Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
Sprache
- Deutsch (293)
Gehört zur Bibliographie
- nein (293)
Schlagworte
- Ludwigsburg (125)
- Geschichte (105)
- Zeitschrift (88)
- Landkreis Ludwigsburg (83)
- Marbach am Neckar (17)
- Schloss Ludwigsburg 〈Ludwigsburg〉 (15)
- Höfische Kultur (11)
- Sozialgeschichte (8)
- Friedrich I., Württemberg, König 〈1754-1816〉 (7)
- Kurpfalz (7)
Als Normalspurweite in Mitteleuropa gilt heute das Maß von 1435 mm. Die zurzeit
im Kreis Ludwigsburg auf den Haupt- und Nebenstrecken verkehrenden Hochgeschwindigkeits- und Güterzüge, ebenso die Regional-, S- oder Stadtbahnen, fahren
auf diesem Gleisabstandsmaß. Jedes geringere Spurmaß wird daher als Schmalspur
bezeichnet. Erst am 9. Dezember 2007 verabschiedete sich die Stuttgarter Straßenbahnen AG von ihrer letzten im regulären Betrieb befindlichen Meterspurstrecke von
Stuttgart-Stammheim quer durch die Stadt zur Haltestelle Ruhbank am Fuße des
Fernsehturms. 1 Die 1894 in Marbach am Neckar eröffnete Bottwarbahn fuhr auf
einer Spurweite von 750 mm und damit auf der im damaligen Königreich Württemberg am meisten verwendeten Schmalspurweite.
1880 stellte der französische Landwirt, Techniker und Erfinder Paul Decauville
seine mobile Bahn für Feldarbeiten vor. Mit einfach verlegbaren Gleisen sollten landwirtschaftliche Güter auf schwierigem Untergrund abseits von Straßen und Wegen
direkt vom Feld zur Weiterverarbeitung in die Gutshöfe und Fabriken transportiert
werden können. Das Gleis selbst war flexibel und konnte mit zwei Mann individuell
verlegt und wieder abgebaut werden. Das System der Feldbahn fand weltweit regen
Zuspruch. Als eine Art Vorläufer dieses Systems kann das überwiegend unter Tage in
den Bergwerken als Grubenbahn bekannte Transportsystem gesehen werden.
Neben vorgefertigten Gleisjochen, Weichen und Drehscheiben bestand das rollende Material überwiegend aus zweiachsigen Loren mit verschiedenen Rahmenaufbauten. Zuerst von Muskel- und Pferdekraft gezogen, entwickelte die Industrie neben
Dampf- auch Benzol-, Diesel-, Elektro- und Akkulokomotiven. Bis heute wird in den
norddeutschen Torfabbaubetrieben auf dieses Transportsystem gesetzt, und es finden
sich daher noch mehrere hundert Kilometer Feldbahngleise im täglichen Betrieb.
Auch der Bergbau setzt weiterhin Grubenbahnen ein, und im Zuge der Erstellung
der Schnellbahnstrecke Stuttgart-Ulm wird der Transport des Abraums aus den Tunneln auf die Schwäbische Alb mit hochmodernen Feldbahnfahrzeugen aus deutscher
Herstellung erfolgen.
Der am 30. August 1838 in Böblingen geborene Schreiner Karl Friedrich Bock gründete im Jahr 1863 in Steinheim an der Murr eine Schreinerei in Verbindung mit einer
Holzdreherei. Zunächst wurde nur in kleinem lokalem Ausmaß produziert, was sich
mit dem Firmenbeitritt seines Sohnes Friedrich Bock, der am 23. Mai 1863 in Steinheim an der Murr geboren wurde, im Jahr 1884 grundlegend ändern sollte. Von da
an trug das Geschäft den Namen »Karl Bock & Sohn, Sesselfabrik«. Ab diesem Zeitpunkt nahm durch den fachtüchtigen Schreiner Friedrich Bock der Arbeitsumfang
besonders in der Schreinerei erheblich zu. Die Holzdreherei trat dabei in den Hintergrund. Schon zu damaliger Zeit sollen nur handwerklich einwandfreie Modelle
produziert worden sein, welche einen guten Ruf genossen haben.
