380 Handel, Kommunikation, Verkehr
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Der Weg über das Münchel
(2013)
„Der Weg von Heidelberg nach Schönau geht über Ziegelhausen, und von da durch Waldungen, eine Strecke am Neckar bergauf, wo die Aussicht in das Thal schöne Parthien darbietet“, schrieb 1811 der Ästhetik-Professor Aloys Schreiber in seinem Führer „Heidelberg und seine Umgebungen“. Heute würde es außer rüstigen Wanderern niemandem einfallen, von Ziegel hausen den Waldweg über die Wasserscheide zwischen Steinbach und Steinach zu wählen, um nach Schönau und in die nördlich anschließenden Talgemeinden zu gelangen. Und doch, der unbequemste Weg wurde jahrhundertelang täglich benutzt. Die Alternative dazu, die von Aloys Schreiber beschriebene „Münchelstraße“, wurde um 1760, die Uferstraße zwischen Neckarsteinach und Ziegelhausen („Kleingemünder Landstraße“) gar erst 1876 angelegt. Bis dahin gab es am Neckar nur den Leinpfad, der am Prallhang in der Höhe des Bärenbachs immer wieder vom Fluß angenagt wurde.
Die Erschließung der Wälder durch Wege ist eine notwendige
Kulturleistung mit unterschiedlichen Absichten. Ohne Wegebau könnte der Wirtschaftsfaktor Wald nicht genutzt werden.
Allerdings waren diese Wege früher nicht von solcher Breite
wie die heutigen, die schließlich auch einem Langholzfahrzeug
die Passage ermöglichen müssen. Zudem erfolgte der eigentliche Holztransport vom Schlag weg oft mit Pferden auf schmalem Weg zu einer hölzernen Rutschrinne, der Riese. Der Bau
von Spazier- und Wanderwegen ist erst eine Erscheinung des
beginnenden 19. Jahrhunderts. Denn die Romantik liebte das
Wandern durch die Natur. Heute haben Barfußpfade Konjunktur, Mountainbike-Trails, Walkingtouren, auch unterm Hohen
Horn. Einige willkürlich ausgesuchte Aspekte zu dieser „Unterwegsgeschichte“ in der Ortenau mögen die Vielfalt des Themas
andeuten. Aus autobiographischen Gründen des Verfassers soll
das Hohe Horn, der Hausberg Offenburgs, als Untersuchungsobjekt dienen.
„… den zahlreichen Besuchern ein dem Gewerbefleiße Sinsheims würdiges Bild zur Anschauung bringen“
(2020)
Die Stadt Sinsheim war auch als großherzoglich badische Amtsstadt eine eher kleine Stadt mit geringem Bevölkerungszuwachs im 19. Jahrhundert. Erst im 20. Jahrhundert erlangte die Stadt eine stärkere Bevölkerungsdichte, die sicherlich auch durch die Ansiedlung größerer Fabriken befördert wurde. Die Bevölkerungsentwicklung im 19. Jahrhundert bewegte sich stets unter der Zahl 3000 und erst seit 1900 knapp darüber.
Ein privates Unternehmen, die "Actiengesellschaft für Bahn-Bau und Betrieb", baute im Jahr 1900 die bis 1973 betriebene elektrische Straßenbahn zwischen Wiesloch und Heidelberg und machte damit der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn Konkurrenz. Reger Ausflugsverkehr am Wochenende und umfangreicher Gütertransport machten den Betrieb dieser Straßenbahn zu einem lukrativen Geschäft . Bereits im Jahre 1905 wurde die "Elektrische Straßenbahn" von der Stadt Heidelberg erworben und an die Heidelberger Straßen- und Bergbahn weiterverpachtet.
„Der steile, unbequeme Pfad an der Brücke, von seinen Schlangenwindungen seinen Namen tragend, ist absolut nicht zu empfehlen.“ Ließe man sich heute von diesen Zeilen eines Fremdenbuches von 1834 leiten, bliebe einem der besondere Reiz dieses Weges verborgen. Er schafft eine Verbindung vom Neuenheimer Neckarufer zu den Höhen des südlichen Michelsbergs. Diese Region ist kein unbeschriebenes Blatt. Vis-a-vis des ursprünglichen Heidelbergs erlauben ein Gefüge aus Hanglage, stimmiger Sonnenexposition, fruchtbaren Böden und bekannt gefälligem Klima von Alters her den
Anbau von Reben. Der Schlangenweg liegt zwischen den Gewannen „Rothebühl“ und „Nadel“, an deren großen Wingertbestand mittlerweile überwiegend Gärten und Bauplätze getreten sind.
Schon seit längerem hatte ich mich mit dem Gedanken getragen, einmal unter historischen Gesichtspunkten durch die Mannheimer Hafenanlagen zu führen. Schließlich ist der hiesige Binnenhafen einer der bedeutendsten Europas und mit seinen rund elf Quadratkilometern Fläche inklusive Wasserspiegel der größte Deutschlands. Rund acht Millionen Tonnen werden hier Jahr für Jahr Schiff-Land bzw. Land-Schiff umgeschlagen. Indes sind die Hafenanlagen nicht nur ein wichtiger Teil der
städtischen Infrastruktur, sondern zugleich wesentliches Element der 400-jährigen Mannheimer Stadtgeschichte. Schon zu Zeiten der Festungs- und Stadtgründung 1606/07 legten hier die Holzschiffe und -nachen an, lange bevor im Jahr 1840 das erste Mannheimer Hafenbecken eingeweiht wurde.
