380 Handel, Kommunikation, Verkehr
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Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde das Strohgäu nur am äußersten Rand von Bahnstrecken berührt. Dabei hatte sich längst herausgestellt, dass die Eisenbahnstrecken – wie es ein Politiker damals ausdrückte – »die großen Schlagadern des
Landes sind, nach denen sich aller Verkehr richtet«. In den von Bahnstrecken erschlossenen Orten siedelten sich Gewerbe und Industrie an, hier wurden Arbeitsplätze geschaffen und allmählich konnte ein bescheidener Wohlstand entstehen. Es verwundert daher nicht, dass damals auch im Strohgäu – wie überall in Deutschland in eisenbahnfernen Gegenden – auf kommunaler Ebene Bestrebungen zum Bau von Nebenbahnen einsetzten.
Stollhofen war eine alemannische Neusiedlung die auf Ruinen an der alten Römerstraße gegründet wurde. Der Ort war Mutterpfarrei für ein großes Kirchspiel. Noch vor 1300 erfolgte neben dem alten Kirchdorf die Gründung einer neuen Stadt. Im Jahre 1302 wurde Stollhofen erstmalig als solche erwähnt. Im Jahre 1309 verkaufte Ritter von Windeck die Stadt mit der Vogtei und den beiden Dörfern Söllingen und Hügelsheim an den Markgrafen von Baden. Ab dieser Zeit war Stollhofen badische Amtsstadt, der im Jahre 1389 12 Dörfer zugehörten. Die Stadt lag an der wichtigen Handelsverbindung zwischen Straßburg und Frankfurt und diente als Relais- und Umspannstation. Nicht nur der Verkehr auf der Straße, sondern auch der Verkehr auf dem Rhein tangierte die Stadt. Am Rheinufer stand ein Posten, dem die vorbeifahrenden Schiffer und Flößer ihren Bedarf an Fuhrwerken und Übernachtungsmöglichkeiten für die Rückreise mitteilen konnten. In einer Zählung aus dem Jahre 1582 besaß Stollhofen 120 Fuhrwägen die auf einen regen Last- und Handelsverkehr hindeuteten. Auch 1595 werden in einer Urkunde „Fuhrleute" erwähnt die in der Nacht das Stadttor passieren wollten. Der Beruf „Karcher" wurde ein typischer Stollhofener Erwerbszweig.
Ebersweier, eine kleine Ortschaft im Herzen der Ortenau,
wurde im Jahr 1215 erstmals urkundlich erwähnt als Ebirswilre. Der Ort liegt in der Vorbergzone, am Eingang in das
Durbachtal. Noch vor 200 Jahren war Ebersweier ein reines
Straßendorf, das sich auf beiden Seiten des „Durbachs“ entlangzog. Seit 1973 ist die ehemals selbstständige Gemeinde
Ebersweier ein Ortsteil der Gesamtgemeinde Durbach.
Jahrhundertelang war der Weg über Ebersweier für die Bewohner des hinteren Durbachtals die einzige größere Verbindung ins Land. Spätestens mit dem Bau der Eisenbahnlinie,
dem Bahnhof Offenburg und dem Bahnhalt in Windschläg
gewann die Straße über Ebersweier zu den Bahnstationen zunehmend an Bedeutung. Andererseits gelangten aber auch
Fremde und „Schaulustige“ nur über Ebersweier zum Wahrzeichen des Durbachtales, dem Schloss Staufenberg.
Die Sauschwänzlebahn
(2016)
Als Reimers Sohn vor einiger Zeit seine neue Arbeitsstelle in Hamburg antrat, wurde
er natürlich gefragt, wo er herkomme. „Blumberg“ – bedauerndes Achselzucken
– „Sauschwänzlebahn“ – „Klar, kennen wir. Wir sind sogar schon damit gefahren“. Die Bekanntheit der Bahn steht in krassem Gegensatz zu ihrem tatsächlichen Nutzen. Als aufwendiges Rüstungsprojekt geplant und gebaut, hat sie kaum
ihren militärischen Zweck erfüllt. Erst in jüngerer Zeit hat sie als touristische
Attraktion eine sinnvolle Verwendung gefunden. Von diesem Wandel berichtet
der vorliegende Aufsatz.