Um sich gegen die große Konkurrenz in dieser Branche im Raum Steinheim-Marbach behaupten zu können, kam am 1. Januar 1891 für ein Jahr der Fabrikant
Schachenmeyer hinzu; das Unternehmen firmierte nun als »Bock & Schachenmeyer,
Sesselfabrik«. Kurz nach dem Austritt des Anteilseigners Schachenmeyer trat an dessen
Stelle der Gerber Friedrich Fischer in die Firma ein, so dass ab 1. Februar 1892 der
neue Firmenname »Bock & Fischer, Sesselfabrik« lautete. Die weitere günstige Geschäftsentwicklung trug dazu bei, dass die in Steinheim zur Verfügung stehenden
Räumlichkeiten nicht mehr ausreichten.
Genau ein halbes Jahrhundert ist mittlerweile vergangen, seit die Lokalbahn durchs Bottwartal zum letzten Mal Berufspendler und wanderbegeisterte Tagestouristen beförderte. Im Jahr 1965 glaubten etliche Bürger im Bottwartal und manche Eisenbahnfreunde an eine Zukunft der Bahn: Die neue Diesellokomotive war da, an schönen Wochenenden waren die Züge pratzelvoll. Das Tal wurde zunehmend Ziel begeisterter Fahrgäste, Gutachten mahnten zum Erhalt der Verkehrsverbindung. Doch sang- und klanglos verkehrte am 24. September 1966, also vor 50 Jahren, der letzte planmäßige Personenzug auf der Bottwartalbahn. Und keine drei Jahre später lag vom einstigen Stolz des Bottwartals schon kein Meter Gleis mehr.
Nach dem Tod von Herzog Friedrich Eugen im Dezember 1797 bestieg dessen Sohn, Herzog Friedrich II. (1754-1816), den württembergischen Thron. Unter dem Einfluss Napoleons kam es in den folgenden Jahren in Europa und damit auch in Württemberg zu tiefgreifenden Veränderungen. Durch den territorialen Zugewinn entstand aus dem Herzogtum Württemberg ein deutscher Mittelstaat. Der Herzog avancierte 1803 zum Kurfürsten und 1806 zum König. König Friedrich I. wurde zum Schöpfer des modernen württembergischen Staates. Er hob gegen den Widerstand der Ehrbarkeit die altwürttembergische landständische Verfassung auf und baute die Verwaltung nach modernen Grundsätzen um. Im Sinne
des aufgeklärten Absolutismus hatte er stets das Wohl seines Landes im Auge, wollte über alles unterrichtet sein und alle Entscheidungen selbst treffen. Allerdings fielen diese nicht immer glücklich aus. Dies kennzeichnet auch die klassizistischen Umbauten im Ludwigsburger Schloss, die ohne ein einheitliches Konzept und meist in großer Eile vor sich gingen. Wegen seiner diktatorischen Art, die keine Kritik zuließ, seiner Ungeduld und seiner Rücksichtslosigkeit war König Friedrich I. von
seinen Untertanen mehr gefürchtet als geliebt.
Die Gründung von Ludwigsburg erfolgte 1709 durch Herzog Eberhard Ludwig von Württemberg. Dieser ließ hier seit 1704 ein nach ihm benanntes Jagd- und Lustschloss errichten, das damals vor allem aus dem Fürstenbau, dem heutigen Alten Corps de logis, bestand. Mit der Gründung des Ordensbaus war soeben begonnen worden. Außerhalb des Schlosses waren Baracken für die zahlreichen Bauarbeiter und Handwerker errichtet worden. Aus dem Material des wieder abgebrochenen Kavalierbaus wurde 1707 das Gasthaus zum Waldhorn an der Schlossstraße erbaut. Zur Unterbringung der Pferde entstand der Marstall, für die Ludwigsburger Baudeputation das Kanzleigebäude und für die Bedürfnisse der Parforcejagd das Jägerhaus, das später zur Talkaserne umgebaut wurde. In der Bauhofstraße errichteten die Bauarbeiter, Handwerker und Reitknechte einfache Unterkünfte. Die Kolonie wurde Neuweiler oder auch Krawattendörfle genannt.
