380 Handel, Kommunikation, Verkehr
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
Sprache
- Deutsch (131)
- Französisch (1)
Gehört zur Bibliographie
- nein (132)
Schlagworte
- Geschichte (20)
- Oberrheinisches Tiefland (11)
- Eisenbahn (10)
- Tourismus (10)
- Heidelberg (8)
- Verkehr (8)
- Villingen-Schwenningen-Villingen (8)
- Bodensee (7)
- Oberrheingebiet (6)
- Straße (6)
Der Weg über das Münchel
(2013)
„Der Weg von Heidelberg nach Schönau geht über Ziegelhausen, und von da durch Waldungen, eine Strecke am Neckar bergauf, wo die Aussicht in das Thal schöne Parthien darbietet“, schrieb 1811 der Ästhetik-Professor Aloys Schreiber in seinem Führer „Heidelberg und seine Umgebungen“. Heute würde es außer rüstigen Wanderern niemandem einfallen, von Ziegel hausen den Waldweg über die Wasserscheide zwischen Steinbach und Steinach zu wählen, um nach Schönau und in die nördlich anschließenden Talgemeinden zu gelangen. Und doch, der unbequemste Weg wurde jahrhundertelang täglich benutzt. Die Alternative dazu, die von Aloys Schreiber beschriebene „Münchelstraße“, wurde um 1760, die Uferstraße zwischen Neckarsteinach und Ziegelhausen („Kleingemünder Landstraße“) gar erst 1876 angelegt. Bis dahin gab es am Neckar nur den Leinpfad, der am Prallhang in der Höhe des Bärenbachs immer wieder vom Fluß angenagt wurde.
Die Erschließung der Wälder durch Wege ist eine notwendige
Kulturleistung mit unterschiedlichen Absichten. Ohne Wegebau könnte der Wirtschaftsfaktor Wald nicht genutzt werden.
Allerdings waren diese Wege früher nicht von solcher Breite
wie die heutigen, die schließlich auch einem Langholzfahrzeug
die Passage ermöglichen müssen. Zudem erfolgte der eigentliche Holztransport vom Schlag weg oft mit Pferden auf schmalem Weg zu einer hölzernen Rutschrinne, der Riese. Der Bau
von Spazier- und Wanderwegen ist erst eine Erscheinung des
beginnenden 19. Jahrhunderts. Denn die Romantik liebte das
Wandern durch die Natur. Heute haben Barfußpfade Konjunktur, Mountainbike-Trails, Walkingtouren, auch unterm Hohen
Horn. Einige willkürlich ausgesuchte Aspekte zu dieser „Unterwegsgeschichte“ in der Ortenau mögen die Vielfalt des Themas
andeuten. Aus autobiographischen Gründen des Verfassers soll
das Hohe Horn, der Hausberg Offenburgs, als Untersuchungsobjekt dienen.
„… den zahlreichen Besuchern ein dem Gewerbefleiße Sinsheims würdiges Bild zur Anschauung bringen“
(2020)
Die Stadt Sinsheim war auch als großherzoglich badische Amtsstadt eine eher kleine Stadt mit geringem Bevölkerungszuwachs im 19. Jahrhundert. Erst im 20. Jahrhundert erlangte die Stadt eine stärkere Bevölkerungsdichte, die sicherlich auch durch die Ansiedlung größerer Fabriken befördert wurde. Die Bevölkerungsentwicklung im 19. Jahrhundert bewegte sich stets unter der Zahl 3000 und erst seit 1900 knapp darüber.
Ein privates Unternehmen, die "Actiengesellschaft für Bahn-Bau und Betrieb", baute im Jahr 1900 die bis 1973 betriebene elektrische Straßenbahn zwischen Wiesloch und Heidelberg und machte damit der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn Konkurrenz. Reger Ausflugsverkehr am Wochenende und umfangreicher Gütertransport machten den Betrieb dieser Straßenbahn zu einem lukrativen Geschäft . Bereits im Jahre 1905 wurde die "Elektrische Straßenbahn" von der Stadt Heidelberg erworben und an die Heidelberger Straßen- und Bergbahn weiterverpachtet.