Die Rheinbrücke in Breisach
(2020)
Am 22. Oktober 2020 jährt sich zum 80. Mal die Deportation von 6.504 Deutschen jüdischer Herkunft in das französische Internierungslager Gurs am Fuß der französischen Pyrenäen. Im kollektiven Gedächtnis Südwestdeutschlands ist das Lager Gurs dadurch zentral mit den Opfern der sogenannten „Oktoberdeportation“ verbunden. Die Vorbereitung der „Judenaktion in Baden und in der Pfalz“ erfolgte von langer Hand und lieferte eine Art Masterplan für künftige Vertreibungen der Juden aus Deutschland.
Die Randenbahn
(2020)
Obwohl die beiden englischen Ingenieure Stephenson und Swinburne 1850 in
einem Gutachten dargelegt hatten, dass die Alpen nicht „überschient“ werden
könnten, setzte auch in der Schweiz, wie im übrigen Europa, bald darauf ein
regelrechter Boom im Eisenbahnbau ein. Durch den gewaltig angeschwollenen
Handelsverkehr reichten die bisherigen schlechten Straßenverbindungen mit ihrer ungenügenden Kapazität nicht mehr aus. Inzwischen war die Schweiz ringsum regelrecht von ausländischen Bahnanschlüssen „eingeschlossen“, die an den
Grenzen nur auf den Anschluss an das Schweizer Eisenbahnnetz warteten. Weitblickende Ingenieure entwarfen nun sogar Pläne für Alpentunnel, um einen
internationalen Eisenbahnverkehr vom italienischen Hafen Genua durch die
Schweiz und Deutschland zum Rotterdamer Hafen zu ermöglichen. Noch bevor
der Verlauf der europäischen Alpentransversale festgelegt war, wurde in Schaffhausen bereits die Herstellung einer grenzüberschreitenden Bahnverbindung
nach Donaueschingen diskutiert.
Genau ein halbes Jahrhundert ist mittlerweile vergangen, seit die Lokalbahn durchs Bottwartal zum letzten Mal Berufspendler und wanderbegeisterte Tagestouristen beförderte. Im Jahr 1965 glaubten etliche Bürger im Bottwartal und manche Eisenbahnfreunde an eine Zukunft der Bahn: Die neue Diesellokomotive war da, an schönen Wochenenden waren die Züge pratzelvoll. Das Tal wurde zunehmend Ziel begeisterter Fahrgäste, Gutachten mahnten zum Erhalt der Verkehrsverbindung. Doch sang- und klanglos verkehrte am 24. September 1966, also vor 50 Jahren, der letzte planmäßige Personenzug auf der Bottwartalbahn. Und keine drei Jahre später lag vom einstigen Stolz des Bottwartals schon kein Meter Gleis mehr.
Die Kraichgaubahn
(2010)
Der Krieg 1870/71 gegen Frankreich hatte
gezeigt, wie notwendig ein schneller Aufmarsch des Militärs mit Hilfe der Eisenbahn
für strategische Zwecke war. Der völlige
Mangel an eisenbahnorganisatorischen
Vorkehrungen auf französischer Seite gewann entscheidende Bedeutung für den
deutschen Sieg über die Armee Napoleons
III. “Die Eisenbahnen sind zu einem Kriegsmittel, zu einem Kriegswerkzeug geworden, ohne das diese großen Armeen der
Gegenwart weder aufgestellt, noch zusammengebracht, noch vorwärtsgeführt,
noch erhalten werden könnten”, umschrieb
Graf von Schlieffen den Wert der Eisenbahn unter militärischen Gesichtspunkten.
Da nach dem Sieg über Frankreich
1870/71 ein Revanchekrieg befürchtet
wurde, begannen politische und militärische Kreise über einen Folgekrieg mit dem
westlichen Nachbarn nachzudenken. Im
Rahmen dieser Überlegungen wurden
auch Planungen für den Ausbau der Eisenbahnverbindungen zur französischen Grenze hin aufgestellt.