Niccolò Jommelli (1714-1774)
(2015)
Am 10. August 1753 langte in der württembergischen Residenzstadt Ludwigsburg
eine Kutsche an, der ein etwas korpulenter, 38 Jahre alter Italiener entstieg. Dieser hatte
zusammen mit einem Bediensteten soeben eine mehrwöchige Reise durch Mittel- und Oberitalien, über die Alpen und durch Süddeutschland hinter sich gebracht,
denn der Mann kam aus Rom: Es war der Komponist Niccolò Jommelli. Vermutlich
quartierte er sich zunächst in einem Gasthof ein und machte dann am württembergischen Hof Herzog Carl Eugen seine Aufwartung, der ihn mit besonderer Freude
empfing und sogleich in seine Dienste nahm. Acht Tage später, am 18. August 1753,
erging folgendes Dekret an das Oberhofmarschallamt: »Demnach Unsers gnädigsten
Fürsten und Herrns hochfürstliche Durchlaucht den auf einige Zeit aus Rom gekommenen Capellmeister Jommelli neben freyem Logis in Stuttgardt und Ludwigsburg
ein Species Ducaten zur täglichen Diät vor seine Persohn und vor deßen bey sich habenden Bedienten täglich 30 Kreuzer Costgeldt vom 10. August an gnädigst reguliret
haben, alß wirdt ein solches fürstlichem Oberhoffmarschallenamt nachrichtlich
hiemit in Gnaden ohnverhalten.« Herzog Carl Eugen sorgte also umgehend für
seinen Gast.
Natürlich gab es zur Reise Jommellis an den württembergischen Hof eine Vorgeschichte: Herzog Carl Eugen hatte zwischen Februar und Juni 1753 eine Italienreise
unternommen. Bei einem Aufenthalt in Rom hatte er Niccolò Jommelli kennengelernt. Dieser stand damals in Diensten des Vatikans und war als Vizekapellmeister an
der Peterskirche tätig. Die herausgehobene Stellung Jommellis macht deutlich, dass
er zu jener Zeit bereits ein arrivierter Künstler war.
Als Ende August 1797 Johann Wolfgang von Goethe auf seiner Reise in die Schweiz
durch Ludwigsburg kam, notierte er über das Schloss: »Das bekannte geräumige
Schloss [ist] sehr wohnbar, aber sowohl das alte als das neue in verhältnismäßig
bösem Geschmack ausgeziert und möbliert.« Dieses für Schloss Ludwigsburg wenig
schmeichelhafte Urteil ist aus einer Zeit heraus zu verstehen, die ihr Ideal im Klassizismus sah. Die Kunst des Barock war damals unmodern geworden und die Menschen wussten mit der bewegten Schmuckfülle an Stuckaturen und Deckenfresken
nur noch wenig anzufangen. Dies belegt auch die wenig später unter König Friedrich
erfolgte durchgreifende Umgestaltung eines Großteils der Innenräume des Schlosses, die sich heute zu einem großen Teil in klassizistischem Gewand präsentieren.
Gleichwohl ist Schloss Ludwigsburg unzweifelhaft das bedeutendste Bauwerk des
Barock im württembergischen Kernland. Und dies bezieht sich keineswegs nur auf
die Größe der Anlage. Es wurde zu seiner Zeit als Fremdkörper im Herzogtum Württemberg errichtet, denn es war im Stil ein ganz neues, in keiner Weise den hiesigen
Traditionen entsprechendes Gebäude, das jedoch eine starke Ausstrahlung auf die
weitere Kunstentwicklung des Landes besaß. Das Ludwigsburger Schloss vereinigt
in seinen Baukörpern, Fassaden und Innendekorationen böhmisch-österreichische,
italienische und französische, jedoch so gut wie keine württembergischen Einflüsse.
So überrascht es nicht, dass die Architekten, die Künstler und Kunsthandwerker aus
Böhmen und vor allem aus Oberitalien nach Württemberg kamen, um hier in den
ersten Jahrzehnten des 18. Jahrhunderts diese prachtvolle Anlage für Herzog Eberhard Ludwig zu errichten. Im Land selbst gab es keine hierfür geeigneten Architekten, Stuckatoren oder Maler, da Württemberg damals künstlerisch rückständig war
und in die Baukunst noch kaum barocke Formen Eingang gefunden hatten.
Die bürgerlichen Kollegien der Stadt Ludwigsburg beschlossen in ihrer Sitzung
am 15. Mai 1907 einstimmig, »dem Herrn Oberbaurat von Sehaal in Stuttgart in
Anerkennung seiner Verdienste um das Wohl der Stadt durch die Förderung von
Verkehrswegen und Beseitigung der Überschwemmungsgefahr für die Stadt das
Ehrenbürgerrecht der Stadt Ludwigsburg zu verleihen«. Die beiden Werke, an
deren Zustandekommen der neue Ehrenbürger einen hervorragenden Anteil
hatte, waren die Hochberger Neckarbrücke, eingeweiht 1903, und die Tälesbachkorrektion in Ludwigsburg, ausgeführt in den Jahren 1904 bis 1908.