„Der steile, unbequeme Pfad an der Brücke, von seinen Schlangenwindungen seinen Namen tragend, ist absolut nicht zu empfehlen.“ Ließe man sich heute von diesen Zeilen eines Fremdenbuches von 1834 leiten, bliebe einem der besondere Reiz dieses Weges verborgen. Er schafft eine Verbindung vom Neuenheimer Neckarufer zu den Höhen des südlichen Michelsbergs. Diese Region ist kein unbeschriebenes Blatt. Vis-a-vis des ursprünglichen Heidelbergs erlauben ein Gefüge aus Hanglage, stimmiger Sonnenexposition, fruchtbaren Böden und bekannt gefälligem Klima von Alters her den
Anbau von Reben. Der Schlangenweg liegt zwischen den Gewannen „Rothebühl“ und „Nadel“, an deren großen Wingertbestand mittlerweile überwiegend Gärten und Bauplätze getreten sind.
Schon seit längerem hatte ich mich mit dem Gedanken getragen, einmal unter historischen Gesichtspunkten durch die Mannheimer Hafenanlagen zu führen. Schließlich ist der hiesige Binnenhafen einer der bedeutendsten Europas und mit seinen rund elf Quadratkilometern Fläche inklusive Wasserspiegel der größte Deutschlands. Rund acht Millionen Tonnen werden hier Jahr für Jahr Schiff-Land bzw. Land-Schiff umgeschlagen. Indes sind die Hafenanlagen nicht nur ein wichtiger Teil der
städtischen Infrastruktur, sondern zugleich wesentliches Element der 400-jährigen Mannheimer Stadtgeschichte. Schon zu Zeiten der Festungs- und Stadtgründung 1606/07 legten hier die Holzschiffe und -nachen an, lange bevor im Jahr 1840 das erste Mannheimer Hafenbecken eingeweiht wurde.
Die Sauschwänzlebahn
(2016)
Als Reimers Sohn vor einiger Zeit seine neue Arbeitsstelle in Hamburg antrat, wurde
er natürlich gefragt, wo er herkomme. „Blumberg“ – bedauerndes Achselzucken
– „Sauschwänzlebahn“ – „Klar, kennen wir. Wir sind sogar schon damit gefahren“. Die Bekanntheit der Bahn steht in krassem Gegensatz zu ihrem tatsächlichen Nutzen. Als aufwendiges Rüstungsprojekt geplant und gebaut, hat sie kaum
ihren militärischen Zweck erfüllt. Erst in jüngerer Zeit hat sie als touristische
Attraktion eine sinnvolle Verwendung gefunden. Von diesem Wandel berichtet
der vorliegende Aufsatz.
Die Randenbahn
(2020)
Obwohl die beiden englischen Ingenieure Stephenson und Swinburne 1850 in
einem Gutachten dargelegt hatten, dass die Alpen nicht „überschient“ werden
könnten, setzte auch in der Schweiz, wie im übrigen Europa, bald darauf ein
regelrechter Boom im Eisenbahnbau ein. Durch den gewaltig angeschwollenen
Handelsverkehr reichten die bisherigen schlechten Straßenverbindungen mit ihrer ungenügenden Kapazität nicht mehr aus. Inzwischen war die Schweiz ringsum regelrecht von ausländischen Bahnanschlüssen „eingeschlossen“, die an den
Grenzen nur auf den Anschluss an das Schweizer Eisenbahnnetz warteten. Weitblickende Ingenieure entwarfen nun sogar Pläne für Alpentunnel, um einen
internationalen Eisenbahnverkehr vom italienischen Hafen Genua durch die
Schweiz und Deutschland zum Rotterdamer Hafen zu ermöglichen. Noch bevor
der Verlauf der europäischen Alpentransversale festgelegt war, wurde in Schaffhausen bereits die Herstellung einer grenzüberschreitenden Bahnverbindung
nach Donaueschingen diskutiert.