Die Häfen am Oberrhein
(1996)
Die Binnenschiffahrt und mit ihr die Binnenhäfen als eines der wichtigsten
Einzelsysteme dieses Verkehrsträgers werden bei der Bewältigung des zu erwartenden
Verkehrswachstums in Europa eine zentrale Bedeutung einnehmen. Dies
gilt insbesondere für den Oberrheingraben als den unbestritten wichtigsten europäischen
Durchgangsraum im Nord-Süd-Verkehr und seit der Öffnung des Ostens
zusätzlich auch als Transitverkehrsknotenpunkt im Ost-West-Verkehr. Bereits
heute entspricht in dieser europäischen Zentralregion die vorhandene Infrastruktur
bei den konkurrierenden Verkehrsträgern Straße und Schiene immer weniger den
Erfordernissen des wachsenden Transit- und regionalen Wirtschaftsverkehrs und
droht damit zunehmend zum Engpaßfaktor für das Zusammenwachsen der Wirtschaftszentren
Europas zu werden. Da am Oberrhein ein bedarfsgerechter Ausbau
der Verkehrsinfrastruktur finanziell wie ökologisch nicht zu vertreten ist, ist eine
stärkere Einbindung der Binnenschiffahrt in die arbeitsteilige Verkehrswirtschaft
angesichts ihrer freien Kapazitätsreserven in ihren Teilsystemen Wasserstraßen,
Schiffsraum und Häfen geradezu angezeigt. Die Binnenhäfen nehmen hierbei
immer weniger die Funktion ausschließlich wasserseitiger Umschlagsanlagen als
vielmehr die multifunktionaler Wirtschaftszentren im Sinne eines vielseitigen
Gewerbe- und Industriestandortes und logistischen Knotenpunktes unter möglichst
enger Verzahnung aller Güterverkehrsträger entsprechend ihren Systemvorteilen
ein.
Der weltweit heute auf Straße, Bahn, Wasser und in der Luft flutende Verkehr
ist zweifellos eines der sicht- (und hör-)barsten Phänomene unserer modernen
Zeit - imponierend als Ausdruck der dynamischen und vielseitig verflochtenen
Wirtschaftsentwicklung, beängstigend aber auch durch seine ökologischen Gefahren.
Eindringlich werden am Verkehr die Möglichkeiten und Grenzen der Technik
wie auch die Licht- und Schattenseiten menschlichen Verhaltens deutlich. Mit der
Tagung des Alemannischen Instituts in Freiburg wird so ein Themenkreis angesprochen,
der vielseitig in technische, wirtschaftliche, ökologische und auch in
politische und psychologische Bezüge hineinführt, die wiederum sowohl rückblickend
in historischer wie vorausblickend in planerischer Sicht zu behandeln sind.
[...]
Im Oberrheingebiet haben wir ein verkehrsgeographisch besonders aufschlußreiches
Beispiel vor uns. Dieser Raum spielt seit vorgeschichtlicher Zeit eine verkehrsleitende
Rolle. Heute gehört er zu den wichtigsten Achsen Europas mit
kaum mehr zu bewältigenden Verkehrsströmen.
Es gilt nun, darzulegen, welche bestimmenden Faktoren zu dieser Entwicklung
geführt haben. Gerade am Oberrheingebiet zeigt sich beispielhaft, wie ein günstiges
Naturangebot vom Menschen bewertet und genutzt wurde, das heißt wie
sich natur- und kulturgeographische Faktoren miteinander verknüpfen.
Die Freiburg-Colmar-Bahn
(2018)
Zwischen Freiburg und Colmar wurde 1878 eine direkte Zugverbindung eröffnet. Mit kürzeren,
kriegsbedingten Unterbrechungen, verkehrten die Züge zwischen den beiden Städten über die
Eisenbahnbrücke bei Breisach bis 1945. Im Zweiten Weltkrieg wurde diese erstmals im Oktober
1939 von französische Truppen zerstört, umgehend aber von deutschen Pionieren wiederaufgebaut.
Anfang 1945 war es dann umgekehrt die deutsche Wehrmacht, die bei ihrem Rückzug
die Brücke sprengte. Auf deren Fundamenten wurde später dann die Autobrücke errichtet.
Seitdem ist das Schienennetz an dieser Stelle unterbrochen, wobei die Linie Freiburg-Colmar
die einzige grenzüberschreitende Verbindung am Oberrhein ist, die nach dem Krieg nicht wiederhergestellt
wurde. Um dies zu ändern, bedarf es etwa 1 km neue Gleise sowie eine Brücke
über den Rhein, entweder als Einbau in die Autobrücke oder als parallele Brücke. Nachdem
hierzu bislang der politische Wille auf der französischen Seite fehlte, hat die bevorstehende
Schließung des Atomkraftwerks Fessenheim jetzt eine Dynamik in Gang gesetzt. Um den Verlust
an Arbeitsplätzen zu kompensieren, könnte z. B. ein grenzüberschreitender Gewerbepark
für einen wirtschaftlichen Ausgleich sorgen. Hierfür wäre die Wiederherstellung der Bahnverbindung
eine wichtige infrastrukturelle Voraussetzung, zugleich aber auch ein Projekt mit
starkem Symbolcharakter für die grenzüberschreitende Zusammenarbeit.