Friedrich Wilhelm von Sehaal ist heute weitgehend unbekannt. Im Folgenden
wird versucht, anhand von archivalischen Aufzeichnungen und Zeitungsberichten
dem Lebensweg dieses Mannes nachzugehen, den die »Deutsche Bauzeitung«
1909 als einen der »besten technischen Beamten Württembergs« bezeichnete.
Im Gebiet des heutigen Bundeslandes Baden-Württemberg lassen sich jüdische Ansiedlungen schon im 13. Jahrhundert nachweisen. In den folgenden Jahrhunderten kam es aber immer wieder zu Verfolgungen und Vertreibungen, oft ausgelöst durch völlig unhaltbare Beschuldigungen, die Juden seien Hostienschänder, Ritualmörder und Brunnenvergifter. Zunehmend wurden sie in ihren Rechten beschränkt und aus dem Wirtschaftsleben verdrängt. Die christlichen Handwerker schlossen sich in Zünften zusammen und verweigerten Juden die Aufnahme, die Zunftzugehörigkeit war aber Voraussetzung für die Ausübung eines Handwerks. Landbesitz und der Besuch einer Universität waren Angehörigen der israelitischen Religionsgemeinschaft verboten. Zum Lebensunterhalt blieben nur Geldverleih und Handel. Im 15. und 16. Jahrhundert wurden die Juden dann aus Städten und Herrschaften ausgewiesen. Im Herzogtum Württemberg war diese »Ausschließung« in der Regimentsordnung von 1498 festgelegt worden und blieb mehr als dreihundert Jahre gültig. Ausnahmen bildeten jüdische Geldgeber, die als Hoffaktoren im Dienste des Herzogs standen. Sie durften wie der bekannte Joseph Süß Oppenheimer in den Residenzstädten Stuttgart und Ludwigsburg wohnen.
Auf dem "Alten Friedhof" in Ludwigsburg befindet sich ein auffälliges Grabmal. Ein
2,4 Meter hoher Granitblock trägt das Bronzerelief eines gut aussehenden bärtigen
Mannes. Darunter steht, kaum mehr zu lesen: »Anton Schott. 25. Juni 1846 – 13. Januar 1913. Dem Meister des Gesanges, dem edlen Menschen errichtet von dankbaren
Freunden.« Wer war dieser Anton Schott?
Anton Albert Schott – königlich württembergischer Artilleriehauptmann und
Heldentenor – ist am 24. oder 25. Juni 1846 auf der Domäne Staufeneck bei Salach
im damaligen Oberamt Göppingen geboren. Er starb am 6. Januar 1913 in Stuttgart
und wurde dort eingeäschert. Bei der Trauerfeier spielte die Kapelle des Infanterieregiments 121 den Walchschen Trauermarsch und die Kapelle des Feldartillerieregiments Nr. 29 den Schottschen Bardenchor »Stumm schläft der Sänger«. Die Trauerrede hielt Georg Feldweg, damals evangelischer Pfarrer in Jesingen, später in
Großbottwar. Seine Majestät der König hat den Hinterbliebenen des verstorbenen
Kammersängers und Hauptmanns der Landwehr a. D. Anton Schott »Allerhöchst
seine Teilnahme« aussprechen lassen.
Anton Schotts Ehefrau Laura geb. von Schroeder starb zwei Tage nach ihm, am
8. Januar 1913, auf Schloss Abenberg südlich Nürnberg. Ihr Leichnam wurde nach
Ludwigsburg übergeführt und zusammen mit der Asche ihres Gatten am 13. Januar 1913
auf dem »Alten Friedhof« beigesetzt. Wieder spielte die Kapelle des Infanterieregiments 121 und wieder hielt die Trauerrede Pfarrer Feldweg. Er war mit der Schwester
von Antons Frau verheiratet, mit Ida geb. von Schroeder. Ihre Aufzeichnungen sind
eine wichtige Quelle für das Leben des Artillerieoffiziers und Heldentenors.