„Wir treffen uns am Bismarckplatz an den Arkaden“. Was heute bei den meisten Heidelbergern ein Stirnrunzeln hervorrufen würde, war bis 1960 durchaus ein gängiger Spruch, um sich am Bismarckplatz (heute sprechen die jungen Menschen vom „Bisi“) zu verabreden. Diese Arkaden - entstanden im Jahre 1925 - nahmen die gesamte Südfront des Platzes ein und wurden von der Villa Busch (einem Privathaus an der Ostseite) und dem Hotel Reichspost (am Beginn der Rohrbacher Straße) flankiert. Mit der Sensibilität bezüglich städtebaulicher Entwicklungen in heutiger Zeit kann
man die nun folgende Entwicklung jedoch nicht betrachten. Man muss sich vielmehr die außergewöhnliche Situation Heidelbergs in den ersten Nachkriegsjahrzehnten vor Augen halten: in nahezu allen Großstädten Deutschlands waren bedingt durch großflächige Kriegszerstörungen schnelle und vor allem moderne Lösungen für den Wiederaufbau der Innenstädte gefragt. Mannheim ist hierfür ein passendes Beispiel. In Heidelberg war die Lage gänzlich anders: nahezu überall fand man die unzerstörte Bausubstanz und allerdings auch die Infrastruktur der Vorkriegszeit vor. Gerade letzteres hatte den Stadtvätern ja schon seit Beginn des 20. Jahrhunderts Sorgen bereitet (Verlegung des Hauptbahnhofs). Mit der endlich erfolgten Stilllegung des alten Bahngeländes erschien es geradezu unerlässlich, vor der Altstadt einen neuzeitlichen „CityBereich“ zu schaffen. Eine besondere Bedeutung kam jetzt der Frage nach einem Warenhaus mit einem deutlich größeren Angebot, als es bislang in der Stadt vorhanden war, zu.
„Sconaugiam, quae est abbatia ordinis Cisterciensis duabus circiter milliaribus Heidelberga distans“ − diese Entfernungsangabe entnehmen wir der um 1220 entstandenen Lebensbeschreibung des hl. Eberhard. Der spätere Abt des Frauenklosters Kumbd im Hunsrück begleitete in seiner Jugend Pfalzgraf Konrad und seine Söhne Friedrich und Konrad und pendelte mit der pfalzgräflichen Familie zwischen Heidelberg und den wittelsbachischen Besitztümern am Rhein. Seine Lebensbeschreibung bietet daher interessante Einblicke in die Umgebung des Pfalzgrafen am Ende des 12. Jahrhunderts − eine Zeit, für die weitere Prosaquellen äußerst rar gesät sind. Eberhard hatte in seiner Jugend eine nächtliche Vision, die in ihm den
Wunsch weckte, einem Klosterorden beizutreten. Er reiste also auf eigene Faust nach Schönau – hier die Erwähnung des Klosters im obigen Zitat – und bat dort um Aufnahme in den Zisterzienserorden. Der Schönauer Abt Gottfried (belegt von 1182 bis 1192) schickte ihn jedoch wieder zurück, da Eberhard für die Aufnahme noch zu jung gewesen sei und darüber hinaus seine Eltern nicht einverstanden waren. Trotzdem versuchte Eberhard es noch zwei weitere Male, beim dritten Mal wurde er von seinem aufgebrachten Bruder Heinrich in Schönau aufgefunden und zurückgebracht.
Ferien im Baudenkmal
(2011)
Seit Jahrzehnten befindet sich die Landwirtschaft in einem beispiellosen Prozess des Strukturwandels. Der Konzentration zu Großbetrieben auf der einen Seite korrespondiert die Existenzaufgabe der allermeisten landwirtschaftlichen Betriebe auf der anderen Seite, die mit ihren großvolumigen Baukörpern unser Bild vom Dorf geprägt haben. Heute stehen etliche der alten Bauernhäuser, der großen Scheunen in den Dörfern, der Schöpfe und einstigen Ställe noch. Aber ihre Zukunft ist in vielen Fällen ungewiss und fast immer bedroht.