Die nachstehenden Ausführungen befassen sich in erster Linie mit den Verhältnissen, wie sie auf den im Titel genannten Gewässern herrschten. Manchmal wird aber auch
ein Seitenblick auf die schweizerischen Zuflüsse geworfen.
Im Gebiet dieser Gewässer waren die Flösse wohl die ersten Wasserfahrzeuge.
Denkt man dabei nicht an solche aus Schilf oder Reisigbündeln sondern an solche aus
zusammengebundenen Baumstämmen, so brauchte es zu ihrer Herstellung Bäume und
Äxte. Vielleicht darf man ihren Ursprung deshalb in die Steinzeit legen, als sich die Wälder nach dem Rückzug der Gletscher regenerierten. Allerdings fand man bis jetzt keine
Spuren von steinzeitlichen Flössen. Zum Vorschein kamen bloss Relikte von Einbäumen – als ältestes Beispiel ein mit Steinäxten aus Lindenholz gehauenes Boot im Neuenburger See von etwa 3800 v.Chr. [1].
In diesem Jahr feiert das Fahrrad seinen 200. Geburtstag. Schon bald nach der ersten Ausfahrt in Mannheim begab sich Karl von Drais in den Schwarzwald, wo er die Bergtauglichkeit seiner neuen Laufmaschine vorführen wollte. Der Beitrag rekonstruiert die von Drais gewählte Route von Gernsbach nach Baden-Baden. Der aufstrebende Badeort schien dem Freiherrn besonders geeignet, um vor internationalem Publikum für seine Erfindung zu werben.
Ein privates Unternehmen, die "Actiengesellschaft für Bahn-Bau und Betrieb", baute im Jahr 1900 die bis 1973 betriebene elektrische Straßenbahn zwischen Wiesloch und Heidelberg und machte damit der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn Konkurrenz. Reger Ausflugsverkehr am Wochenende und umfangreicher Gütertransport machten den Betrieb dieser Straßenbahn zu einem lukrativen Geschäft . Bereits im Jahre 1905 wurde die "Elektrische Straßenbahn" von der Stadt Heidelberg erworben und an die Heidelberger Straßen- und Bergbahn weiterverpachtet.
Die Anfänge der Uhrenfabrik Werner gehen auf das Jahr 1826 zurück. Nach einem Brand übersiedelte der Handelsmann Johann Nepomuk Nock mit seinem Sohn Heinrich Nock von Triberg nach Villingen und ließ sich in dem Haus am Marktplatz, Ecke Riet- und Obere Straße, nieder. Beide betrieben darin eine Eisen- und Colonialwarenhandlung und gründeten nebenbei ein Uhrenversandgeschäft. Sohn Heinrich Nock war die Seele des angegliederten Uhrenbetriebes. Er selbst zog noch als Uhrenträger mit der Krätze hinaus, um Absatzmärkte für die von den Uhrmachern gefertigten und aufgekauften Erzeugnisse zu finden. Im Volksmund nannte man diese Tätigkeit auch „backe”, weil wohl das Verpacken der Uhren nach außen hin als
besonderes Merkmal dieser Tätigkeit galt.
Der Villinger Werkhof
(2018)
In anderen Städten heißen sie „Bauhof” und haben sich – dem Anwachsen von Aufgaben und Zuständigkeiten entsprechend – von kommunalen Versorgungseinrichtungen zu „Stadtwerken” oder „Technische Dienste” weiter entwickelt. Die Organigramme von Städten zeigen heute vielfältige Organisationsmodelle, seien es Abteilungen der Stadtverwaltung, kommunale Regiebetriebe, rechtlich selbstständige Spezialunternehmen oder eine Kombination verschiedener Modelle. Allen gemein ist eine höchst lebensnahe Aufgabenstellung der öffentlichen Daseinsvorsorge, ohne die ein menschliches Zusammenleben in Städten und Gemeinden nicht vorstellbar wäre. Die Bedeutung der erbrachten Leistungen wird oft erst deutlich, wenn von meist störungsfrei erbrachten Leistungen einmal etwas „nicht rund läuft”.
In dem Privileg Kaiser Ottos III. vom 29. März 999erhielt Graf Berthold das Recht, die aller höchste Erlaubnis und die Gewalt für seinen Ort Villingen einen öffentlichen Markt mit Münze, Zoll und der gesamten öffentlichen Gerichtsbarkeit abzuhalten und auf Dauer einzurichten. Die Entwicklung Villingens zur Stadt war ohne das vorstehende Marktprivileg undenkbar, denn dieses ermöglichte den Einwohnern die materiellen Voraussetzungen für eine städtische Entwicklung zu schaffen. Der Markt war eine Bedingung für das Entstehen und die Entwicklung des städtischen Handwerkerstandes, des Zunftbürgertums und des
Warenaustausches von Stadt und Land.