Die Sauschwänzlebahn
(2016)
Als Reimers Sohn vor einiger Zeit seine neue Arbeitsstelle in Hamburg antrat, wurde
er natürlich gefragt, wo er herkomme. „Blumberg“ – bedauerndes Achselzucken
– „Sauschwänzlebahn“ – „Klar, kennen wir. Wir sind sogar schon damit gefahren“. Die Bekanntheit der Bahn steht in krassem Gegensatz zu ihrem tatsächlichen Nutzen. Als aufwendiges Rüstungsprojekt geplant und gebaut, hat sie kaum
ihren militärischen Zweck erfüllt. Erst in jüngerer Zeit hat sie als touristische
Attraktion eine sinnvolle Verwendung gefunden. Von diesem Wandel berichtet
der vorliegende Aufsatz.
Die Randenbahn
(2020)
Obwohl die beiden englischen Ingenieure Stephenson und Swinburne 1850 in
einem Gutachten dargelegt hatten, dass die Alpen nicht „überschient“ werden
könnten, setzte auch in der Schweiz, wie im übrigen Europa, bald darauf ein
regelrechter Boom im Eisenbahnbau ein. Durch den gewaltig angeschwollenen
Handelsverkehr reichten die bisherigen schlechten Straßenverbindungen mit ihrer ungenügenden Kapazität nicht mehr aus. Inzwischen war die Schweiz ringsum regelrecht von ausländischen Bahnanschlüssen „eingeschlossen“, die an den
Grenzen nur auf den Anschluss an das Schweizer Eisenbahnnetz warteten. Weitblickende Ingenieure entwarfen nun sogar Pläne für Alpentunnel, um einen
internationalen Eisenbahnverkehr vom italienischen Hafen Genua durch die
Schweiz und Deutschland zum Rotterdamer Hafen zu ermöglichen. Noch bevor
der Verlauf der europäischen Alpentransversale festgelegt war, wurde in Schaffhausen bereits die Herstellung einer grenzüberschreitenden Bahnverbindung
nach Donaueschingen diskutiert.
„Wir treffen uns am Bismarckplatz an den Arkaden“. Was heute bei den meisten Heidelbergern ein Stirnrunzeln hervorrufen würde, war bis 1960 durchaus ein gängiger Spruch, um sich am Bismarckplatz (heute sprechen die jungen Menschen vom „Bisi“) zu verabreden. Diese Arkaden - entstanden im Jahre 1925 - nahmen die gesamte Südfront des Platzes ein und wurden von der Villa Busch (einem Privathaus an der Ostseite) und dem Hotel Reichspost (am Beginn der Rohrbacher Straße) flankiert. Mit der Sensibilität bezüglich städtebaulicher Entwicklungen in heutiger Zeit kann
man die nun folgende Entwicklung jedoch nicht betrachten. Man muss sich vielmehr die außergewöhnliche Situation Heidelbergs in den ersten Nachkriegsjahrzehnten vor Augen halten: in nahezu allen Großstädten Deutschlands waren bedingt durch großflächige Kriegszerstörungen schnelle und vor allem moderne Lösungen für den Wiederaufbau der Innenstädte gefragt. Mannheim ist hierfür ein passendes Beispiel. In Heidelberg war die Lage gänzlich anders: nahezu überall fand man die unzerstörte Bausubstanz und allerdings auch die Infrastruktur der Vorkriegszeit vor. Gerade letzteres hatte den Stadtvätern ja schon seit Beginn des 20. Jahrhunderts Sorgen bereitet (Verlegung des Hauptbahnhofs). Mit der endlich erfolgten Stilllegung des alten Bahngeländes erschien es geradezu unerlässlich, vor der Altstadt einen neuzeitlichen „CityBereich“ zu schaffen. Eine besondere Bedeutung kam jetzt der Frage nach einem Warenhaus mit einem deutlich größeren Angebot, als es bislang in der Stadt vorhanden war, zu.
„Sconaugiam, quae est abbatia ordinis Cisterciensis duabus circiter milliaribus Heidelberga distans“ − diese Entfernungsangabe entnehmen wir der um 1220 entstandenen Lebensbeschreibung des hl. Eberhard. Der spätere Abt des Frauenklosters Kumbd im Hunsrück begleitete in seiner Jugend Pfalzgraf Konrad und seine Söhne Friedrich und Konrad und pendelte mit der pfalzgräflichen Familie zwischen Heidelberg und den wittelsbachischen Besitztümern am Rhein. Seine Lebensbeschreibung bietet daher interessante Einblicke in die Umgebung des Pfalzgrafen am Ende des 12. Jahrhunderts − eine Zeit, für die weitere Prosaquellen äußerst rar gesät sind. Eberhard hatte in seiner Jugend eine nächtliche Vision, die in ihm den
Wunsch weckte, einem Klosterorden beizutreten. Er reiste also auf eigene Faust nach Schönau – hier die Erwähnung des Klosters im obigen Zitat – und bat dort um Aufnahme in den Zisterzienserorden. Der Schönauer Abt Gottfried (belegt von 1182 bis 1192) schickte ihn jedoch wieder zurück, da Eberhard für die Aufnahme noch zu jung gewesen sei und darüber hinaus seine Eltern nicht einverstanden waren. Trotzdem versuchte Eberhard es noch zwei weitere Male, beim dritten Mal wurde er von seinem aufgebrachten Bruder Heinrich in Schönau aufgefunden und zurückgebracht.