Nach 1945 wollten manche Institutionen, Firmen und Privatpersonen die jüngste Geschichte ihres Betriebs, Geschäfts oder ihrer Immobilie lieber nicht thematisieren. Die „Arisierung“ in der NS-Zeit war tabu. Auf eine Definitions-Diskussion des Begriffs „Arisierung“, der in jüngster Zeit eine, durchaus begründbare, Erweiterung in den Kultur- und Kunstbereich erfahren hat, soll hier verzichtet werden. Für die vorliegende Untersuchung ist der mit offenem oder subtilem Druck erzwungene Übergang von Eigentum jüdischer Einwohner in nichtjüdische Hand gemeint. Hierzu zählt auch manch „freiwilliger“ Verkauf in der NS-Zeit, der bei genauerem Hinsehen so freiwillig nicht war. Es handelte sich um Notverkäufe, die der Finanzierung der lebensrettenden Flucht ins Exil dienen sollten. Die Verkaufsverhandlungen verliefen unter unfairen Bedingungen, der Preis wurde weit unter den Marktwert gedrückt. Im Grunde sind diese Vorgänge besonders infame Formen von Enteignung. Während Nutznießer und Profiteure der „Entjudungen“ rasch Gras über die Vorgänge wachsen lassen wollten, mussten die Opfer in den Nachkriegsjahren meist einen zähen und langen Kampf um ihre Ansprüche auf Entschädigung und „Wiedergutmachung“ führen. Die Öffentlichkeit schien lange am Thema „Arisierung“ wenig interessiert. Firmengeschichten wiesen für die Jahre 1933–1945 bemerkenswerte Lücken auf oder griffen zu euphemistischen Formulierungen und nebulösen Darstellungen, die nichts erklärten. Langsam erst kam die Aufarbeitung der wahren Hintergründe in Gang, und ungeschönte Chroniken einzelner Firmen und Ortschaften entstanden. Doch es bleibt noch viel zu recherchieren, auch für Heidelberg steht eine detaillierte und umfassende Darstellung der „Arisierungen“ noch aus. Ein ungewöhnlicher und interessanter Fall ist die „Arisierung“ der damals in Heidelberg ansässigen Handelsfirma mit dem offiziellen Namen „Hopfenhandlung Leon Weil – Mitinhaber Max Eisemann“. Die Quellenlage zu diesen Vorgängen ist sehr gut. Dokumente aus dem Archiv der Firma Hildegard Eisemann KG, dem Stadtarchiv Heidelberg und dem Generallandesarchiv Karlsruhe ergänzen sich und lassen in
der Zusammenschau ein detailliertes und nahezu lückenloses Bild dieser besonderen „Entjudung“ entstehen.
Heimat auf Rädern
(2020)
Nachdem Manfred Kranz 1947 aus einem englischen Internierungslager in Norddeutschland entlassen worden war, fand er für einige Zeit Arbeit als Leiter und Vorführer eines Filmtheaters in Hamburg. Als gelernter Kameramann aus der Schule des badischen Chefkameramanns Sepp Allgeier (tätig für die Filmproduktionen von Dr. Arnold Fanck, Luis Trenker und Leni Riefenstahl) und als gelegentlicher Aushilfs-Filmvorführer im Unterhaltungsprogramm der deutschen Wehrmacht konnte er nun in Friedenszeiten auf die ihm wohlvertrauten Filmprojektoren und die Tontechnik der bekannten Ernemannn-Werke (Zeiss-Ikon), Dresden, zurückgreifen, die schon tausendfach von den NS-Gaufilmstellen für ihre damals hochmoderne mediale Propaganda eingesetzt worden waren.
Mit der Fluggeschichte beginnt ein neues Zeitalter der Menschheit: Das Flugzeitalter. [...] Was in früheren Jahren wenigen kühnen Ballonfahrern und Luftschiffern beschieden war, aus Wolkenhöhe auf die Erde herabzublicken, gleichsam mit den
Augen des Himmels die Erde zu schauen, das ist zum großen Erlebnis einer ganzen Generation von Menschen geworden. Ein neuer Erlebnisraum, eine neue Blickwelt hat sich dem Menschen aufgetan. Das von Peter Supf 1935 so emphatisch bekannt gegebene Flugzeitalter hatte sich am Bodensee früh angekündigt. Das Luftschiff LZ 4 startete im August 1908 von Friedrichshafen zu einem Rundflug über Süddeutschland, der Graf Zeppelin trotz des unglücklichen Endes in Echterdingen über Nacht zum nationalen Helden machte. Die weit verbreitete Begeisterung über die Zeppeline in Deutschland formte jene zeitgenössische Wahrnehmung der Luftfahrt entscheidend mit, durch die das Flugzeug schon von Zeitgenossen wie Supf zum Symbol und der Flieger zum Typus der Moderne erhoben wurde. Die Luftfahrt veränderte die Wahrnehmung von Zeit und Raum bzw. gab dieser veränderten Wahrnehmung Ausdruck. Die Gegenwart wurde als beschleunigte und sich weiter beschleunigende Zeit verstanden. Der Blick von oben veränderte, wie das einleitende Zitat verdeutlicht, die Bedeutung von natürlichen Hindernissen und politischen Grenzen. Im Zeitalter der Luftfahrt, notierte der Geograph Alois Robert Böhm 1928, sei die Region oder der Kontinent die grundlegende geographische Einheit geworden.