Seit der Französischen Revolution kristallisieren sich in der „Rheinfrage“ die deutsch-französischen Beziehungen. Dem deutschen Standpunkt, den Rhein, der eine Verbindung zwischen deutschen Völkern darstelle, als deutschen Fluss zu
betrachten, steht die französische Vorstellung gegenüber, den Rhein als Grenze zwischen der deutschen und der französischen Welt zu sehen. Durch die Französische Revolution politisiert, sieht man meistens die Frage als einen Konflikt um die Kontrolle über den Rhein an. Deswegen gibt es viele Autoren, die diese Frage als eine Reihe von deutsch-französischen Krisen betrachten, angefangen 1840, als Nikolaus Becker Sie sollen ihn nicht haben, den freien deutschen Rhein schrieb. Musset antwortete ihm: Nous l’avons eu votre Rhin allemand. Der Rhein wurde so in den Rang eines strategischen Flusses, zum nationalen Mythos erhoben. Ob 1870/71 oder 1918/19 oder später 1940 und nochmals 1945 jubelten die
Nationalisten diesseits und jenseits des Flusses: der Rhein gehörte jetzt ihnen.
Als um die Wende zum 18. Jahrhundert in Europa der Kunststraßen- oder
Chausseebau einsetzte, entstand ein neues Tätigkeitsfeld des sich herausbildenden modernen Staate1. Dieses neue Politikfeld war Teil des Merkantilismus. Der Chausseebau war aber keine einmalige Investition, sondern der Unterhalt der Chausseen wurde, wie sich sehr schnell herausstellte, zu einer Daueraufgabe des modernen Staates. Zwar blieb der Wasserweg (Küsten- wie Flussschiffahrt) weiterhin die bevorzugte und weitgehend einzige Transportmöglichkeit für Massengüter über größere Entfernungen. Auch der Personentransport mit Kutschen über Land, d. h. außerhalb der Städte, setzte erst allmählich im 17./18. Jahrhundert ein. Die neuen Chausseen dienten zunächst dem Fernhandel
zumeist höherwertiger Güter, aber dann auch dem Transport von lagerfähigen Lebensmitteln wie Wein und Getreide. Der Chausseebau war eine Investition in die Zukunft, deren Nutzen kurzfristig nicht messbar war. Er war Infrastrukturpolitik vor der Industrialisierung und stellte, wie besonders die französische Forschung betont, die politische und wirtschaftliche Einheit eines Landes her.
»1731 war der erste Ross-Markt« – »Ludwigsburger Pferdemarkt: Tradition seit 1768« – »Stadtgründer Eberhard Ludwig initiierte 1715 zum ersten Mal das bunte Treiben« – »Erster Ludwigsburger Pferdemarkt am 8. und 9. März 1920« – »Ludwigsburger Pferdemarkt geht ins dritte Jahrhundert«. Die inhaltliche Vielfalt einiger exemplarischer Überschriften von Zeitungsartikeln, die alle über dasselbe Thema berichten, mag einen ersten Eindruck von dem vermitteln, was den Chronisten erwartet, der über den Ludwigsburger Pferdemarkt berichten will. Eine bunte Mischung aus historischen Fakten, Fehlinterpretationen, Verwechslungen und Legenden, die aber, einzeln oder alle zusammen, den Erfolg und die Bedeutung des Ludwigsburger Pferdemarkts nicht schmälern können. Der Pferdemarkt wäre sicher nicht beliebter, wenn man 2009 den 300. einer laufenden Zählung hätte feiern können, und er wäre auch nicht weniger wert, wenn es 2009 eben erst der 76. gewesen wäre. Es sei aber trotzdem ein Wort zum Thema Zählung erlaubt: Eine exakte Zählung ist erst seit 1920 möglich, als der erste reine Pferdemarkt nach dem Ende des Ersten Weltkriegs veranstaltet wurde, was bedeutet, dass – bedingt durch eine Unterbrechung während des Zweiten Weltkriegs und durch Ausfälle wegen Tierseuchen – im Jahr 2008 der 75. moderne Pferdemarkt in Ludwigsburg gefeiert werden konnte. Alles, was vorher war, ist ungewiss und unsicher. Kriege, Hungersnöte, Bevölkerungsrückgang, An- bzw. Abwesenheit des Hofstaats beeinflussten die Marktentwicklung.