen Premiermaschinisten Johann Christian Keim befassen. Den Vertretern der Folgegenerationen – den Söhnen Aloys Keim (* Ludwigsburg, † Nürnberg) und Franz Xaver Keim (* Ludwigsburg, † Regensburg), den Enkelsöhnen Carl Victor Keim (* Schwabach, † Regensburg), Hermann Keim (* Nürnberg, † Regensburg) und Carl Alexander Heideloff (* Stuttgart, † Haßfurt), dem Urenkel Adolf Keim (* Regensburg, † St. Ulrich-Ortisei) und dem Ururenkel Hermann Keim d. Jüngeren (* St. Ulrich-Ortisei, † St. Christina), die allesamt nicht mehr in Württemberg aktiv waren – sollen eigene Beiträge gewidmet werden.