Schönwald – ein Hochtal, rund 1000 m über dem Meer, zwischen Triberg und Furtwangen gelegen – bestand ursprünglich aus mehr oder weniger weit voneinander entfernten, überwiegend recht stattlichen Hofgütern. Gegen Ende des 13. Jahrhunderts, wahrscheinlich sogar schon früher, hatte sich hier eine Streusiedlung gebildet. Später formierte sich zunächst auf dem Pfarrwidum (geweihtes oder gewidmetes Land) in Nähe der katholischen Kirche nach und nach ein innerer Dorfkern.
»Künftig werden an den baden-württembergischen Autobahnen deutlich mehr braune Hinweistafeln auf touristische Sehenswürdigkeiten zu finden sein als bisher«, so sagte der frühere baden-württembergische Umwelt und Verkehrsminister Ulrich Müller Ende 2000 anlässlich der Vorstellung eines Konzeptes, wonach landesweit einige weitere hundert solcher braunen Hinweisschilder aufgestellt werden sollten. Ein Team, zusammengesetzt aus Vertretern des Tourismusverbandes und
der kommunalen Spitzenverbände sowie Vertretern der zuständigen Behörden, hatte damals eine Richtschnur erarbeitet, mit der die Interessen der Regionen besser zur Geltung gebracht werden sollten.
Ein gut 40 km langes Teilstück der Autobahn A 5 zwischen Baden-Baden und Offenburg wird von einem Konzessionär privat finanziert auf sechs Spuren ausgebaut und 30 Jahre lang betrieben. Die Kosten belaufen sich auf rund 850 Mio. Euro – es ist damit eines der größten jemals realisierten Straßenprojekte in Baden. In dem Beitrag werden sowohl die Vorbereitung,
Planung und der Bauvollzug dieser einmaligen Maßnahme im badischen Rheintal beschrieben als auch einige Hintergründe solcher privat finanzierten Straßenbauprojekte beleuchtet und aufgezeigt, wie komplex und auch umstritten all diese Modelle sind.
Grenzgänger, so will jedermann wissen, stellen auf dem Arbeitsmarkt eines
fremden Staates eine Manövriermasse dar, die man nach Belieben auf- oder
abbauen kann. Die Schwankungen in ihrem Zahlenbestand scheinen solche
Vorstellungen zu stützen: Anstieg in Boom-, Rückgang in Rezessionsphasen,
einmal hochwillkommen, dann wieder unbequeme Arbeitsplatzkonkurrenten.
Häufig wirft man den Grenzarbeitnehmern vor, daß sie ihre Arbeitskraft unter
dem orts- und branchenüblichen Niveau anbieten. Erhaltung von strukturschwachen
Wirtschaftszweigen kann die Folge sein, wo Änderungen dringend
notwendig wären.
In diesem Jahr feiert das Fahrrad seinen 200. Geburtstag. Schon bald nach der ersten Ausfahrt in Mannheim begab sich Karl von Drais in den Schwarzwald, wo er die Bergtauglichkeit seiner neuen Laufmaschine vorführen wollte. Der Beitrag rekonstruiert die von Drais gewählte Route von Gernsbach nach Baden-Baden. Der aufstrebende Badeort schien dem Freiherrn besonders geeignet, um vor internationalem Publikum für seine Erfindung zu werben.
Die Kraichgaubahn
(2010)
Der Krieg 1870/71 gegen Frankreich hatte
gezeigt, wie notwendig ein schneller Aufmarsch des Militärs mit Hilfe der Eisenbahn
für strategische Zwecke war. Der völlige
Mangel an eisenbahnorganisatorischen
Vorkehrungen auf französischer Seite gewann entscheidende Bedeutung für den
deutschen Sieg über die Armee Napoleons
III. “Die Eisenbahnen sind zu einem Kriegsmittel, zu einem Kriegswerkzeug geworden, ohne das diese großen Armeen der
Gegenwart weder aufgestellt, noch zusammengebracht, noch vorwärtsgeführt,
noch erhalten werden könnten”, umschrieb
Graf von Schlieffen den Wert der Eisenbahn unter militärischen Gesichtspunkten.
Da nach dem Sieg über Frankreich
1870/71 ein Revanchekrieg befürchtet
wurde, begannen politische und militärische Kreise über einen Folgekrieg mit dem
westlichen Nachbarn nachzudenken. Im
Rahmen dieser Überlegungen wurden
auch Planungen für den Ausbau der Eisenbahnverbindungen zur französischen Grenze hin aufgestellt.